Буксируемый безмоторный автожир Focke-Achgelis Fa 330 Bachstelze в музеях РАФ и Даскфорда.
Fa 330 - одноместный разборный автожир.
Был разработан в Германии в начале Второй Мировой Войны. В начале 1942 года фирма Focke-Achgelis получила заказ на небольшой одноместный разборный автожир. Первый полёт состоялся в 1943 году. Создан по заказу ВМФ для использования во время боевых походов подводных лодок, которые имели ограниченный обзор. Отличительной особенностью данного аппарата является отсутствие двигателя: подлодка буксировала его против ветра при помощи троса, наподобие воздушного змея. Аппарат мог подниматься на высоту до 150 м, что обеспечивало дальность обнаружения цели до 40 км, по сравнению с 8 км с палубы подводной лодки. Наблюдатель связывался с вахтой на мостике по телефону.
Fa.330 Bachstelze («Трясогузка») строились на «Везер флюгцойгбау» под Бременом. Всего было построено около 200 аппаратов. В музеях же сохранилось порядка 12 экземпляров.
Fa-330A-1 100503 в RAF Museum Cosford
Fa-330A 100143 в Imperial War Museum Duxford
Музей в Даксфорде.
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Fa-330A-1 100503 в RAF Museum Cosford. Его история:
Построен как Fa-330A-1.
поступил на службу в Marineflieger.
после попадания к союзникам,попал в Royal Air Force с s/n 8469M.
сентябрь 1967 передан в RAF Museum, Grahame Park Way, Hendon, London, England.
В 1980 помещен в экспозицию Royal Air Force Museum, Cosford, Cosford, Shropshire, England.
Министерство авиации Германии выдвинуло новую концепцию использования планеров - автожиров. Эти безмоторные аппараты могли на авторотации находиться в воздухе и выполнять вертикальную посадку на небольшой скорости. Эти качества подходили для выполнения дозорной службы на кораблях ВМФ. Кригсмарине выдал краткие требования на небольшой летательный аппарат, способный стартовать с палубы подводной лодки, а затем лететь за ней на буксире. Он должен быть простым в пилотаже, чтобы обычные моряки могли поднять его в воздух, и иметь малые размеры, для размещения на ПЛ.
Разработку поручили заводу Focke-Achgelis, как имеющему соответствующий опыт и в качестве компенсации за отказ от Fa-225. Первоначально проект назывался Bachstelze -"Трясогузка", а позже получил официальное обозначение Fa 330.
Основой Fa 330 служил фюзеляж, представлявший собой пространственную ферму, сваренную из главной металлической трубы и подкреплённую вспомогательными трубками меньшего диаметра. На хвосте фюзеляжа крепилось оперение, состоящее из неподвижного стабилизатора, киля и руля поворота. Плоскости были съемными и имели металлический каркас, обтянутый полотном. К средней части фюзеляжа, на шарнире, крепилась вертикальная труба - стойка для крепления ротора.
Стойка фиксировалась с помощью дополнительного подкоса к спинке кресла. К стойке крепился специальный ложемент, для размещения парашюта, а сверху - кронштейн втулки ротора. Перед стойкой, на раме фюзеляжа жестко крепилась чашка сиденья. Перед креслом находились классические органы управления -ручка и педали, и, на выносном кронштейне, приборная доска. Шасси состояло из двух лыж, сделанных из сплющенных труб, которые крепились к фюзеляжу с помощью съемных подкосов.
Несущий винт состоял из втулки и трех лопастей. Лопасти имели смешаную конструкцию с металлическим трубчатым лонжероном. Втулка ротора крепилась к стойке на специальном кронштейне, который позволял ей отклоняться в продольной плоскости. Управление происходило от ручки с помощью тросовой проводки. Во втулке размещались подшипники, ручной тормоз и специальный шкив, служивший для предварительной раскрутки ротора. Для этого на него наматывалась бечевка, которую в нужный момент тянули несколько человек. Бечевка разматывалась, и ротор приходил в движение.
