Museo del Aire: ангар 3 реплика истребителя Fokker Dr.1 Dreidecker
Вот еще один привычный нашему глазу самолет:Fokker Dr. I,все знают Красного Барона!!! Здесь у нас очередная реплика. Насколько я понимаю оригинальных самолетов в природе уже нет,а вот каждый уважающий себя музей считает своим долгом заиметь такую реплику? Fokker Dr. I - триплан, легкий маневренный истребитель разработки компании Fokker. Стоял на вооружении военно-воздушных сил Германской империи во время Первой мировой войны. Построено около 320 самолетов.
Museo del Aire,Мадрид(Испания).
все,что у меня есть по Fokker Dr-1
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Fokker Dr-1 425/17 этот самолет был построен Williams для фильма Red Baron. После чего он перелетел из Германии в Барселону,чтобы принять участие в выставке Cosmos-84. В феврале 1992 года самолет был сильно поврежден во время пожара в павильоне Discaveries в Севиллье на выставке EXPO Universal(World Fair). Но был восстановлен с оригинальным двигателем Clerget,специально для музея.
История создания Fokker Dr.I "Dreidecker" началась, когда Энтони Фоккер в очередной раз приехал на фронт, чтобы поговорить с пилотами о недостатках и достоинствах своих самолетов и машин конкурентов. В конце апреля 1917 года Фоккер встретился с Манфредом фон Рихтгофеном.
Fokker за полтора месяца обдумал предложения Рихтгофена, и уже 13 июня, он выдал задание Рейнхольду Плацу, главе бюро по производству прототипов, переделать в триплан, строившийся образец биплана, по заказу Австро-венгерской армии. Переделка в триплан началась еще на стадии строительства биплана. Этот самолет имел обозначение D.VI (не путать с военным обозначением истребителя D.VI для германской армии) и заводской номер 1661 (WN 1661, WN - werke numer).
К этому времени предприятие Fokker из-за нехватки в Германии мощных моторов для своих самолетов потеряло военные заказы на истребители. На вооружении германской армии стояли истребители "Альбатрос" типа D с мощными 160 сильными моторами Mercedes, превосходившими самолеты Fokker. Компания "Альбатрос", благодаря своим, связям в военном ведомстве, получила приоритет в поставке двигателей Mercedes, которых производилось ограниченное количество. И Fokker, как ни старался не смог получить их, и он вынужден был ставить на новые самолеты маломощные моторы Oberursel.
В конце июня 1917 года Fokker D.VI (1661) еще проходил испытания, при которых выяснялись технические характеристики. У самолета среднее и нижнее крылья имеют одинаковый размах, хорда крыла 980 мм,а элероны и рули стабилизатора не имеют балансиров. Однако, 2 июля D.VI (1661) уже находился на модернизации. На триплан установили новые крылья - размах крыльев равномерно возрастал от нижнего крыла к верхнему, для усиления трипланной коробки лонжерон каждого крыла, ближе к законцовкам, соединили подкосами. Элероны и рули стабилизатора получили балансиры, при этом балансиры элеронов выступали за размах крыла и стабилизатора. На самолет установили вооружение - два пулемета.
Еще до готовности D.VI (1661), Техническое ведомство германской армии узнало об испытаниях и проявило к нему интерес, предложив профинансировать этот проект. Лейтенант Вернер Фосс - ас и друг Энтони Фоккера, побывал на его заводе в Шверине, и учавствовал в испытаниях D.VI (1661). Фосс считал, что летные качества машины по маневренности и скороподъемности отличные, но беспокоился, что после оснащения триплана для фронта возрастет взлетный вес, а летные качества ухудшатся. Fokker D.VI (1661) был отправлен в Matyasfold в Венгрию на Общественный венгерский машиностроительный завод (Magyar Altalanos Gepgyar). Фоккер, являлся крупным держателем акций этого завода и имел договор с ним о лицензированной постройке своих самолетов в Австро-Венгрии. Потом самолет перелетел на аэродром Технического ведомства Австро-венгерской армии в Гегенштук (Gegenstuck) для испытаний. Но Фоккер не ожидал заказов, и 5 июля 1917 года на заводе в Шверине начинает постройку следующего триплана, который получил тоже обозначение - D.VI и заводской номер 1697 (позднее - войсковой номер 101/17). Так как, Техническое ведомство германской армии оплатило строительство трех образцов, и согласно его политике заказов, Фоккер обязан был построить две модификации - одну с ротативным мотором воздушного охлаждения, другую с рядным мотором водяного охлаждения.
