Аэродром Северка,авиаклуб КВС: По-2
Приехав в очередной раз на Северку ,увидел,что По-2 выкатили на травку.Видимо подышать свежим воздухом и порадоваться солнышку. Мне повезло: с собой был фотоаппарат.
Это самолет сделан в Комсомольске на Амуре.Новодел!!! Меня поправили: самолет сделан курсантами сасовского училища!!!
Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.2: По-2(У-2)
Авиаклуб КВС
Аэродром Северка
Самолет летающий,но пока есть проблемы: отсутствуют нужные свечи на двигатель,а те которые есть(вроде от ан-2) замасливаются.Что приводит к непреднамеренному выключению двигателя,что как вы сами понимаете не есть хорошо!!!
Общие виды
После смерти Н.Н. Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 г, его самолет У-2 стал называться По-2. Но с 1945 г это уже не был прежний У-2. При сохранении размеров и линий он был переконструирован Г.И. Бакшаевым тогда главным конструктором завода, где выпускались серийные У-2.
Бакшаев унифицировал все варианты самолета, которые сводились к трем основным типам: По-2 учебный, По-2А и По-2С санитарный лимузин. Фюзеляжи их были одинаковы, крылья и оперение также, и системы стоек были сделаны одинаковыми для всех вариантов, что было достигнуто путем небольшого сдвига узлов на фюзеляже. Это позволило иметь 92% общих деталей для трех указанных типов По-2 и способствовало их массовому выпуску.
двигатель:
M-11 - авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель отечественной разработки, пошедший в серию.
Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л.с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам - начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства.
Для своего времени двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был вполне надежен, технологичен в производстве, не очень капризен к используемым топливу и маслам. Он мог быть изготовлен с минимальным использованием импортных материалов и комплектующих.
Двигатели ранних выпусков имели малый ресурс и множество «детских болезней», однако конструкция и технология изготовления были вполне доведены при развертывании серийного производства силами завода № 29 в Запорожье.
Двигатель неоднократно модернизировался, форсировался (до 180 л.с.), дорабатывался для выпуска в условиях военного времени. Всего, в разных модификациях, было выпущено 15000 - 16000 штук.
* М-11А, М-11В, М-11Г - модифицированные двигатели, выпускались с 1932 по 1940 годы.
* М-11Д - мотор с увеличенной мощностью, выпускался с 1940 по 1947 годы.
* М-11К, М-11Л - усовершенствованные двигатели их конструкция позволяла использовать металлический винт, имели систему запуска сжатым воздухом. Производились после ВОВ, М-11Л с 1946г.
* М-11ФР - форсированная модификация, разработана в 1946 г., выпускалась с 1948 по 1952 гг. С 1954 г. М-11ФР выпускался в Китае.
Конструкция:поршневой пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров
Двигатель М-11 устанавливался на 88 типах самолетов, среди которых:
* АИР-6
* У-2
* УТ-1
* УТ-2
* Ш-2
* Як-6
* Як-12
* Як-18
В разработке двигателя, будучи инженером КБ, участвовал будущий пионер ракетостроения Фридрих Цандер.
винт имеет диаметр 2,4 метра
Условное обозначение двигателя М-11 М-11Г М-11Д М-11Е М-11Л М-11ФР
Рабочий объем, л 8.6 8.6
Степень сжатия 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.5
Масса мотора, кг 165 160 165 180 165 180
Взлетный режим
Мощность, л.с. 110 110 125 180 125 160
Частота вращения, об/мин 1650 1650 1760 1950 1760 1900
Номинальный режим
Мощность, л.с. 100 100 115 150 115 140
Номинальные удельные параметры
Удельная масса, кг/л.с. 1.65 1.60 1.43 1.23 1.43 1.29
Литровая мощность, л.с./л. 11.63 11.63 13.37 17.45 13.37 16.27
уровень топлива в баках:
Система питания бензином на самолете У-2 осуществляется самотеком из бензинового бака, расположенного вверху, в переднем отсеке фюзеляжа, сразу же за противопожарным щитом и закрытого сверху дюралевым капотом, посредством тройника соединенного верхним концом с отстойником бака. К нижнему концу тройника присоединяется сливная труба из красной меди сечением 12 X 10-мм . Нижний конец сливной трубки соединен со сливным двухходовым краном .
