Музей в Пенсаколе: истребитель Curtiss F6C-1 Hawk
Curtiss F6C Hawk это американский военно-морской истребитель биплан конца 1920 годов. Это был славный представитель длинной плеяды самолетов Curtiss Hawk построенных компанией Curtiss Aeroplane and Motor для американских военных.
Изначально разработанный для сухопутного использования, Model 34C была практически идентична P-1 Hawk на службе в United States Army Air Corps. Всего было построено 75 самолетов.
Naval museum, Pensacola Fl
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Curtiss F6C-1 Hawk 1925 года выпуска с заводским номером C/N 60 и регистрационным A-6969.
В конце 1920 годов американская компания Curtiss, известная своими летающими лодками, создала целое семейство истребителей Hawk для военно-морского флота и корпуса морской пехоты США. Это были классические бипланы, предназначенные для действия с береговых баз и авианосцев, но стремление военных расширить возможности их боевого применения привело к появлению поплавкового варианта истребителя. В новой ипостаси самолет себя отлично зарекомендовал, и история этой машины стала ярким примером удачного превращения сухопутного истребителя в гидросамолет.
И вот истребителем ВМС от Curtiss стала копия армейского Curtiss Р-1 Hawk. Он выпускался под обозначением F6C-1. Что касается названия Hawk, то оно, как и все остальные птичьи имена самолетов Curtiss, считалось неофициальным. Названия своим самолетам компания начала давать с 1919 года. Даже если военные не использовали фирменное название самолета, то Curtiss приписывал его в рекламе и на различных документах.
Причиной, по которой Р-1 оказался на вооружении флота, стал мощный двигатель D-12 с водяным охлаждением. Первый заказ ВМС предусматривал поставку девяти F6C-1. От армейских они отличались только раскраской.
Каркас фюзеляжа самолета сваривался из стальных труб. Элероны, киль и рули направления и высоты имели алюминиевый силовой набор. Трапециевидные крылья с новым аэродинамическим профилем Clark Y, по которым легко узнаются самолеты Curtiss, соединялись между собой N-образными профилированными стойками и образовывали прочную бипланную коробку. Топливо находилось в единственном фюзеляжном баке емкостью 570 л., но под фюзеляж мог подвешиваться дополнительный бак емкостью 190 л. с плоским верхом. Вооружался самолет двумя синхронными пулеметами "Браунинг" калибра 7,62 мм.
Поставка F6C-1 на флот началась в сентябре 1925 года. Первый из них с бортовым номером А-6968 попал на авиационную базу Анакоста в Вирджинии, где прошел всесторонние испытания в интересах морской пехоты. Следующие два проходили испытания на двух поплавках и оснащались новым, запатентованным Curtiss, металлическим винтом, использованным в дальнейших модификациях. Деревянные однореданные поплавки крепились на профилированных металлических стойках к узлам подвески колесного шасси. Хвостовой костыль с поплавкового самолета не снимался, однако истребитель устойчиво рулил по воде и легко взлетал. Формально все F6C-1 вошли в состав эскадрильи VF-2 в Сан Диего (штат Калифорния).
Последняя четверка из заказанных самолетов вышла уже под обозначением F6C-2 - модификация с усиленным шасси и измененным хвостовым костылем для базирования на авианосцах.
В 1926 году F6C из VF-2 использовались в экспериментах по бомбометанию с пикирования. На высоте 760 м самолет вводился в пикирование под углом 45градусов, и на высоте 120 м сбрасывалась бомба. Испытания прошли успешно. А 14 мая 1926 года поплавковая машина из VF-2 с бортовым номером А-6970 выиграла гонку на приз морской пехоты США, показав скорость 212 км/ч.
Истребители F6C-1 прослужили на флоте до февраля 1931 года, налетав в среднем по 500 часов. Использовались они не очень интенсивно, чего нельзя сказать о самолетах F6C-3.
