Volandia Parco e Museo del Volo Malpensa: ч11 mock-up AW-609
AgustaWestland AW609 - конвертоплан производства AgustaWestland. Первый в мире гражданский конвертоплан.
До 2011 года он назывался Bell/Agusta BA609, разрабатывался в Bell/Agusta Aerospace Company, совместном предприятии Bell Helicopters и AgustaWestland, преобразованном в AgustaWestland Tilt-Rotor Company. Тестовый полёт состоялся 6 марта 2003 года в Арлингтоне, штат Техас. К началу ноября 2006 года его общий налёт уже составляет 100 часов, конвертоплан поднимался на высоту до 7620 метров и достигал скоростей до 304 узлов. 30 октября 2015 года в ходе тестового полета был потерян один из прототипов. Завершение сертификации конвертоплана в FAA запланировано на 2017 год.
Компания имеет 60 предварительных заказов на аппарат, Bristow Helicopters может купить 10 бортов. В 2015 году ОАЭ выбрали вариант search and rescue AW609, заказав три единицы с опционом еще на 3.
А пока здесь мы можем вблизи разглядеть лишь mock-up,что если я правильно понимаю является макетом - неработающей моделью, выполненной в натуральную величину и выглядящей так, как будет выглядеть работающий экземпляр.
Volandia Parco e Museo del Volo Malpensa
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Перед тем,как посмотреть на сам конвертоплан,мы проходим через коридор,в котором отражена вся история компании Agusta ....Тут у нас до 1950 года и 50е годы....
60е годы
70е годы
80е годы
90е годы
00е годы уже 21 века
Ну и теперь вперед к конвертоплану:-)))
Это макет Bell-Agusta BA-609. Изначально это был проект компании Bell-Boeing,но позже Agusta заменила Boeing,а затем AgustaWestland вытеснила и Bell ,поэтому он теперь AW609:-)))
Здесь отражены характеристики будущего покорителя небес...
История это машины начиналась в 1996 году. Тогда он имел название Bell XV-15. Эту машину создавали совместно компании Boeing и Bell. После того как компания Boeing вышла из проекта, компания Bell нашла ей замену в лице итальяно-британского авиастроительного альянса Agusta-Westland (объединение произошло в 2001 году). В 1998 году, в проект, вместо Boeing, ещё до слияния с Westland, вошла компания Agusta. Таким образом, было учреждено предприятие Bell/Agusta Aerospace Company (BAAC).
В 2008 году грянул мировой финансовый кризис. А 21 сентября 2009 года, уже, когда, вовсю, шли испытания машины, из-за финансовых трудностей из проекта вышла компания Bell. И, таким образом, компания Agusta-Westland осталась единственным обладателем прав на проект. Доля Bell в СП, была ею выкуплена.
В 2011 году конвертоплан прошёл сертификацию, как гражданское воздушное судно. С этого момента, компании Agusta-Westland удалось насобирать портфель заказов уже на 70 машин. Но их поставки, планируется начать, не ранее 2019 года.
Основными клиентами данной машины будут компании-организаторы VIP-перевозок (в том числе в городской черте) и нефтяные компании, которые до этого использовали для доставки персонала на буровые платформы вертолёты. Использование конвертоплана сулит им существенную экономию на топливе, да и скорость доставки, не последний фактор.
С самого начала эта машина не планировалась как военная. Маркетологи компании обратили внимание на то что в мире нет ни одного гражданского конвертоплана (да и вообще, серийный, только один). А машины этого класса по их мнению могли бы серьёзно потеснить с рынка частной авиации как вертолёты так и бизнес-джеты. Дело в том, что, обычно, среднестатистический миллиардер в США (если можно так выразиться), имеет, для бизнес поездок, как вертолёт, для полётов на небольшие расстояния, так и самолёт, для более дальний полётов. И не трудно догадаться, что данная машина, смогла бы заменить оба класса машин. И дать своим владельцам авиакомфорт и сервис при недалёких полётах. Тот который недоступен вертолётам в силу их небольшого размера.
6 декабря 2002 года начались первые наземные испытания прототипа BA609,а первый полет прошел 6 марта 2003 года. Пилотировали машину летчики-испытатели Рой Хопкинс и Дуэйн Уильямс. В первом полёте, конвертоплан летал исключительно, в вертолётном режиме и налетал порядка 14 часов. После этого до 2005 года самолёт больше не поднимался в воздух а проходил только наземные испытания и исследования переходного процесса из вертолетного полета в самолетный. Лётные испытания были возобновлены с 3 июня 2005 года. 22 июля 2005 года произошло первое переключение с режима вертолета в режим самолета во время полета. С этого момента они проводились по полной программе. То есть конвертоплан испытывался на всех режимах полёта, и как вертолёт, и как самолёт. С октября 2008 года, на испытания вышел второй прототип этой машины. В ходе испытаний двум прототипам до февраля 2012 года (окончание испытаний) удалось налетать порядка 650 часов.