На некоторых автожирах систему усовершенствовали - установили электростартер. При запуске первоначальное вращение ротору давали "от руки", а затем включали мотор от лодочного источника энергии, который и раскручивал ротор до нужных оборотов. Потребность в многочисленной стартовой команде, при этом отпадала. Тормоз служил для остановки ротора после посадки или для уменьшения оборотов в полете. Перед раскруткой лопасти поддерживались тросовым такелажем, который не позволял упасть им на палубу
Оборудование автожира было максимально упрощено. Оно состояло из трубки ПВД, данные от которой отображались на указателях скорости и высоты. Другим прибором был тахометр, показывающий обороты ротора. Совокупность из показаний давали возможность пилоту выдерживать заданный режим полета. С помощью телефона осуществлялась связь с бортом подводной лодки, и передавались результаты наблюдений. Вес пустого аппарата был 75 кг, а максимальный взлетный -175 кг. Длина автожира - 4,47м, высота -1,67 м, диаметр ротора - 7,3 м.
При разборке автожира киль и стабилизатор снимались. Затем отсоединялся подкос стойки. Спинка сиденья и стойка укладывались вперед, вдоль фюзеляжа. Лопасти при этом опускались вниз и также располагались вдоль фюзеляжа. Лыжи снимались и их подкосы складывались. На подводной лодке аппарат хранился в трех герметичных контейнерах - одном большом горизонтальном и двух маленьких - вертикальных. Разборка - сборка аппарата требовала работы трех человек в течение 5 -10 минут.
И наконец Fa-330A с заводским номером 100143 из Imperial War Museum Duxford.
Небольшие размеры автожира позволили исследовать его натурный образец в большой аэродинамической трубе в Голайс-Медон во Франции. Исследования выявили проблемы с устойчивостью в воздухе, которые были решены путем доработок шарниров и усилением лопастей.
После испытаний, подтвердивших возможность использования автожира в военно-морском флоте, началось его серийное производство. Было построено порядка 110 штук Fa 330, из которых около 60 были установлены на подводных лодках IX серий. Для обучения пилотов сформировали специальную эскадрилью. Взлет выполнялся из кузова разогнавшегося грузовика, который и осуществлял последующую буксировку. Для повышения безопасности таких полетов на шасси установили небольшие колеса.
Взлет с подводной лодки имел определенные ограничения по силе ветра. Минимальная воздушная скорость (путевая скорость корабля плюс скорость ветра) была 35 км/ч, а максимальная - 80 км/ч. Если ветер был в норме, то лодка становилась против ветра и давала ход. С помощью стартера или бечевки производилась раскрутка ротора, обороты которого возрастали от набегающего потока. После чего выполнялся подъем. При минимальной скорости, и длине леера 300 м, высота подъема составляла 100 м. При этом радиус обзора достигал 35 км. При скорости 80 км/ч, высота подъема была уже 220 м, что обеспечивало человеку, вооруженному биноклем, дальность обзора до 53 км, в то время как с мостика лодки - только 8 км.
После выполнения дозора экипаж ПЛ выбирал леер и автожир садился на палубу. Время спуска было около четырех минут. При этом пилот притормаживал ротор, что облегчало посадку и уменьшало нагрузки на лопасти.
Не известно ни одного факта погружения лодки во время буксировки Fa 330, но на всякий случай пилот имел аварийное оборудование - парашют и спасательный жилет. В аварийной ситуации пилот мог отцепить леер, расцепив специальный фиксатор, и сбросить ротор с втулкой. Одновременно освобождался от креплений парашют. Теперь оставалось только отстегнуть привязные ремни, и, оттолкнувшись от машины, раскрыть парашют.
Дозор таким образом был возможен только днем и в хорошую погоду. При буксировки автожира лодка была ограничена в своих маневрах и становилась уязвимой от авиации противника. Кроме того, необходимо было следить за герметичностью транспортных контейнеров. Все это снижало ценность такой работы. Гораздо больший эффект приносило использование радиолокатора и взаимодействие с разведывательной авиацией. Этим и объясняется отсутствие в дальнейшем попыток создания пилотируемых летательных аппаратов для подводныхлодок.
После окончания войны несколько Bachstelze попало в руки союзников, некоторые стали экспонатами музеев, а большинство было сломано за ненадобностью.
