Lake La-4-200 Buccaneer на Северке, октябрь 2017 года.
В нашей стране интерес к гидроавиации проистекает волнами. Он появляется,люди покупают самолеты,бьют их и на некоторое время все затихает,потом все забывается и так по новому кругу. Сейчас вот который года растет интерес к самолетам амфибиям Lake. Судя по всему мы немного выбиваемся из обычного цикла так как информации наружу о инцидентах с этими самолетами не выходят и людям кажется,что все хорошо...Хотя тем,у кого информации чуть больше,известно сколько бортов фактически выбывает каждый год из летного состояния,к счастью оставляя в живых своих хозяев... О причинах чуть позже.
Итак,самый популярный у нас импортный самолет амфибия это Lake Buccaneer: американский четырехместный легкий самолет-амфибия,изначально разрабатывавшийся как Colonial C-2 Skimmer, в свою очередь являвшимся развитием двухместного Colonial C-1 Skimmer. Всего было построено более 1000 таких самолетов.
По моим прикидкам только в России было как минимум 8 LA-4-200, парочка LA-4-250 и как минимум один LA-4-270. Подозреваю некоторое количество живет пока без регистрации:-))) А что,аэродромы им не всегда нужны:-)))
Интересные авиационные события.
Интересные авиационные события.
все,что у меня есть по Lake la-4-200
Рассказ Виктора Хмелика о подобном самолете
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Сам я на Lake не летал ни разу,поэтому многие мои рассуждения весьма умозрительны...Но вот выдалась возможность поближе взглянуть на борт и я не смог себе в этом отказать.
Этот Lake La-4-200 1974 года выпуска с заводским номером s/n 602 и бывшим регистрационным N65683. Самолет попал в Россию в 2013 году из штата Флорида,США. Любят на югах именно корпусные амфибии:-))) Долгое время он стоял (летая не часто) на постое на Северке и вот отправляется к новым хозяевам в Нижний Новгород.
Используя всем доступные источники,вспомним историю этой модели: В 1946 году бывший работник компании Grumman David Thurston основал в Сэнфорде, штат Мэн, компанию Colonial Aircraft Corporation.
Компания была создана с целью постройки двух/трехместного самолета-амфибии Grumman G-65 Tadpole, разработанного в 1944 году, от которого ранее отказалась компания Grumman. Как часто крупные компании упускают удачные идеи....
Опытный самолет получил обозначение Colonial XC-1 и оснащался двигателем Lycoming O-290-D мощностью 125 л.с. Он представлял собой трехместный моноплан с высокорасположенным крылом, с однореданной металлической лодкой (корпусом), вмещавшей убирающееся трехопорное шасси с носовой стойкой. Двигатель устанавливался на пилоне над корпусом и приводил во вращение толкающий винт.
Прототип совершил первый полет 17 июля 1948 года. Серийный вариант самолета получил обозначение C-1 Skimmer - с 1955 года было выпущено 22 такие машины, которые оснащались двигателями O-320-A2A мощностью 150 л.с.
Следующим в производство пошел вариант C-2 Skimmer IV - четырехместный самолет с более мощным четырехцилиндровым двигателем Avco Lycoming O-360-A1A мощностью 180 л. с. и двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага(ВИШ). Было построено 19 самолетов.
В 1959 году компания Colonial Aircraft объявила себя банкротом, а права на ее самолеты были приобретены новой компанией Lake Aircraft Corporation, созданной в октябре того же года(собственник M.L. (Al) Alson).
На базе Skimmer IV был создан вариант LA-4 с крылом увеличенного на 1,22 м размаха, усиленной конструкцией планера и большим эксплуатационным весом. Прототип LA-4P поднялся в воздух в ноябре 1959 года, после чего самолет в августе 1960 года был передан в производство.
Выпуск LA-4 продолжался до 1972 года, а за два года до этого компания сертифицировала самолет LA-4-200 Buccaneer, имевший ряд усовершенствований, включая установку более мощного двигателя IO-360-A1B мощностью 200 л. с. и увеличенный запас топлива.
На LA-4-200EP установили двигатель IO-360-A1B6, реверсивный воздушный винт, а на варианте 200EPR появились грузовая дверь и был увеличен запас топлива (оно теперь размещалось и в подкрыльевых поплавках).
В 1962 году компания Lake была приобретена Consolidated Aeronautics, а после смены ряда собственников в сентябре 1979 года была выкуплена Арманом Риваром. Позже ее название было восстановлено - Lake Amphibian Inc. (город Лакония, штат Нью-Хэмпшир).
В ходе дальнейшей работы компания выпустила целую линейку самолетов военного и гражданского назначения, в которых был внедрен ряд усовершенствований, включая применение турбовинтового двигателя. Основным из этого семейства самолетов можно считать LA-250 Renegade.
Это основной самолет для обучения на самолетах амфибиях т.е. для получения рейтинга SEA/SEP (Single Engine Piston) на Западе. Самолет единственный имеющий в своем классе Type Certificate
Долгое время это была единственная компания,которая строила одномоторные серийные амфибии. Компания вроде как существует и поныне,хотя там уже не выпускают самолеты,а делают запчасти для уже существующих. Собственник Armand Rivard еще с начала 2000 годов пытался ее продать...
Шасси самолета довольно прочное с пневмогидравлическим амортизатором, но крепится оно к главному лонжерону на большом расстоянии от фюзеляжа. Колея порядка 3м. С грунтовых аэродромов Lake летает без проблем.
Как написано в РЛЭ,при нормальных условиях на уровне моря с полным весом у самолета на взлете пробег 650 футов по земле. Сразу после отрыва рекомендуют убирать шасси. Там на взлете хитрость: надо триммер руля высоты выкручивать на 30 градусов. Скорость набора с полным весом рекомендована 65 миль в час с оборотами 2700 и выпущенными закрылками. И 85 миль в час с убранными закрылками.
Здесь установлен 200 сильный двигатель Avco Lycoming IO-360-A1 на пилоне с толкающим винтом. Ну и двухлопастной ВИШ.
Интересно,для чего так закрывают выхлопные трубы и что будет,если эти крышечки забудешь снять?
Заводская табличка самолета.