3 марта 2015 года компания AgustaWestland сообщила, что программа создания конвертоплана AW609 достигла важного этапа - начала процесса серийного производства и ожидания поставок первым клиентам. Окончательная сборка конвертопланов будет проходить на объекте в Филадельфии (США). Организация серийного производства будет завершена в третьем квартале 2015 года(но похоже так еще и не началась).Как ожидается, поставка новых машин заказчику начнется в 2019 году.
30 октября 2015 года второй прототип Agusta Westland Aw 609 разбился в провинции Верчелли на западе Италии, оба пилота погибли. Люди утверждают, что пилоты уводили самолет от жилых домов. Он упал на кукурузном поле. Оба пилота, Пьетро Венанци и Герберт Моран, погибли. Прокуратура провинции Верчелли возбудила уголовное дело по факту авиакатастрофы. Согласно промежуточному отчету причиной происшествия стал несовершенный алгоритм управления воздушным судном.
Летчик-испытатель Пол Эдвардс заявил, что AW609 не был восприимчив к явлениям состояния вихревого кольца
В начале лета 2014 года,AW609 проводил контролируемые FAA испытания на авторотацию. Было сделано более 79 переходов с самолетного режима на вертолетный с выключеными двигателями в течении 10 летных часов. Во время этих испытаний выяснилось,что минимальная высота для успешной авторотации составляет 3,000 feet (910 m). Летчики испытатели получили премию Iven C. Kincheloe за эти испытания.
Конвертоплан был спроектирован таким образом, что может управляться одним пилотом даже в условиях ППП.
AW609 имеет герметичную кабину.
В случае неисправности одного двигателя,исправный двигатель может подавать мощность на оба винта через приводной вал.
Крыло и фюзеляж выполнены в основном из композитных материалов. На крыле размахом 10 м есть флаперонами, которые обычно автоматически управляются в зависимости от режима полета; в вертикальном полете флапероны опускаются до угла в 66 градусов, чтобы уменьшить площадь крыла.
Конвертоплан имеет антиобледенительную систему.
Доступ к салону осуществляется через двухсекционную дверь шириной 89 см, установленную в фюзеляже под крылом с правой стороны.
AW609 оснащен двумя турбовальными двигателями Pratt & Whitney Canada PT6C-67A, каждый из которых управляет трехлопастным винтом. Обе пары двигателей и винты устанавливаются на несущий вращающийся пилон на концах крыла, позволяя винтам располагаться под разными углами. В режиме вертолета винты могут быть расположены между 75- и 95-градусным углом от горизонтали, причем 87 градусов являются типичным выбором для зависания на вертикали. В режиме самолета винты поворачиваются вперед и фиксируются в положении с нулевым углом, вращаясь с 84% об/мин. Программное обеспечение для управления полетом справляется с большой сложностью перехода между режимами вертолета и самолета.
Видно,что настоящего двигателя тут нет....
На данный момент основные проблемы заключаются в отработке автопилота для этой машины. Следует отметить, что если ранее представители компании говорили о возможности беспилотного полета, то сейчас ни в заявлениях, ни в планах сертификации ничего такого уже нет. Можно предположить, что именно возникшие сложности, связанные с отработкой автопилота, стали основным фактором, который требует создания дополнительных прототипов и тормозит сертификацию ЛА.
БРЭО и средства управления AW-609 напоминают оборудование обычного вертолета и поэтому переподготовка пилотов не вызовет затруднений.
