Годовое обслуживание вертолета в январе 2018 года.
И вот чем мы занимались всю прошлую неделю: она у нас была посвящена ежегодному обслуживанию вертолета Agusta-Bell-206C1. В этом году смешались частично еще трехсотчасовые работы и работы по нашим жалобам. В общем дело не быстрое и не дешевое я вам скажу и как резюме : если вы хотите купить подержанный вертолет то для борьбы с этим желанием надо просто увидеть как он устроен и как много может быть всяких нюансов,которые вы при внешнем осмотре не выявите,а они могут окончить вашу жизнь не обращая внимания на ваши планы:-))) Итак....
Agusta-Bell-206C1 и все о нем
Aviat Husky A1B и все о нем.
Большое спасибо Пропмоторс,за возможность воспользоваться их теплым ангаром на Северке. Без этого,в холоде,невозможно так тщательно проводить эти работы,да и просто невозможно в связи с наступлением резким зимы. День ушел на подготовку: перекатывание техники из одного ангара в другой. Кроме техники надо было перекатить и еще массу нужного инструмента и оборудования. Второй день начался с разборки вертолета. Это вот в сторонке стоят его обтекатели.
А это специальный фильтр на входе в двигатель,который отделяет от воздуха песок и прочую гадость. В гражданском Белл-206 этот фильтр идет как опция ценой в 25 тыс уе:-)))
А это его входные отверстия.
Доступ к тягам,редуктору и двигателю открыт.
Так это все выглядит без обтекателей.
А это двигатель Allison(нынче это уже Rolls-Royce) 250-C20 мощностью 420 лс.
А это та самая гайка на которой висит весь вертолет:-))) Все его 1800 кг и еще и раскачивается:-)))
После разборки следующий этап: снятие несущего винта со втулкой. Для этого вновь выкатываем вертолет на улицу и призываем на помощь кран. Спасибо Диме и Ольге Олехник за предоставленный кран и Максиму за его труд.
На улице ветер за 10 м в секунду,мороз и снег... в общем полный набор для комфортной работы:-)))
Опыт показал,что лучше купить тельфер и его подвесить краном,так как кран не может так плавно и аккуратно поднимать эту крепкую,но нежную часть вертолета.
Еще немного. Насколько я понял,несущий винт со втулкой весит порядка 130 кг?
Сняли. Теперь закатываем вертолет на место и заносим туда же винт.
Для чего мы сняли винт: в его конструкции есть такая штука как стрепсы(Tension-Torsion (TT) straps). Они имеют не только часы работы(1200 часов),но и календарь: два или три года. Они держат лопасти и при этом скручиваются позволяя менять шаг винта. В истории было четыре случая гибели вертолетов из-за разрушения стрепсов. исследования показали,что причиной стало коррозионное разрушение. Это бывает,когда вы летаете около песка и соленой воды. Именно этим и был обусловлен такой жесткий календарь. Для понимания скажу,что стоят они вроде как по 6-7 тыс уе за пару.
Снимаем лопасти для полной разборки втулки.
Осиротелый борт без несущего винта:-))
Вот,тут и как раз видны косяки,ради исправления которых мы все и разбираем. Видите этот grease(смазка),а ее там быть не должно....
Это бывает,когда неисправен эксклюдер(такая аля прокладка) или же умудряются при смазке продавливать через него....Стрепс торчит и он тоже в смазке. Чем это грозит: той же коррозией насколько я понял тк в таких условиях может появляться влага.
Так что такая хрень как показала практика у многих. Внешний осмотр этого выявить не может.
Все это надо очистить,заменить эксклюдер...
На вот этом и держится ваша и наша жизнь вертолетчики:-)))
А нам надо придумать как еще в тепле приподнять редуктор. Видимо привезем туру и тельфер....
Компьютер помогает специалистам ничего не пропустить.