7 июля 1917 года он выдает задание проектному бюро на постройку модификации D.VI с двигателем Mercedes D III мощностью 160 л.с. Эта модификация получила обозначение D.VII и заводской номер 1698. Самолет оказался очень тяжелым - взлетный вес 880 кг. Несколько модернизаций и короткие последующие испытания, так и не смогли улучшить неважные летные характеристики D.VII (1698). После того, как D.VI (1697) успешно прошел заводские испытания, Фоккер получил сообщение от Технического ведомства о том, что испытания начнутся очень скоро, и ему нужно, помимо D.VI (1697) подготовить еще два триплана. Сообщалось, также, что триплан под номером 1697 должен пройти статические испытания - нагрузкой до полного разрушения. Два последующих - войсковые испытания на фронте. 11 июля 1917 года началась постройка двух следующих Dreidecker с заводскими номерами 1729 и 1730 (в последствии F.I 102/17 и F.I 103/17). Они же прототипы V.4. Новые прототипы получили обозначение "D", но оно уже присваивалось поставляемым в войска истребителям бипланам. Поэтому, в преддверии подготовки триплана к серийному производству, на совещании у Фоккера ввели новое обозначения "V" для прототипов. Задним числом три предыдущие конструкции получили обозначение V.I - V.3, а триплан D.VI (1661) - V.4.
14 июля 1917 года Техническое ведомство выдало Фоккеру заказ на серию из двадцати Fokker "Dreidecker". Самолетам этой серии присваивалось временное войсковое обозначение "F", как классу трипланов. Причем, уже построенный D.VI (1697), и еще два находящиеся в стадии строительства включались в число серийных. Летные испытания D.VI (1697) на аэродроме Idflieg в Адлерсхофе проходили с 7 по 9 августа, там он уже нес на бортах войсковое обозначение F.I и войсковой номер 101/17. Статические испытания нагрузкой до полного разрушения самолета состоялись 11 августа. В официальном отчете об испытаниях для министерства авиации D.VI (1697) указывается как Fokker Dr.I 101/17. Это примечательно тем, что обозначение "Dr", как обозначение класса трипланов, было введено министерством авиации только 19 августа 1917 года. Оба Dreidecker F.I 102/17 (1729) и F.I 103/17 (1730), были готовы 16 августа, затем приняты Центральной приемочной комиссией (ZAK) под старым обозначением "F" и отправлены сразу на фронт. На заводе Фоккера обозначение "Dr" ввели перед началом серийного выпуска Dreidecker.
Оба триплана были поставлены 19 августа в 1-ю истребительную эскадру (Jagdgeschwader 1), которая базировалась в Бельгии в Marckebeeke. Fokker F.I 102/17 (1729) взял себе командующий 1-й истребительной эскадрой Манфред фон Рихтгофен, a Fokker F.I 103/17 (1730) получил его друг, командир 10-й истребительной эскадрильи (Jagdstafel 10, сокращенно Jasta) Вернер Фосс. 28 августа состоялся показ новых истребителей для пилотов 4-й армии, которой была подчинена 1-я истребительная эскадра. Возможности нового истребителя демонстрировал сам Энтони Фоккер, совершив несколько полетов на F.I 102/17. Первый боевой вылет Dreidecker состоялся утром 1 сентября. Войсковые испытания F.I закончились очень быстро. Рихтгофен ушел в отпуск 6 сентября 1917 года и его триплан F.I 102/17 достался командиру Jasta 11 Курту Вольффу (Kurt Wolff), который вернулся из госпиталя 11 сентября 1917 года. Он погиб в воздушном бою 15 сентября, а 23 сентября такая же участь постигла Вернера Фосса. Он был убит в воздухе, а его триплан упал за линией фронта. Этот Dreidecker был исследован британцами. В исследовательском отчете говорилось о том, что на этом триплане стоял двигатель Le Rhone мощностью 110 л.с. с заводским номером 6247, снятый с британского Nieuport 17, который пропал без вести 11 сентября.