От бокового отростка тройника отходит питающая трубка . идущая к перекрывному крану , расположенному на левом борту в переднем отсеке фюзеляжа. От перекрывного крана питающая трубка идет через противопожарный щит к фильтру. Для предохранения трубки от перетирания о края перегородки на нее в месте прохода через перегородку одет дюрит, закрепленный стяжками для дюрита
шасси
амортизация шасси
вид снизу
капот
табличка с моделью и номером
заднее шасси,он же костыль
самолет был заботливо зачехлен
хвостовое оперение
направляющие тросиков управления:
Натяжение всех тросов управления, как ручного, так и ножного, регулируется при помощи тендеров. На самолетах последних выпусков часть тросов заменена проволокой.
крылья
зачем эти ручки?
крепеж расчалок
трубка пито: датчик скорости
вид в хвостовую балку
место первого летчика
то что должно быть: высотомеры (альтиметры), указатель поворота, вариометр, показатели скорости, масляные термометры, часы и переговорный аппарат. Масляный манометр и пусковое магнето установлены только в кабине инструктора. Компас в кабине ученика и летчика. Счетчик оборотов (тахометр) и зеркало обзора задней полусферы вынесены на стойки центроплана,
желтенькое:топливный бак
1. В бензиновые баки заливается через замшу бензин в необходимом количестве.
2. Масляный бак заполняется через воронку с мягкой сеткой, установленным маслом на 0,9 своего объема.
В качестве горючего для мотора М-11 употреблять бензин уд. веса 0,710-0,720 при +15°С.
Примечание. При изменении температуры грозненского авиабензина на 1°С удельный вес изменяется на 0,00085.
В качестве смазочного для М-11 употреблять чистое масло ААС, в случае отсутствия его - касторовое.
Емкость бака бензина равняется 126,4 л, т. е. 90 кг.
место первого пилота
руд:
1. Максимальную мощность (полный газ) разрешается снимать с мотора не более чем в течение 5 мин.
2. Минимальную мощность мотора разрешается снимать не более чем в течение одного часа (на 50 об/мин, меньше, чем на полном газу).
3. Наивыгоднейшим режимом, на котором мотор работает без перенапряжения, на котором расходуется минимальное количество горючего на 1 км пути и которым надлежит пользоваться и нормальных условиях полета,- эксплоатационный режим (1350-1400 об/мин, на горизонтальном полете).
4. Ни в каком случае не допускать обороты выше 1650.
5. В полете избегать режимов, на которых имеет место тряска.
6. Угол опережения зажигания до 800 об/мин. - поздний; выше 800 об/мин. - полный угол опережения зажигания.
магнето и выключатели электропитания:
Электропроводка Система зажигания на самолете У-2-М-11 осуществлена по схеме с двойным управлением из кабины летчика и ученика и включает свечи, два рабочих магнето.
приборы параметров двигателя:
7. Давление масла должно быть б пределах от 4 до 6 атм; нормально для лета - 4-4,5 атм, для зимы - 4,5-5 атм.
8. Запрещается работа мотора при давлении масла ниже 0,5 атм.
9. Температура входящего масла должна быть не ниже 45°С.
10. Температура выходящего масла-не выше 95° С. При подъеме температуры до 90° С нужно своевременно предпринимать меры для охлаждения мотора: перевести мотор на пониженный режим на горизонтальном полете.
11. В случае неуклонного падения давления масла - перевести мотор на малый газ, идти на посадку.
12. В случае резкого падения давления до 0 - немедленно остановить мотор.
13. Помнить о необходимости перевода мотора с одного режима на другой. Пользоваться высотным краном с 2000 м.
14. На посадке перевести мотор на малый газ, убрав опережение зажигания.
