National Naval Aviation Museum ч.1: S-56 он же CH-37 он же HR-2S Mojave
После того,как закончился Sun n Fun я попытался улететь домой,но злой вулкан преградил мне путь.Чтобы не тереять времени даром я рванул в Пенсаколу.Это почти 800 километров от Тампы.Время в пути 7-7 с половиной часов по отличной дороге. В этом городе располагается крупная база военно-морской авиации (она является также базой для пилотажной группы Blueangel) и на ее территории музей. О музее и полетах будет еще много постов,а сейчас покажу вертолет ,который меня поразил своим видом.
страничка музея на сайте авиамузеев
официальная страница музея
Наш вертолет имеет серийный номер 56099 и всякие другие номера:N7388 / 145864 / YF-9, US Navy .
Это вертолет S-56 он же CH-37 он же HR-2S Mojave(Мохаве).
В 1951-м, Сикорский приступил к проектированию тяжелого транспортного вертолета S-56, взлетный вес и грузоподъемность которого почти в пять раз превышали своего предшественника S-55. Кроме того, предполагалось на 40% увеличить скорость машины.
Разработка велась в соответствии с требованиями, предъявляемыми к машине Корпусом морской пехоты (КМП). Будущий S-56 рассчитывался на перевозку двух боевых отделений солдат или трех тонн груза, при этом учитывался опыт боевых действий в Корее.Вертолет S-56 стал первым двухмоторным вертолетом Сикорского.
В марте 1951-го из многочисленных проектов военные выбрали предложения фирм "Сикорский" и "МакДоннелл". Заказ КМП поддержали сухопутные войска и ВМФ. Сикорский получил деньги на постройку пяти опытных образцов XHR2S-1 для морской пехоты, с условием, чтобы первый полет состоялся не позднее мая 1953-го. Вслед за этим последовал заказ на опытные YH-37 и от сухопутных войск США. Одновременно с военным разрабатывался и коммерческий вариант S-56.
И.И.Сикорский придал новой машине размеры популярного самолета DC-3 "Дакота". Разрабатывая компоновку и общий вид, конструктор в очередной раз продемонстрировал свою удивительную способность к нестандартным решениям, при этом он учитывал опыт создания не только вертолетов, но и десантно-транспортных штурмовых кораблей.
Чтобы освободить весь фюзеляж под грузовую кабину, сделав ее более объемной, конструктор разместил два мощных двигателя "Пратт-Уитни" R-2800 в мотогондолах на горизонтальных пилонах по бокам фюзеляжа.
Пилоны имели форму крыльев и в полете создавали подъемную силу, разгружая несущий винт. Внутри пилонов находились топливные баки и маслорадиаторы.
Такая компоновка создавала благоприятные условия для работы двигателей в полете и упрощала доступ к ним при обслуживании на земле. В соответствии с модной в то время концепцией винтокрыла, Игорь Иванович Сикорский предусмотрел возможность и такой модернизации S-56. Для этого требовалось лишь установить по тянущему воздушному винту перед мотогондолами и дополнительные крылья на них.
Эту фотографию взял из интернета
По бокам фюзеляжа могли подвешиваться два внешних топливных бака.
Вращение несущего винта осуществлялось через трансмиссионные валы, связанные с главным редуктором, расположенным в пилоне над грузовой кабиной,
а рулевого винта - посредством трансмиссионные валы через промежуточный и хвостовой редукторы. Валы получились очень длинными и при доводке машины ее создатели столкнулись с их резонансом. В 1956-м на S-56 впервые установили, так называемые, "закритические трансмиссионные валы".
НВ впервые в истории имел пять лопастей. Его конструкция не отличалась от винта S-55, но размеры значительно возросли. Диаметр несущего винта на момент создания машины был самым большим в мире. Удачная, отработанная на S-55, конструкция позволила Сикорскому добиться несомненного успеха.
Четырехпопастный рулевой винт размещался на концевой балке, впервые имевшей форму киля с триммером. Балка-киль позволяла при полете с большой скоростью полностью разгрузить рулевой винт, повысить ресурс его и трансмиссии, а также уменьшить расход топлива. Сзади на фюзеляже крепился управляемый стабилизатор.