Третья модификация появилась в результате доработки F6C-2 до уровня армейского Р-1А. Эти самолеты имели удлиненный на 75 мм фюзеляж и новые двигатели жидкостного охлаждения D-12C. На некоторых самолетах правый пулемет калибра 7,62 мм заменяли на пулемет калибра 12,7 мм. Такое вооружение должно было стать стандартным для истребителей-бипланов американского флота. Новые Curtiss F6C-3 Hawk могли нести и бомбовое вооружение вместо подфюзеляжного топливного бака, который подвешивался между стойками шасси.
Поставка серийных F6C-3 началась в октябре 1926 года. Первые 18 самолетов попали в эскадрилью VF-5 базы в Норфолке (штат Вирджиния). Через некоторое время они перебазировались на борт нового авианосца "Лексингтон" (CV-2) и даже участвовали в его торжественной передаче флоту. Эксплуатация F6C-3 с авианосца выявила их тенденцию к юзу при движении по палубе. В связи с этим в июле 1928 года все машины поставили на поплавки, переведя эскадрилью в разряд бомбардировочных с новым обозначением VB-1B. Но, что примечательно, с корабля самолеты не списали. Это странное "содружество" просуществовало около года. Затем флот принял решение использовать в палубной авиации самолеты исключительно с моторами воздушного охлаждения. Поэтому все F6C-3 постепенно перевели в морскую пехоту. В июне 1932 года был списан на берег последний, с налетом 1037 часов.
Целевым назначением в морскую пехоту F6C-3 поступали с 1927 года. Сначала ими перевооружили эскадрилью VF-8M, а затем VF-9M. Оба подразделения находились на базе Квантико в Вирджинии. Истребители доставляли много хлопот техническому персоналу из-за износа хвостового костыля и их предпочитали эксплуатировать на поплавках вместо колес. В период с 1926 по 1930 год некоторые из них использовались в качестве гоночных машин.
Так, 13 ноября 1926 года самолете бортовым номером А-7128 участвовал в гонках на кубок Шнейдера в качестве резервного. Поскольку США выиграли кубок в 1925 году, то в 1926 гонки проводились в Норфолке. Для увеличения максимальной скорости двигатель форсировали до 507 л.с, а объем подфюзеляжного топливного бака увеличили с тем, чтобы самолет мог пролететь 345 зачетных километров на максимальных оборотах двигателя. Истребитель показал четвертый результат - 222 км/ч.
Менее известными были соревнования на приз морской пехоты, учрежденный Тленном Кертиссом в 1913 году. Проводились они ежегодно для самолетов флота. Истребители F6C-3 участвовали в них, начиная с 1926 года, и дважды выигрывали (1928 и 1930 годы), показывая результаты соответственно 255,3 и 266,9 км/ч. Особенно любопытна победа 1930 года, ведь ее одержал самолет, разработанный почти за шесть лет до того, что ярко иллюстрировало некоторый застой, наблюдавшийся в развитии морской авиации тех лет.
Ответом Curtiss на отказ флота использовать двигатели с водяным охлаждением стала очередная модификация - F6C-4. Удовлетворенный преимуществами F6C над самолетами других компаний, флот сам выступил инициатором модернизации и вернул на фирму один F6C-1 для установки на него нового радиального двигателя с воздушным охлаждением Pratt & Whitney R-1340 Wasp. Девятицилиндровый двигатель развивал мощность 420 л.с. Летные испытания обновленного F6C-1 начались в августе 1926 года. После их успешного окончания поступил заказ на 31 самолет. Первый экземпляр из этой серии собрали в марте 1927 года, а серийные поставки начались в августе. Установка нового двигателя снизила массу самолета на 79 кг. Практический потолок составил 6961 м, а скорость достигла 251 км/ч.