15. При спуске и снижении самолета -закрыть высотный кран.
связь?
воздушный кран
рабочее место второго пилота
штурвал
руды 2го пилота
воздушный баллон
магнето 2го пилота
общий вид рабочего места 2го пилота
вид сверху:Кстати для такого варианта нахождения самолета на открытом воздухе все расписано:
Ночевка самолета на открытом месте.
В случае КРАЙНЕЙ необходимости оставить самолет на ночевку под открытым небом, следует принять все меры к тому, чтобы самолет был прочно и надежно прикреплен к земле и предохранен от сырости, дождя к порывов ветра.
Прикрепление самолета к земле должно быть сделано как за фюзеляж, так и за коробки крыльев. Фюзеляж прикрепляется к земле за траверс, который привязывается крепкими веревками к кольям или штопору, прочно вделанным в землю. Под консольные части оси шасси подводятся невысокие подставки, слегка разгружающие камеры колес.
Для предохранения самолета от опрокидывания при порывах ветра его прикрепляют к земле веревками, привязанными за траверсы, установленные на переднем лонжероне под крылом, а с другой стороны - к кольям или штопорам, прочно вделанным в землю. Элероны укрепляются на крыльях планочками, стянутыми между собой веревками. Винт, капот мотора и мотор, кабина летчи и ученика закрываются чехлами и брезентами. Зимой(это правда не наш случай): масло непременно выливают, открыв все спускные кран и и приподняв при этом самолет в горизонтальное положен для лучшего опоражнивания баков и трубопроводов.
Огромное спасибо vicpak за фотографию участников создания этого самолета. Сам он третий справа. Четвертый справа это Андрей Борисович Волков.
Будем ждать полноценного рассказа о создании этого самолета!!!
Это самолет сделан в Комсомольске на Амуре.Новодел!!! Меня поправили: самолет сделан курсантами сасовского училища!!!
Музей ВВС монино.Зал ВОВ ч.2: По-2(У-2)
Авиаклуб КВС
Аэродром Северка
Самолет летающий,но пока есть проблемы: отсутствуют нужные свечи на двигатель,а те которые есть(вроде от ан-2) замасливаются.Что приводит к непреднамеренному выключению двигателя,что как вы сами понимаете не есть хорошо!!!
Общие виды
После смерти Н.Н. Поликарпова, последовавшей 30 июля 1944 г, его самолет У-2 стал называться По-2. Но с 1945 г это уже не был прежний У-2. При сохранении размеров и линий он был переконструирован Г.И. Бакшаевым тогда главным конструктором завода, где выпускались серийные У-2.
Бакшаев унифицировал все варианты самолета, которые сводились к трем основным типам: По-2 учебный, По-2А и По-2С санитарный лимузин. Фюзеляжи их были одинаковы, крылья и оперение также, и системы стоек были сделаны одинаковыми для всех вариантов, что было достигнуто путем небольшого сдвига узлов на фюзеляже. Это позволило иметь 92% общих деталей для трех указанных типов По-2 и способствовало их массовому выпуску.
двигатель:
M-11 - авиационный двигатель, серийно выпускавшийся в СССР, в многочисленных модификациях, с 1929 по 1952 год, а в эксплуатации до 1959 года. Первый авиадвигатель отечественной разработки, пошедший в серию.
Разработан конструкторским бюро Государственного авиазавода № 4 («Мотор») в рамках конкурса на лучшую конструкцию мотора для учебных самолетов номинальной мощностью 100 л.с., объявленного в 1923 году. Главным инженером завода (по другим источникам - начальником КБ) в это время был А. Д. Швецов. Сам Швецов, хотя и был премирован, не приписывал себе авторства.
Для своего времени двигатель не обладал выдающимися характеристиками, однако был вполне надежен, технологичен в производстве, не очень капризен к используемым топливу и маслам. Он мог быть изготовлен с минимальным использованием импортных материалов и комплектующих.