Первоначально на пилонах мотогондол предусматривались закрылки для уменьшения потерь от обдувки на висении, но потом от этой идей отказались. На S-56 впервые установили систему автоматического складывания лопастей НВ и концевой балки. Этим достигалась компактность при палубном базировании. Удобообтекаемый фюзеляж, выполненный целиком из магниевых сплавов с грузовой кабиной длиной 9,24 м, высотой 2,03 м, шириной 2,36 м и объемом 42,5 м3 (для сравнения S-55 - 8,9 м3, PV-22 - 17 м3).
Фотографии обозначенные *** не мои:
***
***
***
***
***
***
***
***
В ней размещались до 36 морских пехотинцев или три джипа. Для загрузки и выгрузки в носу фюзеляжа предусмотрели люк с двумя створками, открывавшимися вбок, и трап. Техника могла въезжать в вертолет своим ходом. Кроме того, по бокам фюзеляжа располагались две двери. Грузовая и двухместная пилотская кабины связывались люком. Крупногабаритные грузы (например, танкетку М-56) S-56 мог перевозить на внешней подвеске.
***
***
***
"Самолетный" фюзеляж не только улучшал аэродинамические и динамические характеристики машины, но и способствовал применению шасси с хвостовым колесом, облегчавшим передвижение по земле. Вертолет был устойчив на пробеге после посадки на авторотации и, кроме того, устранялась опасность удара лопасти о балку - распространенного недостатка машин одновинтовой схемы. Для достижения больших скоростей на S-56 впервые предусмотрели убирающееся шасси. Главные опоры подтягивались в мотогондолы, а задняя - в фюзеляж.
Складывание лопастей, концевой балки, уборка и выпуск шасси, открытие створок грузового люка и подача трапа осуществлялись с помощью гидравлических приводов. Конструкторам пришлось поработать и над системой совместного и раздельного управления двигателями. Вообще, все узлы и агрегаты машины невиданных размеров получились уникальными, не имевшими аналогов в мировой практике.
Первый полет S-56 (XHR2S-1) совершил 18 декабря 1953-го. Его доводка затянулась. Создатели вертолета при испытаниях столкнулись с громадными трудностями. Основные проблемы заключались в больших перегрузках, возникавших в системе управления, в упругой реакции НВ, а также в перетяжелении конструкции после ее доработок. О многом конструкторы даже не подозревали.
Например, первоначально для обеспечения необходимых характеристик на висении при ограниченном диаметре несущего винта (из условий палубной эксплуатации) выбрали крутку его лопастей с углом 160. 0 влиянии крутки на рост напряжений в лопастях при поступательном движении вертолета тогда еще не знали. В ходе испытаний выяснилось, что необходимо искать компромисс между характеристиками на висении и ограничениями скорости, связанными с прочностью лопастей. Пришлось уменьшить крутку до 8¦, а диаметр увеличить более, чем на метр.
Конструкторы не умели еще определять нагрузки по высоким гармоникам вибраций НВ. Например, от шестой гармоники на пятилопастном винте возникали большие переменные нагрузки в невращающейся части системы управления. Ее пришлось проектировать заново. Перетяжеление конструкции потребовало форсирования двигателя с 2050 до 2500 л.с., что снизило его ресурс, увеличило расход топлива и, как следствие, уменьшило дальность. Недостаточная путевая устойчивость заставила Сикорского дополнить хвостовую балку килевой поверхностью, что потребовало коренной переделки устройства складывания хвоста. Короче, любая доработка влекла за собой неизбежные и бесконечные новые и новые изменения в конструкции. Уникальная машина требовала и соотвествующих усилий по доводке.
Создание столь тяжелого геликоптера велось на пределе возможного, как когда-то в России при создании гигантского "Гранда". Летные испытания приносили все новые и новые проблемы. И семидесятилетнему Сикорскому удалось решить задачу, над которой "сломался" не один талантливый конструктор - создать четырнадцатитонный вертолет с поршневыми двигателями. В 1956-м S-56 довели до состояния, годного для практического применения.
Напомним, что доводка столь же эпохального гиганта Ми-6 заняла почти семь лет. Трудности с доводкой "поршневого" S-56 доказали, что его построили на самом пределе, или даже за гранью возможного. Только Сикорский смог сделать такое. Это подтверждает выдающийся талант нашего великого соотечественника. Он выжал из вертолетов первого поколения все. Хлопоты с доводкой не прошли бесследно для "Сикорский Эркрафт". Стала очевидной необходимость иметь на фирме мощную научную базу. Так, в 1953-м Сикорский создал в КБ научно-исследовательский отдел, одним из руководителей которого на протяжении многих лет оставался племянник авиаконструктора - И.А.Сикорский. С начала 1950-х для трудоемких параметрических исследований и решения сложнейших аэромеханических задач Игорь Иванович стал активно внедрять на фирме вычислительную технику. Это позволило, в частности, впервые более полно оценить процессы, происходящие на несущем винте в полете.