Первые серийные F6C-4 вошли в состав эскадрилий VF-1M, VF-9M и VF-10M морской пехоты, а на палубу авианосца "Лэнгли" они попали в 1930 году в составе эскадрильи VF-2B (восемь F6C-4 и восемь F2B-1). И опять истребители Curtiss "переобулись" в поплавки и в том же году были переданы в состав морской пехоты. Там они долетали до 1932 года. В 1930 году цилиндры двигателей на некоторых F6C-4 закрывались кольцами Тауненда. Кольца были дешевыми и легко устанавливались, но ожидаемого прироста скорости на очередных гонках гидросамолетов они не дали, чем сбили с толку специалистов NACA. Впоследствии выяснилось, что виной была вредная интерференция потоков воздуха с кольца и от козырька кабины пилота. В 1933 году F6C-4 списали из состава флота как износившиеся с максимальным налетом 1149 часов В конце 1920 годов несколько самолетов служили на авиабазе Анакоста для испытания новых двигателей Pratt & Whitney R-1690 Hornet и Twin Wasp.
Внешне подобен четвертой модификации был F6C-5 - экспериментальный истребитель со значительно более мощным двигателем Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Повышение мощности двигателя на 115 л.с. привело к настолько мизерному улучшению летно-технических характеристик, что об удачности этого типа вопрос даже не ставился.
Семейство F6C имело еще один самолет - моноплан F6C-6. Собственно говоря, это был стандартный биплан со снятым нижним крылом, хотя и специально построенный. Таким образом его подготовили для участия в традиционных гонках 1930 года. Кроме того, на нем облегчили шасси и установили рядный двигатель Curtiss Conqueror мощностью 750 лс (благо на гоночные машины запрет морского ведомства не распространялся). Самолет разбился, похоронив под собой летчика и завершив летопись участия флотских машин в национальных гонках.
Гидросамолет F6C-3 Hawk был одномоторным, одноместным поплавковым истребителем-бипланом. Фюзеляж ферменной конструкции технологически выполнялся как единый узел. Поперечный силовой набор образовывали шпангоуты, выгнутые из стальных труб; продольный - стальные трубчатые стрингеры. Для придания всей конструкции большей жесткости шпангоуты между собой стягивались стальными расчалками.
К первому силовому шпангоуту крепилась моторама. Обшивка фюзеляжа в районе двигателя дюралюминиевая, а остальная часть обтягивалась полотном. Для доступа к элементам конструкции фюзеляжа и проводке управления в обшивке делались съемные или откидные люки, соединявшиеся с ней шнуровкой. Все дюралюминиевые панели двигательного отсека съемные. Винты крепления этих панелей прошивались контровочной проволокой, во избежание их отвинчивания в полете от вибрации.
Пилотская кабина - открытая. Прозрачный козырек кабины изготавливался из сплошного листа оргстекла. Трубка оптического прицела на поплавковых самолетах не ставилась. Пилотское сиденье дюралюминиевое с мягким заголовником. На приборной доске имелся необходимый минимум приборов. Справа стоял высотомер, слева - тахометр и в центре - указатель скорости.
Топливный бак находился перед кабиной пилота сразу за двигателем. Над топливным баком располагался маслобак емкостью 38 литров. Маслорадиатор стоял под двигателем рядом с водяным радиатором. Охлаждающий поток воздуха регулировался горизонтальными жалюзи, управлявшимися рычагом из кабины пилота.
Вооружение самолета состояло из двух синхронных пулеметов. Боезапас для обоих стволов хранился в патронных ящиках емкостью по 600 патронов каждый На узле крепления подфюзеляжного топливного бака могли подвешиваться бомбы небольшого калибра.
Хвостовое оперение по своей конструкции было аналогично крылу. Силовой набор цельнодеревянный, за исключением набора поверхностей управления, обшивка полотняная. Проводка управления рулем высоты и поворота - тросовая.
Крыло самолета двухлонжеронной конструкции имело трапециевидную форму в плане. Его силовой набор состоял из двух деревянных коробчатых лонжеронов и ферменных нервюр. Конструкции верхнего и нижнего крыла полностью идентичны. Элероны с дюралюминиевым силовым набором ставились только на верхнем крыле. Управлялись они с помощью тросов, проложенных по нижнему крылу, а дальше усилия передавались через удлиненную тягу-качалку. Необходимая жесткость бипланной коробки обеспечивалась стальными профилированными подкосами и лентами-расчалками. Обшивка крыла полотняная с небольшими дюралюминиевыми панелями между корневыми нервюрами нижнего крыла.