Осмотр снятых лопастей. тут на одной лопасти есть легкие задиры. Это видимо связано с кривой сменой стрепсов в прошлый раз:-(((
А теперь непростая процедура снятия стрепсов,вытаскивания эксклюдера и подшипника. Как подсказали специалисты,для неразрушающего снятия герметика очень хорошо подходят винты пластиковые от моделек.
И вот первый стрепс отделен от втулки. Так он выглядит. Внутри у него конструкция как у трансформатора из кучи стальных пластинок и все это залито каким то защитным компаундом. Повреждений нет и коррозии тоже. Тьфу тьфу тьфу
Еще части втулки.
Вот тут подшипник. Чтобы его достать и потом поставить нужно греть саму конструкцию феном.
Как инженеры до всего этого додумались? Внешне то все так просто: поставили винт на ось,раскрутили и полетели... Ан нет. Тут оказывается столько подводных камней и решение любой проблемы стоит ого го сколько.....
Подшипник достали.
А для вытаскивания того самого эксклюдера нужно приложить силу и иметь специальный инструмент.
Так это выглядит на видео...
Попутно в специальной баночке,залитая специальной очень ядовитой жидкостью,отмокает форсунка двигателя.
Но когда мы не нужны как грубая рабочая сила,то мы грубая рабочая сила там,где нужны. Ребята надумали было лететь дальше на Ан-2,но погода не позволила,зато не сильно помешала обслужить самолет. Юра Бердников и пушка.
Надо как то греть эту махину.
Андрей Дмитриевич Иванов что то обсуждает с хозяевами самолета. У самолета номер с тремя шестерками... я бы на таком не полетел:-))) Суеверный я что то...
Карбюратор как говорят хозяева сильно беднит смесь.
Евгений Андреевич Овсянников пугает людей своей морозоустойчивостью. Тут вспоминается анекдот в тему: "Мой дед в свои 90 лет каждое утро и зимой и летом в одних трусах выходил на пробежку, а потом два ведра холодной воды на себя выливал, мы с бабкой задолбались его лечить...":-)))
Поближе для понимания и чтобы и вам стало холодно:-)))
Катя Глубокова тоже трудится.
Гонка двигателей.
Фото 42.
А мы возвращаемся к нашим баранам. У нас вылез еще один косяк,который быстро исправить не выйдет. Надо менять подшипник на драгпине редуктора. Иначе весь редуктор болтается. Вот залезли посмотреть на то,какой же здесь подшипник и можно ли его просто переобжать?
А я попутно рассматриваю места крепления основного вала от двигателя к редуктору. Это сторона двигателя. Сам вал демонтирован для осмотра.
А это сторона редуктора. У меня кстати есть запасной редуктор купленный по случаю:-)) Дело в том,что обычный редуктор от гражданского Белл-206 не совсем такой. В нашем три шестеренки,а в гражданском четыре. Что лучше не знаю:-)))
Слегка подтекает бачок с гидрашкой,но это говорят не лечится....
У меня снова перерыв,но теперь на полетать. Я пытался сблатовать на полет Ан-2,но ребята решили не рисковать. Оно и правильно. Кроме видимости,еще и строго боковой ветер за 10 метров в секунду...
Но я все же попрактиковался на Хаски.Регулярные тренировки сильно помогают.
Первый разворот с курсом 50.
Родной горизонт в ремонте уже год,поэтому я летаю с парой Dynon D2. Один меня уже подводил в не самый подходящий момент:-)))
Вертикальная видимость есть,обледенения нет.
Заход для конвейера.
Хорошо,что снег еще не засыпал полностью полосу и ее черный силуэт легко читается с воздухе.
Фото 54.
На прямой. Видите,тут уже все совсем хорошо с видимостью... с ветром хреново:-))) Но в любом случае пилот должен быть флегмой,чтобы не паниковать раньше времени.
Проход.
После посадки полетали еще с Андреем Дмитриевичем Ивановым. Точнее он летал,а я только с передней кабины режимы двигателя подкручивал. Хотя погода не самая лучшая для понимания качеств самолета.
Новый день. Мы привезли туру и начинаем ее собирать.