Одновременно широко внедрялись модельные исследования. В аэродинамической трубе исследовательской лаборатории "Юнайтед Эркрафт" в середине 1950-х провели серию испытаний двухметровой модели НВ. Эти исследования не только позволяли глубже оценить особенности работы вертолетного винта, но и для сравнения с расчетами дали необходимую базу экспериментальных данных, более широкую, чем получали в летных испытаниях. Во многом под влиянием И.И.Сикорского в НАСА еще в 1952-м создали специальный подкомитет по винтокрылой технике. Из-за затянувшейся доводки поставки S-56 заказчику начались только в 1956-м. В армейской авиации он именовался Н-37А "Мохав", однако это название индейского племени не привилось. За свой необычный внешний вид и довольно непокладистый характер машина получила в войсках прозвище "Черт". Тем не менее, вертолет сыграл важную роль в становлении тяжелой вертолетной авиации США, подняв уровень десантно-транспортных операций на новую ступень.
***
Всего сухопутные войска США приобрели 91 "Мохав". В начале 1960-х большую часть вертолетов переделали в вариант Н-37В с автопилотом, усиленными створками носового грузового люка, ударобезопасными топливными баками и более совершенным пилотажным оборудованием. В 1962-м Н-37А и Н-37В переименовали в СН-37А и СН-37В. Они оказались исключительно эффективны в операциях по эвакуации сбитых противником летательных аппаратов. Грузоподъемность машины позволяла вывозить поврежденную технику без предварительной разборки с территории, занятой противником.
Корпус морской пехоты получил 55 S-56 под обозначением HR2S-1 (с 1962-го СН-37С). Флот США - две машины радиолокационного наблюдения и раннего предупреждения HR2S-1W в палубном варианте. На них установили самые большие (из имевшихся на флоте) РЛС "Дженерал Электрик" AN/APS-20E. Их антенны монтировались под пилотской кабиной в выпирающем грибовидном пластиковом обтекателе. S-56 долгое время считался самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом первого поколения. В рекордном полете в ноябре 1956-го армейский Н-37А поднял груз весом 6000 кг на высоту 2000 м и 5000 кг - на 3688 м. Мощные двигатели и хорошая аэродинамика позволили ему тогда же установить и абсолютный рекорд скорости - 262 км/ч. Сочетание удивительное. Самый грузоподъемный вертолет стал и самым быстрым.
***
Непосредственно на базе S-56 построили летающий кран S-60. Британская фирма "Уэстленд" приобрела у "Сикорский Эркрафт" права на производство несущего и рулевого винтов, а также трансмиссии S-56. Их применили при создании в 1958-м 16-тонного вертолета "Уэстминстер" с двумя газотурбинными двигателями по 3150 л.с. каждый.
***
ЛТХ:
Модификация CH-37A
Диаметр главного винта, м 21.95
Диаметр хвостового винта, м 4.57
Длина,м 19.58
Высота ,м 6.71
Масса, кг
пустого 9449
нормальная взлетная 14062
Внутренние топливо, л 1514 + опционально 2271
Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-54
Мощность, кВт 2 х 1566
Максимальная скорость, км/ч 209
Крейсерская скорость, км/ч 185
Дальность действия, км 233
Скороподъемность, м/мин 277
Практический потолок, м 2650
Статический потолок, м 335
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 36 солдат или 24 носилки или 4536 кг груза в кабине или на подвеске
***
***
Модификации вертолета:
XHR2S-1
прототип оснащенный двумя двигателями R-2800-54 мощностью 1,900 лс (1,400 kW) ,построено 4 экз.
HR2S-1
производственная модель с измененной гондолой двигателя, двумя стабилизаторами и усиленной хвостовой балкой, переименован в CH-37C в 1962,построено 55 (заказ на дополнительные 36 был отозван).
HR2S-1W
Вертолет ДРЛО для ВМС США, построено 2.