Модификации:
F6C-1 Model 34C идентичная серии P-1.
F6C-2 Model 34D усиленная палубная версия оснащенная посадочным гаком.
F6C-3 Model 34E модифицированная версия F6C-2.
XF6C-4 Model 34H прототип F6C-1 с радиальным двигателем Pratt & Whitney R-1340 Wasp.
F6C-4 Model 34H серийная версия XF6C-4.
XF6C-5 Model 34H прототип F6C-1 с радиальным двигателем Pratt & Whitney R-1690 Hornet мощностью 525 hp (391 kW).
F6C-6 Model 34E модифицирован для гонок, с радиатором вынесенным за пределы фюзеляжа.
XF6C-6 Model 34E это F6C-6 который выиграл Curtiss Marine Trophy 1930 года,он был конвертирован в моноплан с крылом парасоль,радиаторы перенесли в крыло; после достижения самого быстрого круга в гонке Thompson Trophy 1930 года,этот XF6C-6 разбился.
XF6C-7 Model 34H это испытательный самолет для экспериментального двигателя 350 hp (260 kW) Ranger SGV-770C-1 воздушного охлаждения,перевернутого Vee.
ЛТХ:
Модификация F6C-4
Размах крыла, м 11.43
Длина, м 6.86
Высота, м 3.33
Площадь крыла, м2 23.41
Масса, кг
пустого самолета 898
нормальная взлетная 1438
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340 Wasp
Мощность, л.с. 1 х 410
Максимальная скорость , км/ч 255
Крейсерская скорость , км/ч 212
Практическая дальность, км 580
Максимальная скороподъемность, м/мин 610
Практический потолок, м 6980
Экипаж 1
Вооружение: 2 синхронизированных 7.62- мм пулемета
Легкие бомбы на подкрыльных стойках.
Изначально разработанный для сухопутного использования, Model 34C была практически идентична P-1 Hawk на службе в United States Army Air Corps. Всего было построено 75 самолетов.
Naval museum, Pensacola Fl
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это Curtiss F6C-1 Hawk 1925 года выпуска с заводским номером C/N 60 и регистрационным A-6969.
В конце 1920 годов американская компания Curtiss, известная своими летающими лодками, создала целое семейство истребителей Hawk для военно-морского флота и корпуса морской пехоты США. Это были классические бипланы, предназначенные для действия с береговых баз и авианосцев, но стремление военных расширить возможности их боевого применения привело к появлению поплавкового варианта истребителя. В новой ипостаси самолет себя отлично зарекомендовал, и история этой машины стала ярким примером удачного превращения сухопутного истребителя в гидросамолет.
И вот истребителем ВМС от Curtiss стала копия армейского Curtiss Р-1 Hawk. Он выпускался под обозначением F6C-1. Что касается названия Hawk, то оно, как и все остальные птичьи имена самолетов Curtiss, считалось неофициальным. Названия своим самолетам компания начала давать с 1919 года. Даже если военные не использовали фирменное название самолета, то Curtiss приписывал его в рекламе и на различных документах.
Причиной, по которой Р-1 оказался на вооружении флота, стал мощный двигатель D-12 с водяным охлаждением. Первый заказ ВМС предусматривал поставку девяти F6C-1. От армейских они отличались только раскраской.
Каркас фюзеляжа самолета сваривался из стальных труб. Элероны, киль и рули направления и высоты имели алюминиевый силовой набор. Трапециевидные крылья с новым аэродинамическим профилем Clark Y, по которым легко узнаются самолеты Curtiss, соединялись между собой N-образными профилированными стойками и образовывали прочную бипланную коробку. Топливо находилось в единственном фюзеляжном баке емкостью 570 л., но под фюзеляж мог подвешиваться дополнительный бак емкостью 190 л. с плоским верхом. Вооружался самолет двумя синхронными пулеметами "Браунинг" калибра 7,62 мм.