Общий вид сзади. Насколько я понимаю справа и слева от руля высоты это триммера по высоте. Видимо момент тут на перекомпенсации достаточно большой и важно об этом помнить...
Общий вид сзади.
Вал руля высоты и ограничитель движения руля направления.
Руль высоты.
Вид на горизонтальный стабилизатор сбоку.
Общий вид хвостового оперения.
Общий вид самолета.
Я всем говорю,что в гидроавиации больше люблю поплавковые самолеты и на это есть ряд теоретических причин. Поскольку я летал с воды лишь на поплавках,то мне трудно сравнивать корректно. Корпусные самолеты я наблюдал лишь со стороны. Наверное все же недаром на Аляске и севере Канады летают только на поплавках,а корпусные самолеты пользуются популярностью в теплой части США(там они больше для развлечений,а не для работы).
Lake был наверное последним серийно выпускаемым в США сертифицированным корпусным самолетом-амфибией в этом классе. У нас же корпусные амфибии это наверное большая часть всех построенных в нашей стране самолетов малой авиации:-)))
Под этой крышечкой уже располагается крышка бака самолета. тут 150 литров и желательно 100/130,те в наших условиях 100LL.
Пилон на котором крепится двигатель.
Общий вид самолета.
Насколько получилось в тесном ангаре.
А теперь заглянем в кабину самолета.
Кабина имеет две двери,которые поднимаются вверх.
Фиксироваться она должна благодаря этому устройству,но от старости держит не очень хорошо.
Вид на места пилотов сверху.Кабина достаточно широкая.
Перед пилоном двигателя должен стоять автономный отопитель,тк традиционная схема обогрева от самоваров вокруг выхлопной системы тут не подойдет,очень уж далеко выхлопные трубы от кабины. Сейчас отопитель снят для обслуживания.
Кабина рассчитана на четырех человек и багажник. Задний диван временно снят для обслуживания.
Здесь должен стоять диван и место для багажа. Подозреваю,что места для задних пассажиров не очень много.
А это что? Топливный кран? Хм... пилот не дотянется,а вот очумелый пассажир вполне и думай потом,что же произошло:-)))
А это уже за перегородкой в сторону хвостового отсека. Видимо тут место для аккумулятора? Но зачем так все обшито?
Приборная панель с претензией на полеты по ППП. Ну как минимум есть две радиостанции. А вот горизонт лишь один.
Общий вид передней части кабины сзади.
Тут вроде ничего особенного,все понятно. А вот правильно ли я понял,что без давления в гидросистеме у меня шасси будут самостоятельно выходить? и поэтому гидропомпа все время додает давление,чтобы держать их убранными?
Тут и шасси и закрылки от гидравлики и есть на всякий случай ручная помпа...
Ау тентичненький штурвальчик. Проводу к тангете правда места нет...
Штурвал второго пилота.
Все радиооборудование и еще аудиопанель с сидидиском?:-))) Музычку слушать?
Обзор очень даже неплох.
Триммер как основное оружие пилота Lake всегда под рукой. Хотя видимо и газ и триммер одной рукой?
Правильно ли я понимаю,что это выпуск и подъем водного руля?
Педали и традиционный для американских самолетов бардак с электропроводкой:-)))
Тут у нас спрятались предохранители.
Часы наработки и чеклист,хотя читать его отсюда не самая простая задача,но вот если что-то забыл,то как шпаргалка вполне.
Вот он краткий чеклист.
Ручка закрывания двери и своеобразная вентиляционная форточка?
Сверху у нас компас.
Тут же сверху на двери всяческие напоминалки-пугалки...
Вся система управления двигателем как вы можете понять у нас сверху. Ручка чуть впереди это газ,с круглой ручкой это шаг винта и хитрая черная это смесь. Сделано специально так,чтобы лишнего не глядя не повернуть и по ручке понять за что взялся. Хотя остается вопрос: как и триммер и газ одной рукой при посадке на воду например?
Вид на крыло из кабины.
Спинки передних кресел складываются,чтобы пассажиры с заднего дивана могли выйти.
Фото 64.
Всякие общие виды. Почему я вспоминаю все время про триммер: с двигателем на таком пилоне скорее всего при даче-уборке газа возникает большая перекомпенсация по тангажу и думаю ее кроме как триммером ничем не компенсируешь:сил не хватит...
Общий вид самолета. Правильно ли я понимаю,что у Lake есть герметичные отсеки плавучести или нет? Но точно есть снизу сливные отверстия,которые надо периодически открывать,чтобы слить воду и не забыть закрыть.
Перехожу на более широкоугольный объектив.
Перед двигателем крыша покрыта нескользящим материалом для работы техника или хозяина самолета. а как вы иначе проверите и дольете масла например?
А как зимой? Есть ли специальный кит,закрывающий слегка радиатор?
Еще несколько более общих фотографий кабины.
Вид от сидений.
И снизу-вверх.
Панель приборов от входа.
И вид с другой стороны.
В самолете-амфибии как вы понимаете кресла из не промокающего материала,потому как не старайся,а вода в кабине будет.
По ширине тут наверное как в 172 Цессне,но не давит сверху крыло.
Вид назад от панели приборов.
Ну это,типа красиво:-)))
Пол в кабине плоский,это наверное чтобы не было место собираться воде? Проще убирать?
Ну и немножко более общих видов самолета. Такие самолеты покупают как самые доступные серийные гидросамолеты на рынке. те же поплавковые варианты стоят в несколько раз дороже. К сожалению наша карательная система в малой и не только авиации,приводит к тому,что большинство инцидентов без серьезных травм или жертв,остаются скрытыми от всех. Поэтому нет никакой общей наработки опыта и каждый его нарабатывает сам,повторяя все косяки... Нет и никаких учебных заведений,которые бы пусть и без всяких записей,но научили счастливого обладателя крутого самолета летать на нем.
Покупая самолет за большие деньги мы думаем,что уж это то точно такой самолет,который сможет делать многое,будет безопасным и удобным. Это все так,но для этого нужен большой опыт,хорошая влетанность и желательно понимание слабых сторон самолета. В принципе в простых условиях наверное почти любой пилот сможет взлететь и сесть,но вот когда все немного сложнее,то тут все самое веселое и начинается. А гидроавиация вообще сама по себе отдельный опыт с большим количеством подводных камней. и не все успевают его набрать не разложив самолет.