Двигатели ранних выпусков имели малый ресурс и множество «детских болезней», однако конструкция и технология изготовления были вполне доведены при развертывании серийного производства силами завода № 29 в Запорожье.
Двигатель неоднократно модернизировался, форсировался (до 180 л.с.), дорабатывался для выпуска в условиях военного времени. Всего, в разных модификациях, было выпущено 15000 - 16000 штук.
* М-11А, М-11В, М-11Г - модифицированные двигатели, выпускались с 1932 по 1940 годы.
* М-11Д - мотор с увеличенной мощностью, выпускался с 1940 по 1947 годы.
* М-11К, М-11Л - усовершенствованные двигатели их конструкция позволяла использовать металлический винт, имели систему запуска сжатым воздухом. Производились после ВОВ, М-11Л с 1946г.
* М-11ФР - форсированная модификация, разработана в 1946 г., выпускалась с 1948 по 1952 гг. С 1954 г. М-11ФР выпускался в Китае.
Конструкция:поршневой пятицилиндровый двигатель воздушного охлаждения с радиальным расположением цилиндров
Двигатель М-11 устанавливался на 88 типах самолетов, среди которых:
* АИР-6
* У-2
* УТ-1
* УТ-2
* Ш-2
* Як-6
* Як-12
* Як-18
В разработке двигателя, будучи инженером КБ, участвовал будущий пионер ракетостроения Фридрих Цандер.
винт имеет диаметр 2,4 метра
Условное обозначение двигателя М-11 М-11Г М-11Д М-11Е М-11Л М-11ФР
Рабочий объем, л 8.6 8.6
Степень сжатия 5.0 5.0 5.0 5.0 5.0 5.5
Масса мотора, кг 165 160 165 180 165 180
Взлетный режим
Мощность, л.с. 110 110 125 180 125 160
Частота вращения, об/мин 1650 1650 1760 1950 1760 1900
Номинальный режим
Мощность, л.с. 100 100 115 150 115 140
Номинальные удельные параметры
Удельная масса, кг/л.с. 1.65 1.60 1.43 1.23 1.43 1.29
Литровая мощность, л.с./л. 11.63 11.63 13.37 17.45 13.37 16.27
уровень топлива в баках:
Система питания бензином на самолете У-2 осуществляется самотеком из бензинового бака, расположенного вверху, в переднем отсеке фюзеляжа, сразу же за противопожарным щитом и закрытого сверху дюралевым капотом, посредством тройника соединенного верхним концом с отстойником бака. К нижнему концу тройника присоединяется сливная труба из красной меди сечением 12 X 10-мм . Нижний конец сливной трубки соединен со сливным двухходовым краном .
От бокового отростка тройника отходит питающая трубка . идущая к перекрывному крану , расположенному на левом борту в переднем отсеке фюзеляжа. От перекрывного крана питающая трубка идет через противопожарный щит к фильтру. Для предохранения трубки от перетирания о края перегородки на нее в месте прохода через перегородку одет дюрит, закрепленный стяжками для дюрита
шасси
амортизация шасси
вид снизу
капот
табличка с моделью и номером
заднее шасси,он же костыль
самолет был заботливо зачехлен
хвостовое оперение
направляющие тросиков управления:
Натяжение всех тросов управления, как ручного, так и ножного, регулируется при помощи тендеров. На самолетах последних выпусков часть тросов заменена проволокой.
крылья
зачем эти ручки?
крепеж расчалок
трубка пито: датчик скорости
вид в хвостовую балку
место первого летчика
то что должно быть: высотомеры (альтиметры), указатель поворота, вариометр, показатели скорости, масляные термометры, часы и переговорный аппарат. Масляный манометр и пусковое магнето установлены только в кабине инструктора. Компас в кабине ученика и летчика. Счетчик оборотов (тахометр) и зеркало обзора задней полусферы вынесены на стойки центроплана,
желтенькое:топливный бак
1. В бензиновые баки заливается через замшу бензин в необходимом количестве.
2. Масляный бак заполняется через воронку с мягкой сеткой, установленным маслом на 0,9 своего объема.