Первая серия Dreidecker началась со строительства Dr.I 104/17 (WN 1772) 13 сентября 1917 года. Серийные машины отличались от F.I. На законцовках нижнего крыла установили деревянные предохранительные опоры для предотвращения повреждения крыла при рулении на земле. Так же увеличили хорду крыла с 980 до 1000 мм. Стабилизатор имел прямую переднюю кромку, так же как на F.I 103/17. Эта модификация получила внутризаводское обозначение V-5. Триплан с мотором Mercedes D.VI(1698) получил следующее обозначение V-6. В конце сентября 1917 года был построен, опытный образец триплана V-7 (1788) с ротативным 11 цилиндровым двигателем Siemens-Halske Sh.III мощностью 160 л.с. и четырех лопастным винтом. V-7 четыре раза перестраивали. Следующий прототип V-8 был пятипланом. Он имел удлиненный фюзеляж с двигателем Mercedes как у V-6, трипланная коробка была смещена вперед к винту, а бипланная установлена за кабиной пилота. На нем Фоккер совершил два полета.
В конце сентября 1917 года Техническое ведомство заказывает вторую серию Dr.I (121/17 - 220/17). С началом эксплуатации в боевых частях произошло несколько катастроф не связанных с боевыми действиями. Из-за стремительного роста числа аварий, на трипланах запретили летать, и истребительные дивизии вернулись к эксплуатации истребителей Albatross D.V и Pfalz D.IIIa. Комиссия, осмотрев останки разбитых трипланов пришла к выводу - конструкция крыла не выдерживала нагрузок, которые создавали элероны. Их балансиры создавали в полете высокую нагрузку на клееные соединения крыла. Фоккеру выдали заключение комиссии, включавшее 12 пунктов. Рекомендовалось усилить узлы крепления элеронов, усилить конструкцию нервюр, покрывать внутренние поверхности крыла морским лаком, чтобы защитить их от попадания влаги и другие требования направленные на усиление конструкции крыла. Эти требования стали серьезной задержкой дальнейшего производства Fokker Dr.I. Фоккер выполнил все требования.
Выпуск трипланов был возобновлен 28 ноября 1917 года. Все ранее поставленные в войска трипланы, Фоккеру пришлось переделать. Поставки Fokker Dr.I с измененным крылом начались в декабре с триплана Dr.I (154/17), однако эффект неожиданности применения новой машины был уже утерян. Производство Dreidecker завершилось в апреле 1918 года, было построено около 320 Fokker Dr.I, они состояли на вооружении в боевых частях только на западном фронте, с сентября 1917 по июнь 1918 года, но некоторые пилоты продолжали воевать на них до конца войны.
Триплан Fokker Dr.I был очень маневренным самолетом с хорошей скороподъемностью, эти характеристики обуславливались небольшими размерами планера и большой несущей поверхностью крыльев. Но из-за короткого фюзеляжа в сочетании с высоким лобовым сопротивлением трипланной коробки Dreidecker имел низкую путевую устойчивость, и как следствие - сложное управление. Немецкие пилоты рассматривали Dreidecker как истребитель ближнего боя, который маневреннее, чем Spad VII и Sopwith Camel. Главным недостатком Dr.I была недостаточная мощность двигателя и невысокая скорость. Современники истребители были быстрее, чем Fokker Dr.I. Sopwith Camel имел максимальную скорость 184 км в час, Nieuport 27 имел скорость 172 км в час, и SPAD VII был гораздо быстрее - 211 км в час. Полностью реализовать возможности Dreidecker могли только опытные пилоты асы.