Поставка F6C-1 на флот началась в сентябре 1925 года. Первый из них с бортовым номером А-6968 попал на авиационную базу Анакоста в Вирджинии, где прошел всесторонние испытания в интересах морской пехоты. Следующие два проходили испытания на двух поплавках и оснащались новым, запатентованным Curtiss, металлическим винтом, использованным в дальнейших модификациях. Деревянные однореданные поплавки крепились на профилированных металлических стойках к узлам подвески колесного шасси. Хвостовой костыль с поплавкового самолета не снимался, однако истребитель устойчиво рулил по воде и легко взлетал. Формально все F6C-1 вошли в состав эскадрильи VF-2 в Сан Диего (штат Калифорния).
Последняя четверка из заказанных самолетов вышла уже под обозначением F6C-2 - модификация с усиленным шасси и измененным хвостовым костылем для базирования на авианосцах.
В 1926 году F6C из VF-2 использовались в экспериментах по бомбометанию с пикирования. На высоте 760 м самолет вводился в пикирование под углом 45градусов, и на высоте 120 м сбрасывалась бомба. Испытания прошли успешно. А 14 мая 1926 года поплавковая машина из VF-2 с бортовым номером А-6970 выиграла гонку на приз морской пехоты США, показав скорость 212 км/ч.
Истребители F6C-1 прослужили на флоте до февраля 1931 года, налетав в среднем по 500 часов. Использовались они не очень интенсивно, чего нельзя сказать о самолетах F6C-3.
Третья модификация появилась в результате доработки F6C-2 до уровня армейского Р-1А. Эти самолеты имели удлиненный на 75 мм фюзеляж и новые двигатели жидкостного охлаждения D-12C. На некоторых самолетах правый пулемет калибра 7,62 мм заменяли на пулемет калибра 12,7 мм. Такое вооружение должно было стать стандартным для истребителей-бипланов американского флота. Новые Curtiss F6C-3 Hawk могли нести и бомбовое вооружение вместо подфюзеляжного топливного бака, который подвешивался между стойками шасси.
Поставка серийных F6C-3 началась в октябре 1926 года. Первые 18 самолетов попали в эскадрилью VF-5 базы в Норфолке (штат Вирджиния). Через некоторое время они перебазировались на борт нового авианосца "Лексингтон" (CV-2) и даже участвовали в его торжественной передаче флоту. Эксплуатация F6C-3 с авианосца выявила их тенденцию к юзу при движении по палубе. В связи с этим в июле 1928 года все машины поставили на поплавки, переведя эскадрилью в разряд бомбардировочных с новым обозначением VB-1B. Но, что примечательно, с корабля самолеты не списали. Это странное "содружество" просуществовало около года. Затем флот принял решение использовать в палубной авиации самолеты исключительно с моторами воздушного охлаждения. Поэтому все F6C-3 постепенно перевели в морскую пехоту. В июне 1932 года был списан на берег последний, с налетом 1037 часов.
Целевым назначением в морскую пехоту F6C-3 поступали с 1927 года. Сначала ими перевооружили эскадрилью VF-8M, а затем VF-9M. Оба подразделения находились на базе Квантико в Вирджинии. Истребители доставляли много хлопот техническому персоналу из-за износа хвостового костыля и их предпочитали эксплуатировать на поплавках вместо колес. В период с 1926 по 1930 год некоторые из них использовались в качестве гоночных машин.
Так, 13 ноября 1926 года самолете бортовым номером А-7128 участвовал в гонках на кубок Шнейдера в качестве резервного. Поскольку США выиграли кубок в 1925 году, то в 1926 гонки проводились в Норфолке. Для увеличения максимальной скорости двигатель форсировали до 507 л.с, а объем подфюзеляжного топливного бака увеличили с тем, чтобы самолет мог пролететь 345 зачетных километров на максимальных оборотах двигателя. Истребитель показал четвертый результат - 222 км/ч.