Открыли капот двигателя,чтобы взглянуть на традиционный Лайкоминг.
Фото 89.
Вроде это просто LA-4-200,но при этом подкрыльевые поплавки доработаны и могут вмещать в сумме 15 галлонов топлива. Худо бедно,а добавка почти в 30 процентов.
Элементы для швартовки. В книгах по гидроавиации совсем чуть чуть написано как летать,гораздо больше как швартоваться и совсем много как доставать самолет из под воды. кстати швартоваться гораздо удобнее на поплавковом самолете:-)))
А здесь вы можете почитать о большинстве известных инцидентов с этими самолетами,коих накопилось порядка 150 с начала эксплуатации. речь конечно не идет о тех,что происходили у нас. Это тайна!!:-)))
Модификации:
LA-4-180 Skimmer с двигателем Lycoming IO-360 A1A 180HP
LA-4-200 Buccaneer с двигателем Lycoming IO-360 A1B 200HP
LA-4-200-EP с двигателем Lycoming IO-360 A1B6 200HP и топливом в подкрыльевых поплавках.
ЛТХ:
Модификация LA-4-180/LA-4-200/LA-4-200-EP
Размах крыла, м 11.58
Длина самолета,м 7.59
Высота самолета,м 2.84
Площадь крыла, м2 15.23
Масса, кг
пустого самолета 705/700/876
максимальная взлетная 1088/1179/1220
Полезная нагрузка: 383/478/344
Топливо: 151/151/205 л
Расход топлива: /38 л в час на 600 м 23" 2400 об в мин
Длительность полета: /5 ч 20 мин
Тип двигателя 1х Lycoming IO-360-A1A/Avco Lycoming IO-360-A1B/Avco Lycoming IO-360-A1B6
Мощность, л.с. 1 х 180/200/200(при 2700 об в мин)
Винт: Hartzell 72in/ Hartzell 74in/Mt-Propeller MTV-12-B-C-R(M)/CRLD188-119a - 3 лопасти(188 см),реверсивный
Недостижимая скорость , км/ч: /270
Макс крейсер: 234/234/
Крейсерская скорость, км/ч /204
Скорость сваливания:
в крейсерской конфигурации, км/ч 84/84 /
в посадочной конфигурации, км/ч 73/73/
скороподъемность на уровне моря:м в мин 243/365 /
Дистанция пробега на взлете:
земля м 200/183/
вода м 343/335/
Дистанция пробега на посадке:
земля м 145/145/
вода м 183/183/
Дальность действия, км 804/1046/1328
Практический потолок, м 3962/4267/4480
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка до 3 пассажиров
А вот вам небольшая история от автора Lake на REAA,перенес ее сюда для сохранности(орфография и пунктуация автора сохранена). Она достаточно давняя и не имеет отношения к этому самолету,но очень показательна:
С чего бы начать... Самолет из Америки, приехал в контейнере, собирали ребята из RV, регистрацию сделали РОСТО, в ГА быстро сделать было нереально. Хозяин купил с прицелом на Астрахань, у него там база и он очччень хотел начать там летать летом 2007-го, а собрали в июне. Летать должны были два пилота, мы оба летчики-истребители, потом 52, 18т, RV, П-96. Первый полет сделали с Заболотским из Мячково в Дракино, вот и все провозки.
Самолет оказался тяжелым и вялым в поперечном канале, понравилась усточивось, эдакий "утюг", на перелетах совсем не устаешь. При полетах в Дракино была задача определить взлетно-посадочные характеристики, т.к. на острове была полоса около 600м., и расход топлива, нужно было посчитать маршрут и количество посадок.
Продолжение следует...
Так вот... Разбег по длине оказался 600-650м. и летать с земли мы на острове не могли. Конечно Лайкоминг 200л.с. оставил плохое впечатление. Бензин 100ЛЛ, цена, где взять... Тяги еще бы 50 кг., ну очень не хватает для 4-х местного с-та, а если взять 50кг. груза, да полностью заправить вместе с крыльевыми баками... А запустить летом горячий двигатель, не дай бог чуть перелить и все, часа два нужно остывать и продувать, а если ты улетел кудато далеко, под вечер и нужно возвращаться... Для такого универсального самолета нужен более простой движок.
Расход при п-тах по кругу, на богатой смеси, оказался 50-55л/ч, потом на перелете, смесью добились 30-35л/ч, меньше никак не получилось. При заправке 150л. считайте продолжительность и стоимость часа полета.
Наверх
Перелет делали с 2-мя посадками, первая в Усмани (у них был 100ЛЛ), вторая в Средней Ахтубе, третья на воду возле турбазы (впервые для нас обоих), кстати все абсолютно легально по заявкам. Ночевали в каждом месте. Оборудован с-т VOR DME, р/компас, ИЛС, даже штормоскоп стоял, GPS были свои, короче навигацию вести одно удовольствие. На воду сели без проблем, никаких зарываний носом и вообще чего либо опасного небыло. Есть встроенный гидронасос, который либо в автомате, либо вручную откачивает воду из лодки. Очень удобно, что нос резиновый, можно причаливать носом к причалу и выходить из кабины по носу на причал. На носу наждачка- не соскользнешь.
Пришвартовали самолет к причалу на воде, всю ночь периодически включался откачивающий насос пугая охранников. На следующий день нам и всем окружающим очень хотелось полетать с воды. Оттолкнувшись от причала, развернули нос на большую воду и запустились (для Танго, двигатель инжектор, карбюраторных Лайкомингов я не видел). При "выруливании" на большую воду столкнулся, что если чуть резче сунуть обороты, то нос неприятно ныряет. Потом это частично устранили убрав балластные грузы из носа (там есть отсек для них и для якоря). Заняв "исполнительный" выпустили закрылки (два положения вып., убр.), плавно увеличили обороты до макс. Вода вылетая из под носа заливала нас полностью, мы ничего не видели и плюс забыли закрыть вентиляционные отверстия, и вода попадала в салон. Взлет прекратили...