***
YH-37
Один HR2S-1 вертолет переделанный для US Army.
H-37A Mojave
Военно-транспортная версия HR2S для US Army, изменения включали хвостовую балку и модификацию несущего винта(уменьшена крутка), переименован в CH-37A в 1962,построено 94 .
H-37B Mojave
У всех кроме четырех H-37A были изменены грузовые двери, установлено оборудование автоматической стабилизации и ударопрочные топливные баки. позже переименованы в CH-37B.
CH-37A
H-37A переименованы 1962.
CH-37B
H-37B перименованы 1962.
CH-37C
HR2S-1 переименованы 1962.
S-56
обозначение в компании Сикорский для H-37.
S-60
S-60 был прототипом летающего крана созданного из S-56 в 1958. S-60 был оборудован автопилотом для устойчивого зависания, и скелетным фюзеляжем с кабиной экипажа; второй пилот мог вращать свое рабочее место для обзора назад и вперед, и контролировать ситуацию в каждом направлении. Скелетная структура вертолета позволила присоединять к нему различные подвесные модули, -перевозка 100 пехотинцев, медицинский блок,радар , и тп.Его развитие привело к созданию, CH-54 Tarhe военного вертолета с газотурбинными двигателями, и его гражданской версии S-64 Skycrane
Британская фирма "Уэстленд" приобрела у "Сикорский Эркрафт" права на производство несущего и рулевого винтов, а также трансмиссии S-56. Их применили при создании в 1958-м 16-тонного вертолета "Уэстминстер" с двумя газотурбинными двигателями по 3150 л.с. каждый.
Теперь проберемся в кабину!!! (меня туда естественно не пустили,но я откопал это в интернете)
Вид из грузового отсека наверх на кабину пилотов
***
Верхняя панель. управление двигателем справа (вперед), право тормоза ротора на (вышеупомянутую) группу,
выключатели магнето позади рудов.
***
***
общий вид
***
правый пилот
***
***
***
***
левый пилот
***
***
***
оборудование в кабине,за спиной пилотов
***
***
***
Ну и пара фотографий двигателя R-2800:
Это только часть авиатехники на которой он стоял:
A-26 Invader
CH-37 Mojave
Douglas DC-6
F4U Corsair
F6F Hellcat
P-47 Thunderbolt
Convair 240 family (early)
Curtiss C-46 Commando
Впервые он был запущен в 1937 году и всего выпущено :125,334 штук
страничка музея на сайте авиамузеев
официальная страница музея
Наш вертолет имеет серийный номер 56099 и всякие другие номера:N7388 / 145864 / YF-9, US Navy .
Это вертолет S-56 он же CH-37 он же HR-2S Mojave(Мохаве).
В 1951-м, Сикорский приступил к проектированию тяжелого транспортного вертолета S-56, взлетный вес и грузоподъемность которого почти в пять раз превышали своего предшественника S-55. Кроме того, предполагалось на 40% увеличить скорость машины.
Разработка велась в соответствии с требованиями, предъявляемыми к машине Корпусом морской пехоты (КМП). Будущий S-56 рассчитывался на перевозку двух боевых отделений солдат или трех тонн груза, при этом учитывался опыт боевых действий в Корее.Вертолет S-56 стал первым двухмоторным вертолетом Сикорского.
В марте 1951-го из многочисленных проектов военные выбрали предложения фирм "Сикорский" и "МакДоннелл". Заказ КМП поддержали сухопутные войска и ВМФ. Сикорский получил деньги на постройку пяти опытных образцов XHR2S-1 для морской пехоты, с условием, чтобы первый полет состоялся не позднее мая 1953-го. Вслед за этим последовал заказ на опытные YH-37 и от сухопутных войск США. Одновременно с военным разрабатывался и коммерческий вариант S-56.
И.И.Сикорский придал новой машине размеры популярного самолета DC-3 "Дакота". Разрабатывая компоновку и общий вид, конструктор в очередной раз продемонстрировал свою удивительную способность к нестандартным решениям, при этом он учитывал опыт создания не только вертолетов, но и десантно-транспортных штурмовых кораблей.
Чтобы освободить весь фюзеляж под грузовую кабину, сделав ее более объемной, конструктор разместил два мощных двигателя "Пратт-Уитни" R-2800 в мотогондолах на горизонтальных пилонах по бокам фюзеляжа.