Как раз три секции становятся под потолок. Ставим две таких туры,сверху две доски на торец и на них вешаем тельфер....
Попутно идет обслуживание бака,проверка сигнализации аварийного остатка топлива и тарирование. Специально сняли для этого увеличитель емкости топливного бака(long range extender). Такие сейчас уже не производят,а стоит он собака даже бу под 3 тыс уе....
Бак вид изнутри.
А это как раз этот самый экстендер.
Сливали с помощью родной помпы вертолета,а заливать обратно привлекли наш насос.
А это основной вал,который передает момент с двигателя на редуктор. Помните о нем,когда подходите к границам красной зоны по торку:-)))
У нас все готово к подъему редуктора.
Двигатель.
Редуктор.
И тельфер на тонну,который позволяет делать все достаточно плавно.
Бачок гидрожидкости. На этом вертолете есть бустеры по всем каналам управления,в том числе и на педали. Полет без них это все равно,что вы заново начали учиться летать на вертолете:-)) Сесть вертикально почти невозможно,только со скольжением. Мы пробовали:-))
Внутри видны лопатки,они ждут своей очереди на помывку,но это видимо в следующий визит,когда винт будем на место ставить.
Меня задействовали в качестве ограничителя:-)))
Редуктор подняли
Его таблички и серийные номера.
Привода.
Поднимаем как вы понимаете все за ту же единственную гайку на которой и держится весь вертолет.
А вот и драгпин и подшипник.
Воздухозаборник двигателя после всех фильтров.
А подшипник переобжать не выйдет тк из него уже вылезла фетра. Покупаем новый MS14102-8и стоит он всего 20 уе,но теперь надо ждать пока он придет.
А у меня очередной перерыв с полетами.
В воздухе Жорик под управлением Андрея Борисовича Волкова и Никиты.
Тренируюсь лететь и снимать одной рукой....
Все снято на мыльницу.
Прохожу мимо них.
Взлет.
Отрыв.
Немного походил парой,но близко не подходил тк их болтало мама не горюй,а я не могу фотографировать и нормально работать двигателем тк рук не хватает. Нафига нам такие риски.
Фото 88.
На заходе,закрылки выпущены.
Крупнее
И интенсивный взлет.
Возвращаюсь к злосчастному подшипнику. Драгпин сняли и заберут для исправления.
Так выглядит подшипник без фетры.
А на запасном редукторе такого нет к сожалению:-(((
Наша доморощенная,но вполне удобная и дееспособная конструкция.
Скоро надо будет менять щетки на нашем стартер-генераторе. Вот надо запомнить модель и заказать....
Все номера.
А это вал к хвостовому винту.
И наконец суббота. Пока специалисты работают,у нас тоже куча планов. Чистим все от снега.
Женя вместо лопаты в зубах конечно взгромоздился на квадрик. Его оттуда даже пищевыми санкциями не сгонишь:-)))
Вытаскиваем часть техники и начинаем планомерное взвешивание самолетов. Цель банальна: понять истинную центровку Мушкетера,ну а остальных взвешиваем за компанию. Первым попался Хаски:-)) С половиной бака топлива(порядка 100 литров) и новыми стойками его вес составил 708 килограмм. А в РЛЭ пустой весит 578 кг. Те у меня тут всякого добра лишнего килограмм на 50:-)))
Процедура проста,непонятно только как дальше все считать,но это мы отыщем:-)))
Теперь закатываем Мушкетер. Вес с 90 литрами топлива порядка 808 килограмм...
На этом самолете меняли двигатель на более мощный и тяжелый и посему предполагаем,что у него предельная передняя центровка,что сильно уменьшает его крейсер....
Колдуют умельцы:-)) Инструкции в инете найти не удалось,поэтому работаем методом научного тыка:-)))
И наконец ИАР. С 200 как минимум литров бензина и с чехлами он весит 1208 кг:-)) Почему все на 8 заканчивается? Это к удаче?:-)))
Иногда заходим к специалистам. Они показали набор для обжатия подшипников.