Менее известными были соревнования на приз морской пехоты, учрежденный Тленном Кертиссом в 1913 году. Проводились они ежегодно для самолетов флота. Истребители F6C-3 участвовали в них, начиная с 1926 года, и дважды выигрывали (1928 и 1930 годы), показывая результаты соответственно 255,3 и 266,9 км/ч. Особенно любопытна победа 1930 года, ведь ее одержал самолет, разработанный почти за шесть лет до того, что ярко иллюстрировало некоторый застой, наблюдавшийся в развитии морской авиации тех лет.
Ответом Curtiss на отказ флота использовать двигатели с водяным охлаждением стала очередная модификация - F6C-4. Удовлетворенный преимуществами F6C над самолетами других компаний, флот сам выступил инициатором модернизации и вернул на фирму один F6C-1 для установки на него нового радиального двигателя с воздушным охлаждением Pratt & Whitney R-1340 Wasp. Девятицилиндровый двигатель развивал мощность 420 л.с. Летные испытания обновленного F6C-1 начались в августе 1926 года. После их успешного окончания поступил заказ на 31 самолет. Первый экземпляр из этой серии собрали в марте 1927 года, а серийные поставки начались в августе. Установка нового двигателя снизила массу самолета на 79 кг. Практический потолок составил 6961 м, а скорость достигла 251 км/ч.
Первые серийные F6C-4 вошли в состав эскадрилий VF-1M, VF-9M и VF-10M морской пехоты, а на палубу авианосца "Лэнгли" они попали в 1930 году в составе эскадрильи VF-2B (восемь F6C-4 и восемь F2B-1). И опять истребители Curtiss "переобулись" в поплавки и в том же году были переданы в состав морской пехоты. Там они долетали до 1932 года. В 1930 году цилиндры двигателей на некоторых F6C-4 закрывались кольцами Тауненда. Кольца были дешевыми и легко устанавливались, но ожидаемого прироста скорости на очередных гонках гидросамолетов они не дали, чем сбили с толку специалистов NACA. Впоследствии выяснилось, что виной была вредная интерференция потоков воздуха с кольца и от козырька кабины пилота. В 1933 году F6C-4 списали из состава флота как износившиеся с максимальным налетом 1149 часов В конце 1920 годов несколько самолетов служили на авиабазе Анакоста для испытания новых двигателей Pratt & Whitney R-1690 Hornet и Twin Wasp.
Внешне подобен четвертой модификации был F6C-5 - экспериментальный истребитель со значительно более мощным двигателем Pratt & Whitney R-1690 Hornet. Повышение мощности двигателя на 115 л.с. привело к настолько мизерному улучшению летно-технических характеристик, что об удачности этого типа вопрос даже не ставился.
Семейство F6C имело еще один самолет - моноплан F6C-6. Собственно говоря, это был стандартный биплан со снятым нижним крылом, хотя и специально построенный. Таким образом его подготовили для участия в традиционных гонках 1930 года. Кроме того, на нем облегчили шасси и установили рядный двигатель Curtiss Conqueror мощностью 750 лс (благо на гоночные машины запрет морского ведомства не распространялся). Самолет разбился, похоронив под собой летчика и завершив летопись участия флотских машин в национальных гонках.
Гидросамолет F6C-3 Hawk был одномоторным, одноместным поплавковым истребителем-бипланом. Фюзеляж ферменной конструкции технологически выполнялся как единый узел. Поперечный силовой набор образовывали шпангоуты, выгнутые из стальных труб; продольный - стальные трубчатые стрингеры. Для придания всей конструкции большей жесткости шпангоуты между собой стягивались стальными расчалками.