Закрыв все дырки взяли триммер РВ (он гидравлический) полностью на себя, чтоб не заныривал нос и договорились потерпеть по-дольше. Проверив, что впереди по курсу никого нет, начали разгон вдоль берега, чтоб хоть сбоку что-то видеть. Штурвал держали в нейтральном положении, стараясь удерживать по крену. "Пробежав" с километр на редан так и не вышли, температура масла подошла к красному сектору, решили причалить, остыть, покурить и подумать. Наблюдатели с берега сказали что самолет при взлете практически небыло видно. Брызги летели над кабиной, крылом и народ уже начал делать ставки на наш взлет. Решили триммер взять на себя не полностью, а на себя немного за нейтральное положение и помогать штурвалом от себя выходу на редан.
После того как остыли, решили попробовать еще. Начав разгон и задрав нос, отдали штурвал полностью от себя и стиснув зубы держали. Лодка постепенно начала выходить на редан и мы штурвал поставили нейтрально. Со скорости 35-40 узлов она начала барсировать и перестала разгоняться, увеличивая амплитуду прыжков. Сделав еще два разгона с одинаковым результатом, мы поняли что если еще будем терпеть, то убьемся, тем более что с берега по станции нам сказали что им страшно.
В первый день мы взлететь не смогли...
Вечером собрались в столовой, я прихватил РЛЭ. Оно было на английском, а техническим англ-м никто из нас не владел. Но явно мы что-то делали неправильно. Что за это амфибия, если с половинной заправкой, двумя летчиками взлететь не может?
У нас там на полевом аэродроме стояла RV-7A(тоже перегнали из Мячково), и я в этот день слетал на ней на пилотаж с одним из отдыхающих. Не могу не упомянуть о нем, т.к. он нам в дальнейшем очень помог. Он немец итальянского происхождения, обеспеченный человек, работает представителем немецкой кампании в России. Большой любитель авиации, летчиком не смог стать по зрению, на спортивном со мной слетал первый раз и был под впечатлением. Со стороны он наблюдал за нашими попытками взлететь и вечером подсел к нам, вызвался помочь с переводом. Общими усилиями мы нашли главу об особенностях взлета, но точно понять не получалось. И тут он говорит, что его отец бывший летчик, ветеран Люфтваффе, летал на Юнкерсах и Мессерах, службу закончил в Бундесвере на RF-4E и для немцев переводил его РЛЭ с английского. По мобильному он ему позвонил и начал читать ему эту главу, тот переводил ему на немецкий, а он нам на русский. В итоге мы разобрались, оказывается из-за того что у самолета низкорасположенное крыло, то закрылки на взлете не дают ему разгоняться, плюс там гда они заканчиваются расположены баки-поплавки. Под крылом воздуховодяная смесь более плотная, подрывает самолет на малой скорости, как экраноплан, а когда эффект воды проходит, то самолет опять падает в воду. Зовут этого немца Оливер Ческотти, ему большой респект! В инструкции написано что при волне более 20см. рекомендуется начинать взлет без закрылков и выпускать их перед отрывом на скорости 45-55 узлов.
На следующий день с утра пораньше, пока не поднялась волна и ветер, мы пошли на взлет. Закрылки убраны, отдав штурвал от себя, мы легко вышли на редан, потом нейтрально. Барсирования небыло, разогнавшись до 45 узлов, я выпустил закрылки и практически не трогая штурвал мы дождались когда лодка сама отошла от воды, ну а дальше ничего нового небыло. В этот день мы сделали еще 4 полета. Летали с половинной заправкой и больше трех в кабине небыло.
Хочу отметить неудачную эргономику кабины. Все рычаги управления двигателем и винтом расположены на потолке, рычаг выпуска шасси на бороде у правой ноги левого летчика, рычаг выпуска закрылков там же но у левой ноги правого летчика. Триммер РВ между креслами летчиков, там же и указатель положения его, а работать им приходится постоянно. Такое ощущение, что с-т не предназначен для пилотирования одним летчиком. Мы потом сделали полетов 15-20, летали на День Авиации в Астрахань с показательными полетами, смысл был что бы научиться работать с самолетом самому без посторонней помощи. Вот представьте взлет: Левая рука на штурвале, правая на РУДе под потолком, чтоб от тряски не сполз с максимала. Левой рукой крутить штурвал, не ручку, лично мне было неудобно, потом снимаешь правую с РУДа и налоняешься вправо вниз, чтобы достать рычаг выпуска закрылков, его вниз, а сам вперед уже не смотришь, а ели волна, крен или еще что нибудь...
Хочу закончить рассказ, а то за компом сидеть некогда. Наступил момент, когда мой напарник уехал и я остался один,и на лодке, и на RV. Народу почему то больше нравилось летать на пилотаж, а на лодке никто не хотел, хотя база рыболовная и было бы интересно слетать куда нибуть в низовья.http://www.robi-r.ru/
В один из дней ко мне обратились трое с просьбой слетать на одну из баз, лету получалось 1 ч. 20 мин. в один конец, дговорились на следующий день. Я заправил полный бак (150л.), подготовил на утро самолет. Утром погрузились и поплыли на взлет. Сунув обороты начали разгон, лодка даже на редан не выходила. Сделав несколько попыток, я решил высадить двоих и попробовать взлететь вдвоем. Вдвоем взлетели нормально, прошли по кругу, сел рядышком. Сказал, что четверых Боливар не потянет, потому из оставшихся взял самого легкого. Время уже было около полудня, поднялся ветер 5-7м/с и не вдоль реки, а слева под 45 гр. Я решил взлетать не вдоль берега, а по диагонали против ветра. Вышел на редан, дождался скорости 45 узлов и выпустил закрылки. Лодка отошла от воды сама, но я не брал штурвал на себя, давал ей разогнаться. По центру реки оказалась волна гораздо выше чем у берега и я поймал одну из них хвостом. Лодка шлепнулась днищем о воду и подпрыгнула на другой волне как на трамплине. Я попытался поймать ее но скорость была маленькая и на рули она реагировала вяло. Решив прекращать взлет, я убрал обороты и она клюнула носом, мы вошли носом в воду. Помяв нос лодка дала течь, вода прибывала быстро, мы еле успели выбраться, я уже выныривал из под воды. Подоспевшие катера спасли нас, а лодка затонула на глубине 4м. Потом течение подняло ее на хвост и мы успели зацепить нос и привязали к 3-м катерам. Подтянув к берегу она легла на дно на глубине 1.5м. Пока я пошел за Уазиком, сочувствовавшие решили подтянуть ее к берегу подкладывая бревна под днище, чем окончательно добили фюзеляж, который теперь восстановлению не подлежит. Вот так и закончились приключения американки в России, а я сижу без любимой работы и делюсь с вами своим горем.