В качестве горючего для мотора М-11 употреблять бензин уд. веса 0,710-0,720 при +15°С.
Примечание. При изменении температуры грозненского авиабензина на 1°С удельный вес изменяется на 0,00085.
В качестве смазочного для М-11 употреблять чистое масло ААС, в случае отсутствия его - касторовое.
Емкость бака бензина равняется 126,4 л, т. е. 90 кг.
место первого пилота
руд:
1. Максимальную мощность (полный газ) разрешается снимать с мотора не более чем в течение 5 мин.
2. Минимальную мощность мотора разрешается снимать не более чем в течение одного часа (на 50 об/мин, меньше, чем на полном газу).
3. Наивыгоднейшим режимом, на котором мотор работает без перенапряжения, на котором расходуется минимальное количество горючего на 1 км пути и которым надлежит пользоваться и нормальных условиях полета,- эксплоатационный режим (1350-1400 об/мин, на горизонтальном полете).
4. Ни в каком случае не допускать обороты выше 1650.
5. В полете избегать режимов, на которых имеет место тряска.
6. Угол опережения зажигания до 800 об/мин. - поздний; выше 800 об/мин. - полный угол опережения зажигания.
магнето и выключатели электропитания:
Электропроводка Система зажигания на самолете У-2-М-11 осуществлена по схеме с двойным управлением из кабины летчика и ученика и включает свечи, два рабочих магнето.
приборы параметров двигателя:
7. Давление масла должно быть б пределах от 4 до 6 атм; нормально для лета - 4-4,5 атм, для зимы - 4,5-5 атм.
8. Запрещается работа мотора при давлении масла ниже 0,5 атм.
9. Температура входящего масла должна быть не ниже 45°С.
10. Температура выходящего масла-не выше 95° С. При подъеме температуры до 90° С нужно своевременно предпринимать меры для охлаждения мотора: перевести мотор на пониженный режим на горизонтальном полете.
11. В случае неуклонного падения давления масла - перевести мотор на малый газ, идти на посадку.
12. В случае резкого падения давления до 0 - немедленно остановить мотор.
13. Помнить о необходимости перевода мотора с одного режима на другой. Пользоваться высотным краном с 2000 м.
14. На посадке перевести мотор на малый газ, убрав опережение зажигания.
15. При спуске и снижении самолета -закрыть высотный кран.
связь?
воздушный кран
рабочее место второго пилота
штурвал
руды 2го пилота
воздушный баллон
магнето 2го пилота
общий вид рабочего места 2го пилота
вид сверху:Кстати для такого варианта нахождения самолета на открытом воздухе все расписано:
Ночевка самолета на открытом месте.
В случае КРАЙНЕЙ необходимости оставить самолет на ночевку под открытым небом, следует принять все меры к тому, чтобы самолет был прочно и надежно прикреплен к земле и предохранен от сырости, дождя к порывов ветра.
Прикрепление самолета к земле должно быть сделано как за фюзеляж, так и за коробки крыльев. Фюзеляж прикрепляется к земле за траверс, который привязывается крепкими веревками к кольям или штопору, прочно вделанным в землю. Под консольные части оси шасси подводятся невысокие подставки, слегка разгружающие камеры колес.
Для предохранения самолета от опрокидывания при порывах ветра его прикрепляют к земле веревками, привязанными за траверсы, установленные на переднем лонжероне под крылом, а с другой стороны - к кольям или штопорам, прочно вделанным в землю. Элероны укрепляются на крыльях планочками, стянутыми между собой веревками. Винт, капот мотора и мотор, кабина летчи и ученика закрываются чехлами и брезентами. Зимой(это правда не наш случай): масло непременно выливают, открыв все спускные кран и и приподняв при этом самолет в горизонтальное положен для лучшего опоражнивания баков и трубопроводов.
Огромное спасибо vicpak за фотографию участников создания этого самолета. Сам он третий справа. Четвертый справа это Андрей Борисович Волков.
Будем ждать полноценного рассказа о создании этого самолета!!!