К первому силовому шпангоуту крепилась моторама. Обшивка фюзеляжа в районе двигателя дюралюминиевая, а остальная часть обтягивалась полотном. Для доступа к элементам конструкции фюзеляжа и проводке управления в обшивке делались съемные или откидные люки, соединявшиеся с ней шнуровкой. Все дюралюминиевые панели двигательного отсека съемные. Винты крепления этих панелей прошивались контровочной проволокой, во избежание их отвинчивания в полете от вибрации.
Пилотская кабина - открытая. Прозрачный козырек кабины изготавливался из сплошного листа оргстекла. Трубка оптического прицела на поплавковых самолетах не ставилась. Пилотское сиденье дюралюминиевое с мягким заголовником. На приборной доске имелся необходимый минимум приборов. Справа стоял высотомер, слева - тахометр и в центре - указатель скорости.
Топливный бак находился перед кабиной пилота сразу за двигателем. Над топливным баком располагался маслобак емкостью 38 литров. Маслорадиатор стоял под двигателем рядом с водяным радиатором. Охлаждающий поток воздуха регулировался горизонтальными жалюзи, управлявшимися рычагом из кабины пилота.
Вооружение самолета состояло из двух синхронных пулеметов. Боезапас для обоих стволов хранился в патронных ящиках емкостью по 600 патронов каждый На узле крепления подфюзеляжного топливного бака могли подвешиваться бомбы небольшого калибра.
Хвостовое оперение по своей конструкции было аналогично крылу. Силовой набор цельнодеревянный, за исключением набора поверхностей управления, обшивка полотняная. Проводка управления рулем высоты и поворота - тросовая.
Крыло самолета двухлонжеронной конструкции имело трапециевидную форму в плане. Его силовой набор состоял из двух деревянных коробчатых лонжеронов и ферменных нервюр. Конструкции верхнего и нижнего крыла полностью идентичны. Элероны с дюралюминиевым силовым набором ставились только на верхнем крыле. Управлялись они с помощью тросов, проложенных по нижнему крылу, а дальше усилия передавались через удлиненную тягу-качалку. Необходимая жесткость бипланной коробки обеспечивалась стальными профилированными подкосами и лентами-расчалками. Обшивка крыла полотняная с небольшими дюралюминиевыми панелями между корневыми нервюрами нижнего крыла.
Модификации:
F6C-1 Model 34C идентичная серии P-1.
F6C-2 Model 34D усиленная палубная версия оснащенная посадочным гаком.
F6C-3 Model 34E модифицированная версия F6C-2.
XF6C-4 Model 34H прототип F6C-1 с радиальным двигателем Pratt & Whitney R-1340 Wasp.
F6C-4 Model 34H серийная версия XF6C-4.
XF6C-5 Model 34H прототип F6C-1 с радиальным двигателем Pratt & Whitney R-1690 Hornet мощностью 525 hp (391 kW).
F6C-6 Model 34E модифицирован для гонок, с радиатором вынесенным за пределы фюзеляжа.
XF6C-6 Model 34E это F6C-6 который выиграл Curtiss Marine Trophy 1930 года,он был конвертирован в моноплан с крылом парасоль,радиаторы перенесли в крыло; после достижения самого быстрого круга в гонке Thompson Trophy 1930 года,этот XF6C-6 разбился.
XF6C-7 Model 34H это испытательный самолет для экспериментального двигателя 350 hp (260 kW) Ranger SGV-770C-1 воздушного охлаждения,перевернутого Vee.
ЛТХ:
Модификация F6C-4
Размах крыла, м 11.43
Длина, м 6.86
Высота, м 3.33
Площадь крыла, м2 23.41
Масса, кг
пустого самолета 898
нормальная взлетная 1438
Тип двигателя 1 ПД Pratt Whitney R-1340 Wasp
Мощность, л.с. 1 х 410
Максимальная скорость , км/ч 255
Крейсерская скорость , км/ч 212
Практическая дальность, км 580
Максимальная скороподъемность, м/мин 610
Практический потолок, м 6980
Экипаж 1
Вооружение: 2 синхронизированных 7.62- мм пулемета
Легкие бомбы на подкрыльных стойках.