Пилоны имели форму крыльев и в полете создавали подъемную силу, разгружая несущий винт. Внутри пилонов находились топливные баки и маслорадиаторы.
Такая компоновка создавала благоприятные условия для работы двигателей в полете и упрощала доступ к ним при обслуживании на земле. В соответствии с модной в то время концепцией винтокрыла, Игорь Иванович Сикорский предусмотрел возможность и такой модернизации S-56. Для этого требовалось лишь установить по тянущему воздушному винту перед мотогондолами и дополнительные крылья на них.
Эту фотографию взял из интернета
По бокам фюзеляжа могли подвешиваться два внешних топливных бака.
Вращение несущего винта осуществлялось через трансмиссионные валы, связанные с главным редуктором, расположенным в пилоне над грузовой кабиной,
а рулевого винта - посредством трансмиссионные валы через промежуточный и хвостовой редукторы. Валы получились очень длинными и при доводке машины ее создатели столкнулись с их резонансом. В 1956-м на S-56 впервые установили, так называемые, "закритические трансмиссионные валы".
НВ впервые в истории имел пять лопастей. Его конструкция не отличалась от винта S-55, но размеры значительно возросли. Диаметр несущего винта на момент создания машины был самым большим в мире. Удачная, отработанная на S-55, конструкция позволила Сикорскому добиться несомненного успеха.
Четырехпопастный рулевой винт размещался на концевой балке, впервые имевшей форму киля с триммером. Балка-киль позволяла при полете с большой скоростью полностью разгрузить рулевой винт, повысить ресурс его и трансмиссии, а также уменьшить расход топлива. Сзади на фюзеляже крепился управляемый стабилизатор.
Первоначально на пилонах мотогондол предусматривались закрылки для уменьшения потерь от обдувки на висении, но потом от этой идей отказались. На S-56 впервые установили систему автоматического складывания лопастей НВ и концевой балки. Этим достигалась компактность при палубном базировании. Удобообтекаемый фюзеляж, выполненный целиком из магниевых сплавов с грузовой кабиной длиной 9,24 м, высотой 2,03 м, шириной 2,36 м и объемом 42,5 м3 (для сравнения S-55 - 8,9 м3, PV-22 - 17 м3).
Фотографии обозначенные *** не мои:
***
***
***
***
***
***
***
***
В ней размещались до 36 морских пехотинцев или три джипа. Для загрузки и выгрузки в носу фюзеляжа предусмотрели люк с двумя створками, открывавшимися вбок, и трап. Техника могла въезжать в вертолет своим ходом. Кроме того, по бокам фюзеляжа располагались две двери. Грузовая и двухместная пилотская кабины связывались люком. Крупногабаритные грузы (например, танкетку М-56) S-56 мог перевозить на внешней подвеске.
***
***
***
"Самолетный" фюзеляж не только улучшал аэродинамические и динамические характеристики машины, но и способствовал применению шасси с хвостовым колесом, облегчавшим передвижение по земле. Вертолет был устойчив на пробеге после посадки на авторотации и, кроме того, устранялась опасность удара лопасти о балку - распространенного недостатка машин одновинтовой схемы. Для достижения больших скоростей на S-56 впервые предусмотрели убирающееся шасси. Главные опоры подтягивались в мотогондолы, а задняя - в фюзеляж.
Складывание лопастей, концевой балки, уборка и выпуск шасси, открытие створок грузового люка и подача трапа осуществлялись с помощью гидравлических приводов. Конструкторам пришлось поработать и над системой совместного и раздельного управления двигателями. Вообще, все узлы и агрегаты машины невиданных размеров получились уникальными, не имевшими аналогов в мировой практике.
Первый полет S-56 (XHR2S-1) совершил 18 декабря 1953-го. Его доводка затянулась. Создатели вертолета при испытаниях столкнулись с громадными трудностями. Основные проблемы заключались в больших перегрузках, возникавших в системе управления, в упругой реакции НВ, а также в перетяжелении конструкции после ее доработок. О многом конструкторы даже не подозревали.
Например, первоначально для обеспечения необходимых характеристик на висении при ограниченном диаметре несущего винта (из условий палубной эксплуатации) выбрали крутку его лопастей с углом 160. 0 влиянии крутки на рост напряжений в лопастях при поступательном движении вертолета тогда еще не знали. В ходе испытаний выяснилось, что необходимо искать компромисс между характеристиками на висении и ограничениями скорости, связанными с прочностью лопастей. Пришлось уменьшить крутку до 8¦, а диаметр увеличить более, чем на метр.