ЛТХ:
Модификация BA609
Диаметр винта, м 7.8
Длина,м 13.31
Ширина (полная),м 18.29
Высота ,м 4.50
Масса, кг
пустого
максимальная взлетная 7620
Топливо: 3101 литр (3501 с допбаком)
Тип двигателя 2 ГТД Pratt & Whitney of Canada PT6C-67A
Мощность, лс 2 х 1940(на взлетном) и 1531 на крейсерском
Макс. крейсерская скорость, км/ч 547
Практическая дальность, км 1061
Скороподъемность, больше 10,9 м в сек
Время в полете : 5 час 12 мин
Практический потолок, м 7500
Статический потолок, м 4773
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 9 пассажиров или до 2500 кг груза
До 2011 года он назывался Bell/Agusta BA609, разрабатывался в Bell/Agusta Aerospace Company, совместном предприятии Bell Helicopters и AgustaWestland, преобразованном в AgustaWestland Tilt-Rotor Company. Тестовый полёт состоялся 6 марта 2003 года в Арлингтоне, штат Техас. К началу ноября 2006 года его общий налёт уже составляет 100 часов, конвертоплан поднимался на высоту до 7620 метров и достигал скоростей до 304 узлов. 30 октября 2015 года в ходе тестового полета был потерян один из прототипов. Завершение сертификации конвертоплана в FAA запланировано на 2017 год.
Компания имеет 60 предварительных заказов на аппарат, Bristow Helicopters может купить 10 бортов. В 2015 году ОАЭ выбрали вариант search and rescue AW609, заказав три единицы с опционом еще на 3.
А пока здесь мы можем вблизи разглядеть лишь mock-up,что если я правильно понимаю является макетом - неработающей моделью, выполненной в натуральную величину и выглядящей так, как будет выглядеть работающий экземпляр.
Volandia Parco e Museo del Volo Malpensa
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Перед тем,как посмотреть на сам конвертоплан,мы проходим через коридор,в котором отражена вся история компании Agusta ....Тут у нас до 1950 года и 50е годы....
60е годы
70е годы
80е годы
90е годы
00е годы уже 21 века
Ну и теперь вперед к конвертоплану:-)))
Это макет Bell-Agusta BA-609. Изначально это был проект компании Bell-Boeing,но позже Agusta заменила Boeing,а затем AgustaWestland вытеснила и Bell ,поэтому он теперь AW609:-)))
Здесь отражены характеристики будущего покорителя небес...
История это машины начиналась в 1996 году. Тогда он имел название Bell XV-15. Эту машину создавали совместно компании Boeing и Bell. После того как компания Boeing вышла из проекта, компания Bell нашла ей замену в лице итальяно-британского авиастроительного альянса Agusta-Westland (объединение произошло в 2001 году). В 1998 году, в проект, вместо Boeing, ещё до слияния с Westland, вошла компания Agusta. Таким образом, было учреждено предприятие Bell/Agusta Aerospace Company (BAAC).
В 2008 году грянул мировой финансовый кризис. А 21 сентября 2009 года, уже, когда, вовсю, шли испытания машины, из-за финансовых трудностей из проекта вышла компания Bell. И, таким образом, компания Agusta-Westland осталась единственным обладателем прав на проект. Доля Bell в СП, была ею выкуплена.
В 2011 году конвертоплан прошёл сертификацию, как гражданское воздушное судно. С этого момента, компании Agusta-Westland удалось насобирать портфель заказов уже на 70 машин. Но их поставки, планируется начать, не ранее 2019 года.
Основными клиентами данной машины будут компании-организаторы VIP-перевозок (в том числе в городской черте) и нефтяные компании, которые до этого использовали для доставки персонала на буровые платформы вертолёты. Использование конвертоплана сулит им существенную экономию на топливе, да и скорость доставки, не последний фактор.
С самого начала эта машина не планировалась как военная. Маркетологи компании обратили внимание на то что в мире нет ни одного гражданского конвертоплана (да и вообще, серийный, только один). А машины этого класса по их мнению могли бы серьёзно потеснить с рынка частной авиации как вертолёты так и бизнес-джеты. Дело в том, что, обычно, среднестатистический миллиардер в США (если можно так выразиться), имеет, для бизнес поездок, как вертолёт, для полётов на небольшие расстояния, так и самолёт, для более дальний полётов. И не трудно догадаться, что данная машина, смогла бы заменить оба класса машин. И дать своим владельцам авиакомфорт и сервис при недалёких полётах. Тот который недоступен вертолётам в силу их небольшого размера.
6 декабря 2002 года начались первые наземные испытания прототипа BA609,а первый полет прошел 6 марта 2003 года. Пилотировали машину летчики-испытатели Рой Хопкинс и Дуэйн Уильямс. В первом полёте, конвертоплан летал исключительно, в вертолётном режиме и налетал порядка 14 часов. После этого до 2005 года самолёт больше не поднимался в воздух а проходил только наземные испытания и исследования переходного процесса из вертолетного полета в самолетный. Лётные испытания были возобновлены с 3 июня 2005 года. 22 июля 2005 года произошло первое переключение с режима вертолета в режим самолета во время полета. С этого момента они проводились по полной программе. То есть конвертоплан испытывался на всех режимах полёта, и как вертолёт, и как самолёт. С октября 2008 года, на испытания вышел второй прототип этой машины. В ходе испытаний двум прототипам до февраля 2012 года (окончание испытаний) удалось налетать порядка 650 часов.