Когда более мощные и быстрые истребители союзников начали появляться на фронте, медленные трипланы, терявшие свое преимущество в маневренности на больших высотах, быстро закончили свою боевую карьеру. Проблемы были не связаны с самолетом - низкое качество топлива и масла ухудшало работу двигателя и снижало его мощность. В теплую и жаркую погоду перегрев двигателя и его отказы становились обычным явлением. После июня 1918, большинство трипланов по решению командования ВВС использовалось как тренировочные самолеты для подготовки пилотов на новый истребитель Fokker D.VIII.
Когда первая мировая война закончилась, триплан остался в авиационных школах по всей Германии. Союзники захватили множество исправных Fokker Dr.I в авиашколах. Многие французские, британские и американские пилоты успели совершить полеты на Dr.I прежде, чем они были уничтожены в соответствии с мирным договором. Хотя самолет к тому времени уже устарел, все пилоты союзников, кто проверил Dr.I в полете, были восхищены его маневренностью и скороподъемностью. Несколько захваченных Dr.I были переправлены в Соединенные Штаты для испытаний. Позже один самолет продали частным лицам. Некоторые Fokker Dr.I восстановили и использовали для съемок в таких кинофильмах, как "Пурпурное сердце" (Pour Le Merite).
Табличка с описанием самолета.
Модификации:
V.3 - Первоначальный прототип
V.4 - Первый промышленный образец
V.5 - Прототип с двигателем Goebel Goe.III
V.6 - Расширенное прототип с двигателем Mercedes D.II
V.7 - Прототип с двигателем Siemens-Halske Sh.III
V.10 - Прототип с двигателем Oberursel Ur.II
ЛТХ:
Модификация Fokker Dr.I.
Размах крыла, м 7.19
Длина, м 5.77
Высота, м 2.95
Площадь крыла, м2 17.48
Масса, кг
пустого самолета 406
нормальная взлетная 585
Тип двигателя 1 ПД Clerget 9Z (или J?) ротативный
Мощность, л.с. 1 х 110
Максимальная скорость , км/ч 185
Крейсерская скорость , км/ч 125
Продолжительность полета, ч.мин 1.30
Дальность: 200 км
Скороподъемность, м/мин 345
Практический потолок, м 6100
Экипаж 1
Вооружение: 2 неподвижных направленных вперед 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau
Museo del Aire,Мадрид(Испания).
все,что у меня есть по Fokker Dr-1
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Fokker Dr-1 425/17 этот самолет был построен Williams для фильма Red Baron. После чего он перелетел из Германии в Барселону,чтобы принять участие в выставке Cosmos-84. В феврале 1992 года самолет был сильно поврежден во время пожара в павильоне Discaveries в Севиллье на выставке EXPO Universal(World Fair). Но был восстановлен с оригинальным двигателем Clerget,специально для музея.
История создания Fokker Dr.I "Dreidecker" началась, когда Энтони Фоккер в очередной раз приехал на фронт, чтобы поговорить с пилотами о недостатках и достоинствах своих самолетов и машин конкурентов. В конце апреля 1917 года Фоккер встретился с Манфредом фон Рихтгофеном.
Fokker за полтора месяца обдумал предложения Рихтгофена, и уже 13 июня, он выдал задание Рейнхольду Плацу, главе бюро по производству прототипов, переделать в триплан, строившийся образец биплана, по заказу Австро-венгерской армии. Переделка в триплан началась еще на стадии строительства биплана. Этот самолет имел обозначение D.VI (не путать с военным обозначением истребителя D.VI для германской армии) и заводской номер 1661 (WN 1661, WN - werke numer).
К этому времени предприятие Fokker из-за нехватки в Германии мощных моторов для своих самолетов потеряло военные заказы на истребители. На вооружении германской армии стояли истребители "Альбатрос" типа D с мощными 160 сильными моторами Mercedes, превосходившими самолеты Fokker. Компания "Альбатрос", благодаря своим, связям в военном ведомстве, получила приоритет в поставке двигателей Mercedes, которых производилось ограниченное количество. И Fokker, как ни старался не смог получить их, и он вынужден был ставить на новые самолеты маломощные моторы Oberursel.