Конструкторы не умели еще определять нагрузки по высоким гармоникам вибраций НВ. Например, от шестой гармоники на пятилопастном винте возникали большие переменные нагрузки в невращающейся части системы управления. Ее пришлось проектировать заново. Перетяжеление конструкции потребовало форсирования двигателя с 2050 до 2500 л.с., что снизило его ресурс, увеличило расход топлива и, как следствие, уменьшило дальность. Недостаточная путевая устойчивость заставила Сикорского дополнить хвостовую балку килевой поверхностью, что потребовало коренной переделки устройства складывания хвоста. Короче, любая доработка влекла за собой неизбежные и бесконечные новые и новые изменения в конструкции. Уникальная машина требовала и соотвествующих усилий по доводке.
Создание столь тяжелого геликоптера велось на пределе возможного, как когда-то в России при создании гигантского "Гранда". Летные испытания приносили все новые и новые проблемы. И семидесятилетнему Сикорскому удалось решить задачу, над которой "сломался" не один талантливый конструктор - создать четырнадцатитонный вертолет с поршневыми двигателями. В 1956-м S-56 довели до состояния, годного для практического применения.
Напомним, что доводка столь же эпохального гиганта Ми-6 заняла почти семь лет. Трудности с доводкой "поршневого" S-56 доказали, что его построили на самом пределе, или даже за гранью возможного. Только Сикорский смог сделать такое. Это подтверждает выдающийся талант нашего великого соотечественника. Он выжал из вертолетов первого поколения все. Хлопоты с доводкой не прошли бесследно для "Сикорский Эркрафт". Стала очевидной необходимость иметь на фирме мощную научную базу. Так, в 1953-м Сикорский создал в КБ научно-исследовательский отдел, одним из руководителей которого на протяжении многих лет оставался племянник авиаконструктора - И.А.Сикорский. С начала 1950-х для трудоемких параметрических исследований и решения сложнейших аэромеханических задач Игорь Иванович стал активно внедрять на фирме вычислительную технику. Это позволило, в частности, впервые более полно оценить процессы, происходящие на несущем винте в полете.
Одновременно широко внедрялись модельные исследования. В аэродинамической трубе исследовательской лаборатории "Юнайтед Эркрафт" в середине 1950-х провели серию испытаний двухметровой модели НВ. Эти исследования не только позволяли глубже оценить особенности работы вертолетного винта, но и для сравнения с расчетами дали необходимую базу экспериментальных данных, более широкую, чем получали в летных испытаниях. Во многом под влиянием И.И.Сикорского в НАСА еще в 1952-м создали специальный подкомитет по винтокрылой технике. Из-за затянувшейся доводки поставки S-56 заказчику начались только в 1956-м. В армейской авиации он именовался Н-37А "Мохав", однако это название индейского племени не привилось. За свой необычный внешний вид и довольно непокладистый характер машина получила в войсках прозвище "Черт". Тем не менее, вертолет сыграл важную роль в становлении тяжелой вертолетной авиации США, подняв уровень десантно-транспортных операций на новую ступень.
***
Всего сухопутные войска США приобрели 91 "Мохав". В начале 1960-х большую часть вертолетов переделали в вариант Н-37В с автопилотом, усиленными створками носового грузового люка, ударобезопасными топливными баками и более совершенным пилотажным оборудованием. В 1962-м Н-37А и Н-37В переименовали в СН-37А и СН-37В. Они оказались исключительно эффективны в операциях по эвакуации сбитых противником летательных аппаратов. Грузоподъемность машины позволяла вывозить поврежденную технику без предварительной разборки с территории, занятой противником.
Корпус морской пехоты получил 55 S-56 под обозначением HR2S-1 (с 1962-го СН-37С). Флот США - две машины радиолокационного наблюдения и раннего предупреждения HR2S-1W в палубном варианте. На них установили самые большие (из имевшихся на флоте) РЛС "Дженерал Электрик" AN/APS-20E. Их антенны монтировались под пилотской кабиной в выпирающем грибовидном пластиковом обтекателе. S-56 долгое время считался самым большим и грузоподъемным серийным вертолетом первого поколения. В рекордном полете в ноябре 1956-го армейский Н-37А поднял груз весом 6000 кг на высоту 2000 м и 5000 кг - на 3688 м. Мощные двигатели и хорошая аэродинамика позволили ему тогда же установить и абсолютный рекорд скорости - 262 км/ч. Сочетание удивительное. Самый грузоподъемный вертолет стал и самым быстрым.