Благодарю за терпение.
Итак,самый популярный у нас импортный самолет амфибия это Lake Buccaneer: американский четырехместный легкий самолет-амфибия,изначально разрабатывавшийся как Colonial C-2 Skimmer, в свою очередь являвшимся развитием двухместного Colonial C-1 Skimmer. Всего было построено более 1000 таких самолетов.
По моим прикидкам только в России было как минимум 8 LA-4-200, парочка LA-4-250 и как минимум один LA-4-270. Подозреваю некоторое количество живет пока без регистрации:-))) А что,аэродромы им не всегда нужны:-)))
Интересные авиационные события.
Интересные авиационные события.
все,что у меня есть по Lake la-4-200
Рассказ Виктора Хмелика о подобном самолете
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Сам я на Lake не летал ни разу,поэтому многие мои рассуждения весьма умозрительны...Но вот выдалась возможность поближе взглянуть на борт и я не смог себе в этом отказать.
Этот Lake La-4-200 1974 года выпуска с заводским номером s/n 602 и бывшим регистрационным N65683. Самолет попал в Россию в 2013 году из штата Флорида,США. Любят на югах именно корпусные амфибии:-))) Долгое время он стоял (летая не часто) на постое на Северке и вот отправляется к новым хозяевам в Нижний Новгород.
Используя всем доступные источники,вспомним историю этой модели: В 1946 году бывший работник компании Grumman David Thurston основал в Сэнфорде, штат Мэн, компанию Colonial Aircraft Corporation.
Компания была создана с целью постройки двух/трехместного самолета-амфибии Grumman G-65 Tadpole, разработанного в 1944 году, от которого ранее отказалась компания Grumman. Как часто крупные компании упускают удачные идеи....
Опытный самолет получил обозначение Colonial XC-1 и оснащался двигателем Lycoming O-290-D мощностью 125 л.с. Он представлял собой трехместный моноплан с высокорасположенным крылом, с однореданной металлической лодкой (корпусом), вмещавшей убирающееся трехопорное шасси с носовой стойкой. Двигатель устанавливался на пилоне над корпусом и приводил во вращение толкающий винт.
Прототип совершил первый полет 17 июля 1948 года. Серийный вариант самолета получил обозначение C-1 Skimmer - с 1955 года было выпущено 22 такие машины, которые оснащались двигателями O-320-A2A мощностью 150 л.с.
Следующим в производство пошел вариант C-2 Skimmer IV - четырехместный самолет с более мощным четырехцилиндровым двигателем Avco Lycoming O-360-A1A мощностью 180 л. с. и двухлопастным воздушным винтом изменяемого шага(ВИШ). Было построено 19 самолетов.
В 1959 году компания Colonial Aircraft объявила себя банкротом, а права на ее самолеты были приобретены новой компанией Lake Aircraft Corporation, созданной в октябре того же года(собственник M.L. (Al) Alson).
На базе Skimmer IV был создан вариант LA-4 с крылом увеличенного на 1,22 м размаха, усиленной конструкцией планера и большим эксплуатационным весом. Прототип LA-4P поднялся в воздух в ноябре 1959 года, после чего самолет в августе 1960 года был передан в производство.
Выпуск LA-4 продолжался до 1972 года, а за два года до этого компания сертифицировала самолет LA-4-200 Buccaneer, имевший ряд усовершенствований, включая установку более мощного двигателя IO-360-A1B мощностью 200 л. с. и увеличенный запас топлива.
На LA-4-200EP установили двигатель IO-360-A1B6, реверсивный воздушный винт, а на варианте 200EPR появились грузовая дверь и был увеличен запас топлива (оно теперь размещалось и в подкрыльевых поплавках).
В 1962 году компания Lake была приобретена Consolidated Aeronautics, а после смены ряда собственников в сентябре 1979 года была выкуплена Арманом Риваром. Позже ее название было восстановлено - Lake Amphibian Inc. (город Лакония, штат Нью-Хэмпшир).
В ходе дальнейшей работы компания выпустила целую линейку самолетов военного и гражданского назначения, в которых был внедрен ряд усовершенствований, включая применение турбовинтового двигателя. Основным из этого семейства самолетов можно считать LA-250 Renegade.
Это основной самолет для обучения на самолетах амфибиях т.е. для получения рейтинга SEA/SEP (Single Engine Piston) на Западе. Самолет единственный имеющий в своем классе Type Certificate
Долгое время это была единственная компания,которая строила одномоторные серийные амфибии. Компания вроде как существует и поныне,хотя там уже не выпускают самолеты,а делают запчасти для уже существующих. Собственник Armand Rivard еще с начала 2000 годов пытался ее продать...
Шасси самолета довольно прочное с пневмогидравлическим амортизатором, но крепится оно к главному лонжерону на большом расстоянии от фюзеляжа. Колея порядка 3м. С грунтовых аэродромов Lake летает без проблем.
Как написано в РЛЭ,при нормальных условиях на уровне моря с полным весом у самолета на взлете пробег 650 футов по земле. Сразу после отрыва рекомендуют убирать шасси. Там на взлете хитрость: надо триммер руля высоты выкручивать на 30 градусов. Скорость набора с полным весом рекомендована 65 миль в час с оборотами 2700 и выпущенными закрылками. И 85 миль в час с убранными закрылками.
Здесь установлен 200 сильный двигатель Avco Lycoming IO-360-A1 на пилоне с толкающим винтом. Ну и двухлопастной ВИШ.
Интересно,для чего так закрывают выхлопные трубы и что будет,если эти крышечки забудешь снять?
Заводская табличка самолета.
Общий вид сзади. Насколько я понимаю справа и слева от руля высоты это триммера по высоте. Видимо момент тут на перекомпенсации достаточно большой и важно об этом помнить...
Общий вид сзади.
Вал руля высоты и ограничитель движения руля направления.
Руль высоты.
Вид на горизонтальный стабилизатор сбоку.
Общий вид хвостового оперения.
Общий вид самолета.