В конце июня 1917 года Fokker D.VI (1661) еще проходил испытания, при которых выяснялись технические характеристики. У самолета среднее и нижнее крылья имеют одинаковый размах, хорда крыла 980 мм,а элероны и рули стабилизатора не имеют балансиров. Однако, 2 июля D.VI (1661) уже находился на модернизации. На триплан установили новые крылья - размах крыльев равномерно возрастал от нижнего крыла к верхнему, для усиления трипланной коробки лонжерон каждого крыла, ближе к законцовкам, соединили подкосами. Элероны и рули стабилизатора получили балансиры, при этом балансиры элеронов выступали за размах крыла и стабилизатора. На самолет установили вооружение - два пулемета.
Еще до готовности D.VI (1661), Техническое ведомство германской армии узнало об испытаниях и проявило к нему интерес, предложив профинансировать этот проект. Лейтенант Вернер Фосс - ас и друг Энтони Фоккера, побывал на его заводе в Шверине, и учавствовал в испытаниях D.VI (1661). Фосс считал, что летные качества машины по маневренности и скороподъемности отличные, но беспокоился, что после оснащения триплана для фронта возрастет взлетный вес, а летные качества ухудшатся. Fokker D.VI (1661) был отправлен в Matyasfold в Венгрию на Общественный венгерский машиностроительный завод (Magyar Altalanos Gepgyar). Фоккер, являлся крупным держателем акций этого завода и имел договор с ним о лицензированной постройке своих самолетов в Австро-Венгрии. Потом самолет перелетел на аэродром Технического ведомства Австро-венгерской армии в Гегенштук (Gegenstuck) для испытаний. Но Фоккер не ожидал заказов, и 5 июля 1917 года на заводе в Шверине начинает постройку следующего триплана, который получил тоже обозначение - D.VI и заводской номер 1697 (позднее - войсковой номер 101/17). Так как, Техническое ведомство германской армии оплатило строительство трех образцов, и согласно его политике заказов, Фоккер обязан был построить две модификации - одну с ротативным мотором воздушного охлаждения, другую с рядным мотором водяного охлаждения.
7 июля 1917 года он выдает задание проектному бюро на постройку модификации D.VI с двигателем Mercedes D III мощностью 160 л.с. Эта модификация получила обозначение D.VII и заводской номер 1698. Самолет оказался очень тяжелым - взлетный вес 880 кг. Несколько модернизаций и короткие последующие испытания, так и не смогли улучшить неважные летные характеристики D.VII (1698). После того, как D.VI (1697) успешно прошел заводские испытания, Фоккер получил сообщение от Технического ведомства о том, что испытания начнутся очень скоро, и ему нужно, помимо D.VI (1697) подготовить еще два триплана. Сообщалось, также, что триплан под номером 1697 должен пройти статические испытания - нагрузкой до полного разрушения. Два последующих - войсковые испытания на фронте. 11 июля 1917 года началась постройка двух следующих Dreidecker с заводскими номерами 1729 и 1730 (в последствии F.I 102/17 и F.I 103/17). Они же прототипы V.4. Новые прототипы получили обозначение "D", но оно уже присваивалось поставляемым в войска истребителям бипланам. Поэтому, в преддверии подготовки триплана к серийному производству, на совещании у Фоккера ввели новое обозначения "V" для прототипов. Задним числом три предыдущие конструкции получили обозначение V.I - V.3, а триплан D.VI (1661) - V.4.