ЛТХ:
Модификация Fa.330
Диаметр главного винта, м 7.30
Длина,м 4.47
Высота, м 1.67
Масса, кг
пустого 75
максимальная взлетная 175
Максимальная скорость, км/ч 80
Скорость буксировки, км/ч 40
Минимальная скорость, км/ч 35
Экипаж, чел 1
Был разработан в Германии в начале Второй Мировой Войны. В начале 1942 года фирма Focke-Achgelis получила заказ на небольшой одноместный разборный автожир. Первый полёт состоялся в 1943 году. Создан по заказу ВМФ для использования во время боевых походов подводных лодок, которые имели ограниченный обзор. Отличительной особенностью данного аппарата является отсутствие двигателя: подлодка буксировала его против ветра при помощи троса, наподобие воздушного змея. Аппарат мог подниматься на высоту до 150 м, что обеспечивало дальность обнаружения цели до 40 км, по сравнению с 8 км с палубы подводной лодки. Наблюдатель связывался с вахтой на мостике по телефону.
Fa.330 Bachstelze («Трясогузка») строились на «Везер флюгцойгбау» под Бременом. Всего было построено около 200 аппаратов. В музеях же сохранилось порядка 12 экземпляров.
Fa-330A-1 100503 в RAF Museum Cosford
Fa-330A 100143 в Imperial War Museum Duxford
Музей в Даксфорде.
Музей РАФ и РАФ-2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Fa-330A-1 100503 в RAF Museum Cosford. Его история:
Построен как Fa-330A-1.
поступил на службу в Marineflieger.
после попадания к союзникам,попал в Royal Air Force с s/n 8469M.
сентябрь 1967 передан в RAF Museum, Grahame Park Way, Hendon, London, England.
В 1980 помещен в экспозицию Royal Air Force Museum, Cosford, Cosford, Shropshire, England.
Министерство авиации Германии выдвинуло новую концепцию использования планеров - автожиров. Эти безмоторные аппараты могли на авторотации находиться в воздухе и выполнять вертикальную посадку на небольшой скорости. Эти качества подходили для выполнения дозорной службы на кораблях ВМФ. Кригсмарине выдал краткие требования на небольшой летательный аппарат, способный стартовать с палубы подводной лодки, а затем лететь за ней на буксире. Он должен быть простым в пилотаже, чтобы обычные моряки могли поднять его в воздух, и иметь малые размеры, для размещения на ПЛ.
Разработку поручили заводу Focke-Achgelis, как имеющему соответствующий опыт и в качестве компенсации за отказ от Fa-225. Первоначально проект назывался Bachstelze -"Трясогузка", а позже получил официальное обозначение Fa 330.
Основой Fa 330 служил фюзеляж, представлявший собой пространственную ферму, сваренную из главной металлической трубы и подкреплённую вспомогательными трубками меньшего диаметра. На хвосте фюзеляжа крепилось оперение, состоящее из неподвижного стабилизатора, киля и руля поворота. Плоскости были съемными и имели металлический каркас, обтянутый полотном. К средней части фюзеляжа, на шарнире, крепилась вертикальная труба - стойка для крепления ротора.
Стойка фиксировалась с помощью дополнительного подкоса к спинке кресла. К стойке крепился специальный ложемент, для размещения парашюта, а сверху - кронштейн втулки ротора. Перед стойкой, на раме фюзеляжа жестко крепилась чашка сиденья. Перед креслом находились классические органы управления -ручка и педали, и, на выносном кронштейне, приборная доска. Шасси состояло из двух лыж, сделанных из сплющенных труб, которые крепились к фюзеляжу с помощью съемных подкосов.
Несущий винт состоял из втулки и трех лопастей. Лопасти имели смешаную конструкцию с металлическим трубчатым лонжероном. Втулка ротора крепилась к стойке на специальном кронштейне, который позволял ей отклоняться в продольной плоскости. Управление происходило от ручки с помощью тросовой проводки. Во втулке размещались подшипники, ручной тормоз и специальный шкив, служивший для предварительной раскрутки ротора. Для этого на него наматывалась бечевка, которую в нужный момент тянули несколько человек. Бечевка разматывалась, и ротор приходил в движение.