Я всем говорю,что в гидроавиации больше люблю поплавковые самолеты и на это есть ряд теоретических причин. Поскольку я летал с воды лишь на поплавках,то мне трудно сравнивать корректно. Корпусные самолеты я наблюдал лишь со стороны. Наверное все же недаром на Аляске и севере Канады летают только на поплавках,а корпусные самолеты пользуются популярностью в теплой части США(там они больше для развлечений,а не для работы).
Lake был наверное последним серийно выпускаемым в США сертифицированным корпусным самолетом-амфибией в этом классе. У нас же корпусные амфибии это наверное большая часть всех построенных в нашей стране самолетов малой авиации:-)))
Под этой крышечкой уже располагается крышка бака самолета. тут 150 литров и желательно 100/130,те в наших условиях 100LL.
Пилон на котором крепится двигатель.
Общий вид самолета.
Насколько получилось в тесном ангаре.
А теперь заглянем в кабину самолета.
Кабина имеет две двери,которые поднимаются вверх.
Фиксироваться она должна благодаря этому устройству,но от старости держит не очень хорошо.
Вид на места пилотов сверху.Кабина достаточно широкая.
Перед пилоном двигателя должен стоять автономный отопитель,тк традиционная схема обогрева от самоваров вокруг выхлопной системы тут не подойдет,очень уж далеко выхлопные трубы от кабины. Сейчас отопитель снят для обслуживания.
Кабина рассчитана на четырех человек и багажник. Задний диван временно снят для обслуживания.
Здесь должен стоять диван и место для багажа. Подозреваю,что места для задних пассажиров не очень много.
А это что? Топливный кран? Хм... пилот не дотянется,а вот очумелый пассажир вполне и думай потом,что же произошло:-)))
А это уже за перегородкой в сторону хвостового отсека. Видимо тут место для аккумулятора? Но зачем так все обшито?
Приборная панель с претензией на полеты по ППП. Ну как минимум есть две радиостанции. А вот горизонт лишь один.
Общий вид передней части кабины сзади.
Тут вроде ничего особенного,все понятно. А вот правильно ли я понял,что без давления в гидросистеме у меня шасси будут самостоятельно выходить? и поэтому гидропомпа все время додает давление,чтобы держать их убранными?
Тут и шасси и закрылки от гидравлики и есть на всякий случай ручная помпа...
Ау тентичненький штурвальчик. Проводу к тангете правда места нет...
Штурвал второго пилота.
Все радиооборудование и еще аудиопанель с сидидиском?:-))) Музычку слушать?
Обзор очень даже неплох.
Триммер как основное оружие пилота Lake всегда под рукой. Хотя видимо и газ и триммер одной рукой?
Правильно ли я понимаю,что это выпуск и подъем водного руля?
Педали и традиционный для американских самолетов бардак с электропроводкой:-)))
Тут у нас спрятались предохранители.
Часы наработки и чеклист,хотя читать его отсюда не самая простая задача,но вот если что-то забыл,то как шпаргалка вполне.
Вот он краткий чеклист.
Ручка закрывания двери и своеобразная вентиляционная форточка?
Сверху у нас компас.
Тут же сверху на двери всяческие напоминалки-пугалки...
Вся система управления двигателем как вы можете понять у нас сверху. Ручка чуть впереди это газ,с круглой ручкой это шаг винта и хитрая черная это смесь. Сделано специально так,чтобы лишнего не глядя не повернуть и по ручке понять за что взялся. Хотя остается вопрос: как и триммер и газ одной рукой при посадке на воду например?
Вид на крыло из кабины.
Спинки передних кресел складываются,чтобы пассажиры с заднего дивана могли выйти.
Фото 64.
Всякие общие виды. Почему я вспоминаю все время про триммер: с двигателем на таком пилоне скорее всего при даче-уборке газа возникает большая перекомпенсация по тангажу и думаю ее кроме как триммером ничем не компенсируешь:сил не хватит...
Общий вид самолета. Правильно ли я понимаю,что у Lake есть герметичные отсеки плавучести или нет? Но точно есть снизу сливные отверстия,которые надо периодически открывать,чтобы слить воду и не забыть закрыть.
Перехожу на более широкоугольный объектив.
Перед двигателем крыша покрыта нескользящим материалом для работы техника или хозяина самолета. а как вы иначе проверите и дольете масла например?
А как зимой? Есть ли специальный кит,закрывающий слегка радиатор?
Еще несколько более общих фотографий кабины.
Вид от сидений.
И снизу-вверх.
Панель приборов от входа.
И вид с другой стороны.
В самолете-амфибии как вы понимаете кресла из не промокающего материала,потому как не старайся,а вода в кабине будет.
По ширине тут наверное как в 172 Цессне,но не давит сверху крыло.
Вид назад от панели приборов.
Ну это,типа красиво:-)))
Пол в кабине плоский,это наверное чтобы не было место собираться воде? Проще убирать?
Ну и немножко более общих видов самолета. Такие самолеты покупают как самые доступные серийные гидросамолеты на рынке. те же поплавковые варианты стоят в несколько раз дороже. К сожалению наша карательная система в малой и не только авиации,приводит к тому,что большинство инцидентов без серьезных травм или жертв,остаются скрытыми от всех. Поэтому нет никакой общей наработки опыта и каждый его нарабатывает сам,повторяя все косяки... Нет и никаких учебных заведений,которые бы пусть и без всяких записей,но научили счастливого обладателя крутого самолета летать на нем.
Покупая самолет за большие деньги мы думаем,что уж это то точно такой самолет,который сможет делать многое,будет безопасным и удобным. Это все так,но для этого нужен большой опыт,хорошая влетанность и желательно понимание слабых сторон самолета. В принципе в простых условиях наверное почти любой пилот сможет взлететь и сесть,но вот когда все немного сложнее,то тут все самое веселое и начинается. А гидроавиация вообще сама по себе отдельный опыт с большим количеством подводных камней. и не все успевают его набрать не разложив самолет.
Открыли капот двигателя,чтобы взглянуть на традиционный Лайкоминг.
Фото 89.
Вроде это просто LA-4-200,но при этом подкрыльевые поплавки доработаны и могут вмещать в сумме 15 галлонов топлива. Худо бедно,а добавка почти в 30 процентов.