14 июля 1917 года Техническое ведомство выдало Фоккеру заказ на серию из двадцати Fokker "Dreidecker". Самолетам этой серии присваивалось временное войсковое обозначение "F", как классу трипланов. Причем, уже построенный D.VI (1697), и еще два находящиеся в стадии строительства включались в число серийных. Летные испытания D.VI (1697) на аэродроме Idflieg в Адлерсхофе проходили с 7 по 9 августа, там он уже нес на бортах войсковое обозначение F.I и войсковой номер 101/17. Статические испытания нагрузкой до полного разрушения самолета состоялись 11 августа. В официальном отчете об испытаниях для министерства авиации D.VI (1697) указывается как Fokker Dr.I 101/17. Это примечательно тем, что обозначение "Dr", как обозначение класса трипланов, было введено министерством авиации только 19 августа 1917 года. Оба Dreidecker F.I 102/17 (1729) и F.I 103/17 (1730), были готовы 16 августа, затем приняты Центральной приемочной комиссией (ZAK) под старым обозначением "F" и отправлены сразу на фронт. На заводе Фоккера обозначение "Dr" ввели перед началом серийного выпуска Dreidecker.
Оба триплана были поставлены 19 августа в 1-ю истребительную эскадру (Jagdgeschwader 1), которая базировалась в Бельгии в Marckebeeke. Fokker F.I 102/17 (1729) взял себе командующий 1-й истребительной эскадрой Манфред фон Рихтгофен, a Fokker F.I 103/17 (1730) получил его друг, командир 10-й истребительной эскадрильи (Jagdstafel 10, сокращенно Jasta) Вернер Фосс. 28 августа состоялся показ новых истребителей для пилотов 4-й армии, которой была подчинена 1-я истребительная эскадра. Возможности нового истребителя демонстрировал сам Энтони Фоккер, совершив несколько полетов на F.I 102/17. Первый боевой вылет Dreidecker состоялся утром 1 сентября. Войсковые испытания F.I закончились очень быстро. Рихтгофен ушел в отпуск 6 сентября 1917 года и его триплан F.I 102/17 достался командиру Jasta 11 Курту Вольффу (Kurt Wolff), который вернулся из госпиталя 11 сентября 1917 года. Он погиб в воздушном бою 15 сентября, а 23 сентября такая же участь постигла Вернера Фосса. Он был убит в воздухе, а его триплан упал за линией фронта. Этот Dreidecker был исследован британцами. В исследовательском отчете говорилось о том, что на этом триплане стоял двигатель Le Rhone мощностью 110 л.с. с заводским номером 6247, снятый с британского Nieuport 17, который пропал без вести 11 сентября.
Первая серия Dreidecker началась со строительства Dr.I 104/17 (WN 1772) 13 сентября 1917 года. Серийные машины отличались от F.I. На законцовках нижнего крыла установили деревянные предохранительные опоры для предотвращения повреждения крыла при рулении на земле. Так же увеличили хорду крыла с 980 до 1000 мм. Стабилизатор имел прямую переднюю кромку, так же как на F.I 103/17. Эта модификация получила внутризаводское обозначение V-5. Триплан с мотором Mercedes D.VI(1698) получил следующее обозначение V-6. В конце сентября 1917 года был построен, опытный образец триплана V-7 (1788) с ротативным 11 цилиндровым двигателем Siemens-Halske Sh.III мощностью 160 л.с. и четырех лопастным винтом. V-7 четыре раза перестраивали. Следующий прототип V-8 был пятипланом. Он имел удлиненный фюзеляж с двигателем Mercedes как у V-6, трипланная коробка была смещена вперед к винту, а бипланная установлена за кабиной пилота. На нем Фоккер совершил два полета.
В конце сентября 1917 года Техническое ведомство заказывает вторую серию Dr.I (121/17 - 220/17). С началом эксплуатации в боевых частях произошло несколько катастроф не связанных с боевыми действиями. Из-за стремительного роста числа аварий, на трипланах запретили летать, и истребительные дивизии вернулись к эксплуатации истребителей Albatross D.V и Pfalz D.IIIa. Комиссия, осмотрев останки разбитых трипланов пришла к выводу - конструкция крыла не выдерживала нагрузок, которые создавали элероны. Их балансиры создавали в полете высокую нагрузку на клееные соединения крыла. Фоккеру выдали заключение комиссии, включавшее 12 пунктов. Рекомендовалось усилить узлы крепления элеронов, усилить конструкцию нервюр, покрывать внутренние поверхности крыла морским лаком, чтобы защитить их от попадания влаги и другие требования направленные на усиление конструкции крыла. Эти требования стали серьезной задержкой дальнейшего производства Fokker Dr.I. Фоккер выполнил все требования.