3 марта 2015 года компания AgustaWestland сообщила, что программа создания конвертоплана AW609 достигла важного этапа - начала процесса серийного производства и ожидания поставок первым клиентам. Окончательная сборка конвертопланов будет проходить на объекте в Филадельфии (США). Организация серийного производства будет завершена в третьем квартале 2015 года(но похоже так еще и не началась).Как ожидается, поставка новых машин заказчику начнется в 2019 году.
30 октября 2015 года второй прототип Agusta Westland Aw 609 разбился в провинции Верчелли на западе Италии, оба пилота погибли. Люди утверждают, что пилоты уводили самолет от жилых домов. Он упал на кукурузном поле. Оба пилота, Пьетро Венанци и Герберт Моран, погибли. Прокуратура провинции Верчелли возбудила уголовное дело по факту авиакатастрофы. Согласно промежуточному отчету причиной происшествия стал несовершенный алгоритм управления воздушным судном.
Летчик-испытатель Пол Эдвардс заявил, что AW609 не был восприимчив к явлениям состояния вихревого кольца
В начале лета 2014 года,AW609 проводил контролируемые FAA испытания на авторотацию. Было сделано более 79 переходов с самолетного режима на вертолетный с выключеными двигателями в течении 10 летных часов. Во время этих испытаний выяснилось,что минимальная высота для успешной авторотации составляет 3,000 feet (910 m). Летчики испытатели получили премию Iven C. Kincheloe за эти испытания.
Конвертоплан был спроектирован таким образом, что может управляться одним пилотом даже в условиях ППП.
AW609 имеет герметичную кабину.
В случае неисправности одного двигателя,исправный двигатель может подавать мощность на оба винта через приводной вал.
Крыло и фюзеляж выполнены в основном из композитных материалов. На крыле размахом 10 м есть флаперонами, которые обычно автоматически управляются в зависимости от режима полета; в вертикальном полете флапероны опускаются до угла в 66 градусов, чтобы уменьшить площадь крыла.
Конвертоплан имеет антиобледенительную систему.
Доступ к салону осуществляется через двухсекционную дверь шириной 89 см, установленную в фюзеляже под крылом с правой стороны.
AW609 оснащен двумя турбовальными двигателями Pratt & Whitney Canada PT6C-67A, каждый из которых управляет трехлопастным винтом. Обе пары двигателей и винты устанавливаются на несущий вращающийся пилон на концах крыла, позволяя винтам располагаться под разными углами. В режиме вертолета винты могут быть расположены между 75- и 95-градусным углом от горизонтали, причем 87 градусов являются типичным выбором для зависания на вертикали. В режиме самолета винты поворачиваются вперед и фиксируются в положении с нулевым углом, вращаясь с 84% об/мин. Программное обеспечение для управления полетом справляется с большой сложностью перехода между режимами вертолета и самолета.
Видно,что настоящего двигателя тут нет....
На данный момент основные проблемы заключаются в отработке автопилота для этой машины. Следует отметить, что если ранее представители компании говорили о возможности беспилотного полета, то сейчас ни в заявлениях, ни в планах сертификации ничего такого уже нет. Можно предположить, что именно возникшие сложности, связанные с отработкой автопилота, стали основным фактором, который требует создания дополнительных прототипов и тормозит сертификацию ЛА.
БРЭО и средства управления AW-609 напоминают оборудование обычного вертолета и поэтому переподготовка пилотов не вызовет затруднений.
ЛТХ:
Модификация BA609
Диаметр винта, м 7.8
Длина,м 13.31
Ширина (полная),м 18.29
Высота ,м 4.50
Масса, кг
пустого
максимальная взлетная 7620
Топливо: 3101 литр (3501 с допбаком)
Тип двигателя 2 ГТД Pratt & Whitney of Canada PT6C-67A
Мощность, лс 2 х 1940(на взлетном) и 1531 на крейсерском
Макс. крейсерская скорость, км/ч 547
Практическая дальность, км 1061
Скороподъемность, больше 10,9 м в сек
Время в полете : 5 час 12 мин
Практический потолок, м 7500
Статический потолок, м 4773
Экипаж, чел 2
Полезная нагрузка: 9 пассажиров или до 2500 кг груза