Элементы для швартовки. В книгах по гидроавиации совсем чуть чуть написано как летать,гораздо больше как швартоваться и совсем много как доставать самолет из под воды. кстати швартоваться гораздо удобнее на поплавковом самолете:-)))
А здесь вы можете почитать о большинстве известных инцидентов с этими самолетами,коих накопилось порядка 150 с начала эксплуатации. речь конечно не идет о тех,что происходили у нас. Это тайна!!:-)))
Модификации:
LA-4-180 Skimmer с двигателем Lycoming IO-360 A1A 180HP
LA-4-200 Buccaneer с двигателем Lycoming IO-360 A1B 200HP
LA-4-200-EP с двигателем Lycoming IO-360 A1B6 200HP и топливом в подкрыльевых поплавках.
ЛТХ:
Модификация LA-4-180/LA-4-200/LA-4-200-EP
Размах крыла, м 11.58
Длина самолета,м 7.59
Высота самолета,м 2.84
Площадь крыла, м2 15.23
Масса, кг
пустого самолета 705/700/876
максимальная взлетная 1088/1179/1220
Полезная нагрузка: 383/478/344
Топливо: 151/151/205 л
Расход топлива: /38 л в час на 600 м 23" 2400 об в мин
Длительность полета: /5 ч 20 мин
Тип двигателя 1х Lycoming IO-360-A1A/Avco Lycoming IO-360-A1B/Avco Lycoming IO-360-A1B6
Мощность, л.с. 1 х 180/200/200(при 2700 об в мин)
Винт: Hartzell 72in/ Hartzell 74in/Mt-Propeller MTV-12-B-C-R(M)/CRLD188-119a - 3 лопасти(188 см),реверсивный
Недостижимая скорость , км/ч: /270
Макс крейсер: 234/234/
Крейсерская скорость, км/ч /204
Скорость сваливания:
в крейсерской конфигурации, км/ч 84/84 /
в посадочной конфигурации, км/ч 73/73/
скороподъемность на уровне моря:м в мин 243/365 /
Дистанция пробега на взлете:
земля м 200/183/
вода м 343/335/
Дистанция пробега на посадке:
земля м 145/145/
вода м 183/183/
Дальность действия, км 804/1046/1328
Практический потолок, м 3962/4267/4480
Экипаж, чел 1
Полезная нагрузка до 3 пассажиров
А вот вам небольшая история от автора Lake на REAA,перенес ее сюда для сохранности(орфография и пунктуация автора сохранена). Она достаточно давняя и не имеет отношения к этому самолету,но очень показательна:
С чего бы начать... Самолет из Америки, приехал в контейнере, собирали ребята из RV, регистрацию сделали РОСТО, в ГА быстро сделать было нереально. Хозяин купил с прицелом на Астрахань, у него там база и он очччень хотел начать там летать летом 2007-го, а собрали в июне. Летать должны были два пилота, мы оба летчики-истребители, потом 52, 18т, RV, П-96. Первый полет сделали с Заболотским из Мячково в Дракино, вот и все провозки.
Самолет оказался тяжелым и вялым в поперечном канале, понравилась усточивось, эдакий "утюг", на перелетах совсем не устаешь. При полетах в Дракино была задача определить взлетно-посадочные характеристики, т.к. на острове была полоса около 600м., и расход топлива, нужно было посчитать маршрут и количество посадок.
Продолжение следует...
Так вот... Разбег по длине оказался 600-650м. и летать с земли мы на острове не могли. Конечно Лайкоминг 200л.с. оставил плохое впечатление. Бензин 100ЛЛ, цена, где взять... Тяги еще бы 50 кг., ну очень не хватает для 4-х местного с-та, а если взять 50кг. груза, да полностью заправить вместе с крыльевыми баками... А запустить летом горячий двигатель, не дай бог чуть перелить и все, часа два нужно остывать и продувать, а если ты улетел кудато далеко, под вечер и нужно возвращаться... Для такого универсального самолета нужен более простой движок.
Расход при п-тах по кругу, на богатой смеси, оказался 50-55л/ч, потом на перелете, смесью добились 30-35л/ч, меньше никак не получилось. При заправке 150л. считайте продолжительность и стоимость часа полета.
Наверх
Перелет делали с 2-мя посадками, первая в Усмани (у них был 100ЛЛ), вторая в Средней Ахтубе, третья на воду возле турбазы (впервые для нас обоих), кстати все абсолютно легально по заявкам. Ночевали в каждом месте. Оборудован с-т VOR DME, р/компас, ИЛС, даже штормоскоп стоял, GPS были свои, короче навигацию вести одно удовольствие. На воду сели без проблем, никаких зарываний носом и вообще чего либо опасного небыло. Есть встроенный гидронасос, который либо в автомате, либо вручную откачивает воду из лодки. Очень удобно, что нос резиновый, можно причаливать носом к причалу и выходить из кабины по носу на причал. На носу наждачка- не соскользнешь.
Пришвартовали самолет к причалу на воде, всю ночь периодически включался откачивающий насос пугая охранников. На следующий день нам и всем окружающим очень хотелось полетать с воды. Оттолкнувшись от причала, развернули нос на большую воду и запустились (для Танго, двигатель инжектор, карбюраторных Лайкомингов я не видел). При "выруливании" на большую воду столкнулся, что если чуть резче сунуть обороты, то нос неприятно ныряет. Потом это частично устранили убрав балластные грузы из носа (там есть отсек для них и для якоря). Заняв "исполнительный" выпустили закрылки (два положения вып., убр.), плавно увеличили обороты до макс. Вода вылетая из под носа заливала нас полностью, мы ничего не видели и плюс забыли закрыть вентиляционные отверстия, и вода попадала в салон. Взлет прекратили...
Закрыв все дырки взяли триммер РВ (он гидравлический) полностью на себя, чтоб не заныривал нос и договорились потерпеть по-дольше. Проверив, что впереди по курсу никого нет, начали разгон вдоль берега, чтоб хоть сбоку что-то видеть. Штурвал держали в нейтральном положении, стараясь удерживать по крену. "Пробежав" с километр на редан так и не вышли, температура масла подошла к красному сектору, решили причалить, остыть, покурить и подумать. Наблюдатели с берега сказали что самолет при взлете практически небыло видно. Брызги летели над кабиной, крылом и народ уже начал делать ставки на наш взлет. Решили триммер взять на себя не полностью, а на себя немного за нейтральное положение и помогать штурвалом от себя выходу на редан.