Я и номер зафиксировал и даже поискал в инете: три тысячи долларов... Лучше я буду у кого нибудь просить обжать:-)))
В это время приехал Федор Пащенков с Костей и незнакомой нам девушкой,которую нам не представили:-))) Они хотели снять параметры тока и напряжения при запуске двигателя Коммандера от внешнего источника. Похоже ребята готовят достойный ответ импортным устройствам.
Погода вновь мерзопакостная.
Я то внутри,мне хорошо:-)))
RA-2144G работает как часики,тьфу тьфу тьфу....
Теперь начинаем все закатывать в обратном порядке... Без квадрика мы бы не смогли....
А в это время ребята уже собрали втулку и настало время крепления лопастей.
Для этого соорудили такую конструкцию с гусем,которого нам предоставила Альпина-авиа,за что им огромное спасибо!!!
Кроме крепления лопастей их нужно еще правильно установить.
Это вообще сродни шаманству. Важно чтобы даже сквозняков не было в ангаре.
Ниточки всякие,зеркала наклеиваются....
И как финал: винт вместе со втулкой вывешивается на такой подставке с шариком.
Вот так это выглядит на видео...
Кроме всего прочего еще все заведено на специальный стенд,который фиксирует нужный угол лопастей?
Но вот все сделано,специалисты сегодня уезжают домой,пока не придет подшипник под редуктор. А наша задача перетащить все из одного ангара в другой. Это еще работа на пару часов. Павел сергеевич Шулятьев вот зашел за графитовой смазкой: в ангаре у Олехников Андрей Литвинов собирает двигатель своего самолета:-)))
А на улице такая красота.
Ну и скажите пожалуйста: хотите ли вы иметь свой вертолет и вот так вот прыгать или же заплатил деньги,сел в теплый подготовленный,слетал,вышел и пошел дальше по своим делам?:-)))
Прошу включить в число предложений для Росавиации: учитывать собственникам авиатехники в общий налет все работы по технике:-))) Шучу. Но порой целый день прышаешь вокруг техники и полчасика полетаешь... Такое вот хобби неспокойное:-)))
А вообще пост охватывает период со вторника по субботу с утра и до позднего вечера....
Agusta-Bell-206C1 и все о нем
Aviat Husky A1B и все о нем.
Большое спасибо Пропмоторс,за возможность воспользоваться их теплым ангаром на Северке. Без этого,в холоде,невозможно так тщательно проводить эти работы,да и просто невозможно в связи с наступлением резким зимы. День ушел на подготовку: перекатывание техники из одного ангара в другой. Кроме техники надо было перекатить и еще массу нужного инструмента и оборудования. Второй день начался с разборки вертолета. Это вот в сторонке стоят его обтекатели.
А это специальный фильтр на входе в двигатель,который отделяет от воздуха песок и прочую гадость. В гражданском Белл-206 этот фильтр идет как опция ценой в 25 тыс уе:-)))
А это его входные отверстия.
Доступ к тягам,редуктору и двигателю открыт.
Так это все выглядит без обтекателей.
А это двигатель Allison(нынче это уже Rolls-Royce) 250-C20 мощностью 420 лс.
А это та самая гайка на которой висит весь вертолет:-))) Все его 1800 кг и еще и раскачивается:-)))
После разборки следующий этап: снятие несущего винта со втулкой. Для этого вновь выкатываем вертолет на улицу и призываем на помощь кран. Спасибо Диме и Ольге Олехник за предоставленный кран и Максиму за его труд.
На улице ветер за 10 м в секунду,мороз и снег... в общем полный набор для комфортной работы:-)))
Опыт показал,что лучше купить тельфер и его подвесить краном,так как кран не может так плавно и аккуратно поднимать эту крепкую,но нежную часть вертолета.
Еще немного. Насколько я понял,несущий винт со втулкой весит порядка 130 кг?