Выпуск трипланов был возобновлен 28 ноября 1917 года. Все ранее поставленные в войска трипланы, Фоккеру пришлось переделать. Поставки Fokker Dr.I с измененным крылом начались в декабре с триплана Dr.I (154/17), однако эффект неожиданности применения новой машины был уже утерян. Производство Dreidecker завершилось в апреле 1918 года, было построено около 320 Fokker Dr.I, они состояли на вооружении в боевых частях только на западном фронте, с сентября 1917 по июнь 1918 года, но некоторые пилоты продолжали воевать на них до конца войны.
Триплан Fokker Dr.I был очень маневренным самолетом с хорошей скороподъемностью, эти характеристики обуславливались небольшими размерами планера и большой несущей поверхностью крыльев. Но из-за короткого фюзеляжа в сочетании с высоким лобовым сопротивлением трипланной коробки Dreidecker имел низкую путевую устойчивость, и как следствие - сложное управление. Немецкие пилоты рассматривали Dreidecker как истребитель ближнего боя, который маневреннее, чем Spad VII и Sopwith Camel. Главным недостатком Dr.I была недостаточная мощность двигателя и невысокая скорость. Современники истребители были быстрее, чем Fokker Dr.I. Sopwith Camel имел максимальную скорость 184 км в час, Nieuport 27 имел скорость 172 км в час, и SPAD VII был гораздо быстрее - 211 км в час. Полностью реализовать возможности Dreidecker могли только опытные пилоты асы.
Когда более мощные и быстрые истребители союзников начали появляться на фронте, медленные трипланы, терявшие свое преимущество в маневренности на больших высотах, быстро закончили свою боевую карьеру. Проблемы были не связаны с самолетом - низкое качество топлива и масла ухудшало работу двигателя и снижало его мощность. В теплую и жаркую погоду перегрев двигателя и его отказы становились обычным явлением. После июня 1918, большинство трипланов по решению командования ВВС использовалось как тренировочные самолеты для подготовки пилотов на новый истребитель Fokker D.VIII.
Когда первая мировая война закончилась, триплан остался в авиационных школах по всей Германии. Союзники захватили множество исправных Fokker Dr.I в авиашколах. Многие французские, британские и американские пилоты успели совершить полеты на Dr.I прежде, чем они были уничтожены в соответствии с мирным договором. Хотя самолет к тому времени уже устарел, все пилоты союзников, кто проверил Dr.I в полете, были восхищены его маневренностью и скороподъемностью. Несколько захваченных Dr.I были переправлены в Соединенные Штаты для испытаний. Позже один самолет продали частным лицам. Некоторые Fokker Dr.I восстановили и использовали для съемок в таких кинофильмах, как "Пурпурное сердце" (Pour Le Merite).
Табличка с описанием самолета.
Модификации:
V.3 - Первоначальный прототип
V.4 - Первый промышленный образец
V.5 - Прототип с двигателем Goebel Goe.III
V.6 - Расширенное прототип с двигателем Mercedes D.II
V.7 - Прототип с двигателем Siemens-Halske Sh.III
V.10 - Прототип с двигателем Oberursel Ur.II
ЛТХ:
Модификация Fokker Dr.I.
Размах крыла, м 7.19
Длина, м 5.77
Высота, м 2.95
Площадь крыла, м2 17.48
Масса, кг
пустого самолета 406
нормальная взлетная 585
Тип двигателя 1 ПД Clerget 9Z (или J?) ротативный
Мощность, л.с. 1 х 110
Максимальная скорость , км/ч 185
Крейсерская скорость , км/ч 125
Продолжительность полета, ч.мин 1.30
Дальность: 200 км
Скороподъемность, м/мин 345
Практический потолок, м 6100
Экипаж 1
Вооружение: 2 неподвижных направленных вперед 7.92-мм пулемета LMG 08/15 Spandau