После того как остыли, решили попробовать еще. Начав разгон и задрав нос, отдали штурвал полностью от себя и стиснув зубы держали. Лодка постепенно начала выходить на редан и мы штурвал поставили нейтрально. Со скорости 35-40 узлов она начала барсировать и перестала разгоняться, увеличивая амплитуду прыжков. Сделав еще два разгона с одинаковым результатом, мы поняли что если еще будем терпеть, то убьемся, тем более что с берега по станции нам сказали что им страшно.
В первый день мы взлететь не смогли...
Вечером собрались в столовой, я прихватил РЛЭ. Оно было на английском, а техническим англ-м никто из нас не владел. Но явно мы что-то делали неправильно. Что за это амфибия, если с половинной заправкой, двумя летчиками взлететь не может?
У нас там на полевом аэродроме стояла RV-7A(тоже перегнали из Мячково), и я в этот день слетал на ней на пилотаж с одним из отдыхающих. Не могу не упомянуть о нем, т.к. он нам в дальнейшем очень помог. Он немец итальянского происхождения, обеспеченный человек, работает представителем немецкой кампании в России. Большой любитель авиации, летчиком не смог стать по зрению, на спортивном со мной слетал первый раз и был под впечатлением. Со стороны он наблюдал за нашими попытками взлететь и вечером подсел к нам, вызвался помочь с переводом. Общими усилиями мы нашли главу об особенностях взлета, но точно понять не получалось. И тут он говорит, что его отец бывший летчик, ветеран Люфтваффе, летал на Юнкерсах и Мессерах, службу закончил в Бундесвере на RF-4E и для немцев переводил его РЛЭ с английского. По мобильному он ему позвонил и начал читать ему эту главу, тот переводил ему на немецкий, а он нам на русский. В итоге мы разобрались, оказывается из-за того что у самолета низкорасположенное крыло, то закрылки на взлете не дают ему разгоняться, плюс там гда они заканчиваются расположены баки-поплавки. Под крылом воздуховодяная смесь более плотная, подрывает самолет на малой скорости, как экраноплан, а когда эффект воды проходит, то самолет опять падает в воду. Зовут этого немца Оливер Ческотти, ему большой респект! В инструкции написано что при волне более 20см. рекомендуется начинать взлет без закрылков и выпускать их перед отрывом на скорости 45-55 узлов.
На следующий день с утра пораньше, пока не поднялась волна и ветер, мы пошли на взлет. Закрылки убраны, отдав штурвал от себя, мы легко вышли на редан, потом нейтрально. Барсирования небыло, разогнавшись до 45 узлов, я выпустил закрылки и практически не трогая штурвал мы дождались когда лодка сама отошла от воды, ну а дальше ничего нового небыло. В этот день мы сделали еще 4 полета. Летали с половинной заправкой и больше трех в кабине небыло.
Хочу отметить неудачную эргономику кабины. Все рычаги управления двигателем и винтом расположены на потолке, рычаг выпуска шасси на бороде у правой ноги левого летчика, рычаг выпуска закрылков там же но у левой ноги правого летчика. Триммер РВ между креслами летчиков, там же и указатель положения его, а работать им приходится постоянно. Такое ощущение, что с-т не предназначен для пилотирования одним летчиком. Мы потом сделали полетов 15-20, летали на День Авиации в Астрахань с показательными полетами, смысл был что бы научиться работать с самолетом самому без посторонней помощи. Вот представьте взлет: Левая рука на штурвале, правая на РУДе под потолком, чтоб от тряски не сполз с максимала. Левой рукой крутить штурвал, не ручку, лично мне было неудобно, потом снимаешь правую с РУДа и налоняешься вправо вниз, чтобы достать рычаг выпуска закрылков, его вниз, а сам вперед уже не смотришь, а ели волна, крен или еще что нибудь...
Хочу закончить рассказ, а то за компом сидеть некогда. Наступил момент, когда мой напарник уехал и я остался один,и на лодке, и на RV. Народу почему то больше нравилось летать на пилотаж, а на лодке никто не хотел, хотя база рыболовная и было бы интересно слетать куда нибуть в низовья.http://www.robi-r.ru/
В один из дней ко мне обратились трое с просьбой слетать на одну из баз, лету получалось 1 ч. 20 мин. в один конец, дговорились на следующий день. Я заправил полный бак (150л.), подготовил на утро самолет. Утром погрузились и поплыли на взлет. Сунув обороты начали разгон, лодка даже на редан не выходила. Сделав несколько попыток, я решил высадить двоих и попробовать взлететь вдвоем. Вдвоем взлетели нормально, прошли по кругу, сел рядышком. Сказал, что четверых Боливар не потянет, потому из оставшихся взял самого легкого. Время уже было около полудня, поднялся ветер 5-7м/с и не вдоль реки, а слева под 45 гр. Я решил взлетать не вдоль берега, а по диагонали против ветра. Вышел на редан, дождался скорости 45 узлов и выпустил закрылки. Лодка отошла от воды сама, но я не брал штурвал на себя, давал ей разогнаться. По центру реки оказалась волна гораздо выше чем у берега и я поймал одну из них хвостом. Лодка шлепнулась днищем о воду и подпрыгнула на другой волне как на трамплине. Я попытался поймать ее но скорость была маленькая и на рули она реагировала вяло. Решив прекращать взлет, я убрал обороты и она клюнула носом, мы вошли носом в воду. Помяв нос лодка дала течь, вода прибывала быстро, мы еле успели выбраться, я уже выныривал из под воды. Подоспевшие катера спасли нас, а лодка затонула на глубине 4м. Потом течение подняло ее на хвост и мы успели зацепить нос и привязали к 3-м катерам. Подтянув к берегу она легла на дно на глубине 1.5м. Пока я пошел за Уазиком, сочувствовавшие решили подтянуть ее к берегу подкладывая бревна под днище, чем окончательно добили фюзеляж, который теперь восстановлению не подлежит. Вот так и закончились приключения американки в России, а я сижу без любимой работы и делюсь с вами своим горем.
Благодарю за терпение.