Сняли. Теперь закатываем вертолет на место и заносим туда же винт.
Для чего мы сняли винт: в его конструкции есть такая штука как стрепсы(Tension-Torsion (TT) straps). Они имеют не только часы работы(1200 часов),но и календарь: два или три года. Они держат лопасти и при этом скручиваются позволяя менять шаг винта. В истории было четыре случая гибели вертолетов из-за разрушения стрепсов. исследования показали,что причиной стало коррозионное разрушение. Это бывает,когда вы летаете около песка и соленой воды. Именно этим и был обусловлен такой жесткий календарь. Для понимания скажу,что стоят они вроде как по 6-7 тыс уе за пару.
Снимаем лопасти для полной разборки втулки.
Осиротелый борт без несущего винта:-))
Вот,тут и как раз видны косяки,ради исправления которых мы все и разбираем. Видите этот grease(смазка),а ее там быть не должно....
Это бывает,когда неисправен эксклюдер(такая аля прокладка) или же умудряются при смазке продавливать через него....Стрепс торчит и он тоже в смазке. Чем это грозит: той же коррозией насколько я понял тк в таких условиях может появляться влага.
Так что такая хрень как показала практика у многих. Внешний осмотр этого выявить не может.
Все это надо очистить,заменить эксклюдер...
На вот этом и держится ваша и наша жизнь вертолетчики:-)))
А нам надо придумать как еще в тепле приподнять редуктор. Видимо привезем туру и тельфер....
Компьютер помогает специалистам ничего не пропустить.
Осмотр снятых лопастей. тут на одной лопасти есть легкие задиры. Это видимо связано с кривой сменой стрепсов в прошлый раз:-(((
А теперь непростая процедура снятия стрепсов,вытаскивания эксклюдера и подшипника. Как подсказали специалисты,для неразрушающего снятия герметика очень хорошо подходят винты пластиковые от моделек.
И вот первый стрепс отделен от втулки. Так он выглядит. Внутри у него конструкция как у трансформатора из кучи стальных пластинок и все это залито каким то защитным компаундом. Повреждений нет и коррозии тоже. Тьфу тьфу тьфу
Еще части втулки.
Вот тут подшипник. Чтобы его достать и потом поставить нужно греть саму конструкцию феном.
Как инженеры до всего этого додумались? Внешне то все так просто: поставили винт на ось,раскрутили и полетели... Ан нет. Тут оказывается столько подводных камней и решение любой проблемы стоит ого го сколько.....
Подшипник достали.
А для вытаскивания того самого эксклюдера нужно приложить силу и иметь специальный инструмент.
Так это выглядит на видео...
You can watch this video on www.livejournal.com
Попутно в специальной баночке,залитая специальной очень ядовитой жидкостью,отмокает форсунка двигателя.
Но когда мы не нужны как грубая рабочая сила,то мы грубая рабочая сила там,где нужны. Ребята надумали было лететь дальше на Ан-2,но погода не позволила,зато не сильно помешала обслужить самолет. Юра Бердников и пушка.
Надо как то греть эту махину.
Андрей Дмитриевич Иванов что то обсуждает с хозяевами самолета. У самолета номер с тремя шестерками... я бы на таком не полетел:-))) Суеверный я что то...
Карбюратор как говорят хозяева сильно беднит смесь.
Евгений Андреевич Овсянников пугает людей своей морозоустойчивостью. Тут вспоминается анекдот в тему: "Мой дед в свои 90 лет каждое утро и зимой и летом в одних трусах выходил на пробежку, а потом два ведра холодной воды на себя выливал, мы с бабкой задолбались его лечить...":-)))
Поближе для понимания и чтобы и вам стало холодно:-)))
Катя Глубокова тоже трудится.
Гонка двигателей.
Фото 42.
А мы возвращаемся к нашим баранам. У нас вылез еще один косяк,который быстро исправить не выйдет. Надо менять подшипник на драгпине редуктора. Иначе весь редуктор болтается. Вот залезли посмотреть на то,какой же здесь подшипник и можно ли его просто переобжать?