***
Непосредственно на базе S-56 построили летающий кран S-60. Британская фирма "Уэстленд" приобрела у "Сикорский Эркрафт" права на производство несущего и рулевого винтов, а также трансмиссии S-56. Их применили при создании в 1958-м 16-тонного вертолета "Уэстминстер" с двумя газотурбинными двигателями по 3150 л.с. каждый.
***
ЛТХ:
Модификация CH-37A
Диаметр главного винта, м 21.95
Диаметр хвостового винта, м 4.57
Длина,м 19.58
Высота ,м 6.71
Масса, кг
пустого 9449
нормальная взлетная 14062
Внутренние топливо, л 1514 + опционально 2271
Тип двигателя 2 ПД Pratt Whitney R-2800-54
Мощность, кВт 2 х 1566
Максимальная скорость, км/ч 209
Крейсерская скорость, км/ч 185
Дальность действия, км 233
Скороподъемность, м/мин 277
Практический потолок, м 2650
Статический потолок, м 335
Экипаж, чел 3
Полезная нагрузка: 36 солдат или 24 носилки или 4536 кг груза в кабине или на подвеске
***
***
Модификации вертолета:
XHR2S-1
прототип оснащенный двумя двигателями R-2800-54 мощностью 1,900 лс (1,400 kW) ,построено 4 экз.
HR2S-1
производственная модель с измененной гондолой двигателя, двумя стабилизаторами и усиленной хвостовой балкой, переименован в CH-37C в 1962,построено 55 (заказ на дополнительные 36 был отозван).
HR2S-1W
Вертолет ДРЛО для ВМС США, построено 2.
***
YH-37
Один HR2S-1 вертолет переделанный для US Army.
H-37A Mojave
Военно-транспортная версия HR2S для US Army, изменения включали хвостовую балку и модификацию несущего винта(уменьшена крутка), переименован в CH-37A в 1962,построено 94 .
H-37B Mojave
У всех кроме четырех H-37A были изменены грузовые двери, установлено оборудование автоматической стабилизации и ударопрочные топливные баки. позже переименованы в CH-37B.
CH-37A
H-37A переименованы 1962.
CH-37B
H-37B перименованы 1962.
CH-37C
HR2S-1 переименованы 1962.
S-56
обозначение в компании Сикорский для H-37.
S-60
S-60 был прототипом летающего крана созданного из S-56 в 1958. S-60 был оборудован автопилотом для устойчивого зависания, и скелетным фюзеляжем с кабиной экипажа; второй пилот мог вращать свое рабочее место для обзора назад и вперед, и контролировать ситуацию в каждом направлении. Скелетная структура вертолета позволила присоединять к нему различные подвесные модули, -перевозка 100 пехотинцев, медицинский блок,радар , и тп.Его развитие привело к созданию, CH-54 Tarhe военного вертолета с газотурбинными двигателями, и его гражданской версии S-64 Skycrane
Британская фирма "Уэстленд" приобрела у "Сикорский Эркрафт" права на производство несущего и рулевого винтов, а также трансмиссии S-56. Их применили при создании в 1958-м 16-тонного вертолета "Уэстминстер" с двумя газотурбинными двигателями по 3150 л.с. каждый.
Теперь проберемся в кабину!!! (меня туда естественно не пустили,но я откопал это в интернете)
Вид из грузового отсека наверх на кабину пилотов
***
Верхняя панель. управление двигателем справа (вперед), право тормоза ротора на (вышеупомянутую) группу,
выключатели магнето позади рудов.
***
***
общий вид
***
правый пилот
***
***
***
***
левый пилот
***
***
***
оборудование в кабине,за спиной пилотов
***
***
***
Ну и пара фотографий двигателя R-2800:
Это только часть авиатехники на которой он стоял:
A-26 Invader
CH-37 Mojave
Douglas DC-6
F4U Corsair
F6F Hellcat
P-47 Thunderbolt
Convair 240 family (early)
Curtiss C-46 Commando
Впервые он был запущен в 1937 году и всего выпущено :125,334 штук