На некоторых автожирах систему усовершенствовали - установили электростартер. При запуске первоначальное вращение ротору давали "от руки", а затем включали мотор от лодочного источника энергии, который и раскручивал ротор до нужных оборотов. Потребность в многочисленной стартовой команде, при этом отпадала. Тормоз служил для остановки ротора после посадки или для уменьшения оборотов в полете. Перед раскруткой лопасти поддерживались тросовым такелажем, который не позволял упасть им на палубу
Оборудование автожира было максимально упрощено. Оно состояло из трубки ПВД, данные от которой отображались на указателях скорости и высоты. Другим прибором был тахометр, показывающий обороты ротора. Совокупность из показаний давали возможность пилоту выдерживать заданный режим полета. С помощью телефона осуществлялась связь с бортом подводной лодки, и передавались результаты наблюдений. Вес пустого аппарата был 75 кг, а максимальный взлетный -175 кг. Длина автожира - 4,47м, высота -1,67 м, диаметр ротора - 7,3 м.
При разборке автожира киль и стабилизатор снимались. Затем отсоединялся подкос стойки. Спинка сиденья и стойка укладывались вперед, вдоль фюзеляжа. Лопасти при этом опускались вниз и также располагались вдоль фюзеляжа. Лыжи снимались и их подкосы складывались. На подводной лодке аппарат хранился в трех герметичных контейнерах - одном большом горизонтальном и двух маленьких - вертикальных. Разборка - сборка аппарата требовала работы трех человек в течение 5 -10 минут.
И наконец Fa-330A с заводским номером 100143 из Imperial War Museum Duxford.
Небольшие размеры автожира позволили исследовать его натурный образец в большой аэродинамической трубе в Голайс-Медон во Франции. Исследования выявили проблемы с устойчивостью в воздухе, которые были решены путем доработок шарниров и усилением лопастей.
После испытаний, подтвердивших возможность использования автожира в военно-морском флоте, началось его серийное производство. Было построено порядка 110 штук Fa 330, из которых около 60 были установлены на подводных лодках IX серий. Для обучения пилотов сформировали специальную эскадрилью. Взлет выполнялся из кузова разогнавшегося грузовика, который и осуществлял последующую буксировку. Для повышения безопасности таких полетов на шасси установили небольшие колеса.
Взлет с подводной лодки имел определенные ограничения по силе ветра. Минимальная воздушная скорость (путевая скорость корабля плюс скорость ветра) была 35 км/ч, а максимальная - 80 км/ч. Если ветер был в норме, то лодка становилась против ветра и давала ход. С помощью стартера или бечевки производилась раскрутка ротора, обороты которого возрастали от набегающего потока. После чего выполнялся подъем. При минимальной скорости, и длине леера 300 м, высота подъема составляла 100 м. При этом радиус обзора достигал 35 км. При скорости 80 км/ч, высота подъема была уже 220 м, что обеспечивало человеку, вооруженному биноклем, дальность обзора до 53 км, в то время как с мостика лодки - только 8 км.
После выполнения дозора экипаж ПЛ выбирал леер и автожир садился на палубу. Время спуска было около четырех минут. При этом пилот притормаживал ротор, что облегчало посадку и уменьшало нагрузки на лопасти.
Не известно ни одного факта погружения лодки во время буксировки Fa 330, но на всякий случай пилот имел аварийное оборудование - парашют и спасательный жилет. В аварийной ситуации пилот мог отцепить леер, расцепив специальный фиксатор, и сбросить ротор с втулкой. Одновременно освобождался от креплений парашют. Теперь оставалось только отстегнуть привязные ремни, и, оттолкнувшись от машины, раскрыть парашют.
Дозор таким образом был возможен только днем и в хорошую погоду. При буксировки автожира лодка была ограничена в своих маневрах и становилась уязвимой от авиации противника. Кроме того, необходимо было следить за герметичностью транспортных контейнеров. Все это снижало ценность такой работы. Гораздо больший эффект приносило использование радиолокатора и взаимодействие с разведывательной авиацией. Этим и объясняется отсутствие в дальнейшем попыток создания пилотируемых летательных аппаратов для подводныхлодок.
После окончания войны несколько Bachstelze попало в руки союзников, некоторые стали экспонатами музеев, а большинство было сломано за ненадобностью.
ЛТХ:
Модификация Fa.330
Диаметр главного винта, м 7.30
Длина,м 4.47
Высота, м 1.67
Масса, кг
пустого 75
максимальная взлетная 175
Максимальная скорость, км/ч 80
Скорость буксировки, км/ч 40
Минимальная скорость, км/ч 35
Экипаж, чел 1