А я попутно рассматриваю места крепления основного вала от двигателя к редуктору. Это сторона двигателя. Сам вал демонтирован для осмотра.
А это сторона редуктора. У меня кстати есть запасной редуктор купленный по случаю:-)) Дело в том,что обычный редуктор от гражданского Белл-206 не совсем такой. В нашем три шестеренки,а в гражданском четыре. Что лучше не знаю:-)))
Слегка подтекает бачок с гидрашкой,но это говорят не лечится....
У меня снова перерыв,но теперь на полетать. Я пытался сблатовать на полет Ан-2,но ребята решили не рисковать. Оно и правильно. Кроме видимости,еще и строго боковой ветер за 10 метров в секунду...
Но я все же попрактиковался на Хаски.Регулярные тренировки сильно помогают.
Первый разворот с курсом 50.
Родной горизонт в ремонте уже год,поэтому я летаю с парой Dynon D2. Один меня уже подводил в не самый подходящий момент:-)))
Вертикальная видимость есть,обледенения нет.
Заход для конвейера.
Хорошо,что снег еще не засыпал полностью полосу и ее черный силуэт легко читается с воздухе.
Фото 54.
На прямой. Видите,тут уже все совсем хорошо с видимостью... с ветром хреново:-))) Но в любом случае пилот должен быть флегмой,чтобы не паниковать раньше времени.
Проход.
После посадки полетали еще с Андреем Дмитриевичем Ивановым. Точнее он летал,а я только с передней кабины режимы двигателя подкручивал. Хотя погода не самая лучшая для понимания качеств самолета.
Новый день. Мы привезли туру и начинаем ее собирать.
Как раз три секции становятся под потолок. Ставим две таких туры,сверху две доски на торец и на них вешаем тельфер....
Попутно идет обслуживание бака,проверка сигнализации аварийного остатка топлива и тарирование. Специально сняли для этого увеличитель емкости топливного бака(long range extender). Такие сейчас уже не производят,а стоит он собака даже бу под 3 тыс уе....
Бак вид изнутри.
А это как раз этот самый экстендер.
Сливали с помощью родной помпы вертолета,а заливать обратно привлекли наш насос.
А это основной вал,который передает момент с двигателя на редуктор. Помните о нем,когда подходите к границам красной зоны по торку:-)))
У нас все готово к подъему редуктора.
Двигатель.
Редуктор.
И тельфер на тонну,который позволяет делать все достаточно плавно.
Бачок гидрожидкости. На этом вертолете есть бустеры по всем каналам управления,в том числе и на педали. Полет без них это все равно,что вы заново начали учиться летать на вертолете:-)) Сесть вертикально почти невозможно,только со скольжением. Мы пробовали:-))
Внутри видны лопатки,они ждут своей очереди на помывку,но это видимо в следующий визит,когда винт будем на место ставить.
Меня задействовали в качестве ограничителя:-)))
Редуктор подняли
Его таблички и серийные номера.
Привода.
Поднимаем как вы понимаете все за ту же единственную гайку на которой и держится весь вертолет.
А вот и драгпин и подшипник.
Воздухозаборник двигателя после всех фильтров.
А подшипник переобжать не выйдет тк из него уже вылезла фетра. Покупаем новый MS14102-8и стоит он всего 20 уе,но теперь надо ждать пока он придет.
А у меня очередной перерыв с полетами.
В воздухе Жорик под управлением Андрея Борисовича Волкова и Никиты.
Тренируюсь лететь и снимать одной рукой....
Все снято на мыльницу.
Прохожу мимо них.
Взлет.
Отрыв.
Немного походил парой,но близко не подходил тк их болтало мама не горюй,а я не могу фотографировать и нормально работать двигателем тк рук не хватает. Нафига нам такие риски.
Фото 88.
На заходе,закрылки выпущены.
Крупнее
И интенсивный взлет.
Возвращаюсь к злосчастному подшипнику. Драгпин сняли и заберут для исправления.
Так выглядит подшипник без фетры.
А на запасном редукторе такого нет к сожалению:-(((
Наша доморощенная,но вполне удобная и дееспособная конструкция.
Скоро надо будет менять щетки на нашем стартер-генераторе. Вот надо запомнить модель и заказать....
Все номера.
А это вал к хвостовому винту.
И наконец суббота. Пока специалисты работают,у нас тоже куча планов. Чистим все от снега.
Женя вместо лопаты в зубах конечно взгромоздился на квадрик. Его оттуда даже пищевыми санкциями не сгонишь:-)))
Вытаскиваем часть техники и начинаем планомерное взвешивание самолетов. Цель банальна: понять истинную центровку Мушкетера,ну а остальных взвешиваем за компанию. Первым попался Хаски:-)) С половиной бака топлива(порядка 100 литров) и новыми стойками его вес составил 708 килограмм. А в РЛЭ пустой весит 578 кг. Те у меня тут всякого добра лишнего килограмм на 50:-)))
Процедура проста,непонятно только как дальше все считать,но это мы отыщем:-)))
Теперь закатываем Мушкетер. Вес с 90 литрами топлива порядка 808 килограмм...
На этом самолете меняли двигатель на более мощный и тяжелый и посему предполагаем,что у него предельная передняя центровка,что сильно уменьшает его крейсер....
Колдуют умельцы:-)) Инструкции в инете найти не удалось,поэтому работаем методом научного тыка:-)))
И наконец ИАР. С 200 как минимум литров бензина и с чехлами он весит 1208 кг:-)) Почему все на 8 заканчивается? Это к удаче?:-)))
Иногда заходим к специалистам. Они показали набор для обжатия подшипников.
Я и номер зафиксировал и даже поискал в инете: три тысячи долларов... Лучше я буду у кого нибудь просить обжать:-)))
В это время приехал Федор Пащенков с Костей и незнакомой нам девушкой,которую нам не представили:-))) Они хотели снять параметры тока и напряжения при запуске двигателя Коммандера от внешнего источника. Похоже ребята готовят достойный ответ импортным устройствам.
Погода вновь мерзопакостная.
Я то внутри,мне хорошо:-)))
RA-2144G работает как часики,тьфу тьфу тьфу....
Теперь начинаем все закатывать в обратном порядке... Без квадрика мы бы не смогли....
А в это время ребята уже собрали втулку и настало время крепления лопастей.
Для этого соорудили такую конструкцию с гусем,которого нам предоставила Альпина-авиа,за что им огромное спасибо!!!
Кроме крепления лопастей их нужно еще правильно установить.
Это вообще сродни шаманству. Важно чтобы даже сквозняков не было в ангаре.
Ниточки всякие,зеркала наклеиваются....
И как финал: винт вместе со втулкой вывешивается на такой подставке с шариком.
Вот так это выглядит на видео...
You can watch this video on www.livejournal.com
Кроме всего прочего еще все заведено на специальный стенд,который фиксирует нужный угол лопастей?
Но вот все сделано,специалисты сегодня уезжают домой,пока не придет подшипник под редуктор. А наша задача перетащить все из одного ангара в другой. Это еще работа на пару часов. Павел сергеевич Шулятьев вот зашел за графитовой смазкой: в ангаре у Олехников Андрей Литвинов собирает двигатель своего самолета:-)))
А на улице такая красота.
Ну и скажите пожалуйста: хотите ли вы иметь свой вертолет и вот так вот прыгать или же заплатил деньги,сел в теплый подготовленный,слетал,вышел и пошел дальше по своим делам?:-)))
Прошу включить в число предложений для Росавиации: учитывать собственникам авиатехники в общий налет все работы по технике:-))) Шучу. Но порой целый день прышаешь вокруг техники и полчасика полетаешь... Такое вот хобби неспокойное:-)))
А вообще пост охватывает период со вторника по субботу с утра и до позднего вечера....