Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: экспериментальный самолет МиГ-21И (А-144) Аналог.
Наш самолет,который почему то отставлен в сторону от посетителей за Ту-144,это МиГ-21И (А-144) "Аналог" он же экспериментальный самолет с оживальным крылом,построенный на базе МиГ-21С. Аналог он потому,что является аналогом сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144. Помимо получения летных характеристик самолета с оживальным крылом, «Аналог» служил для отработки системы управления полетом Ту-144. Было построено два летных экземпляра,один из которых погиб,а второй мы можем видеть в музее в Монино.
Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это самолёт-аналог сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 под названием А-144 (МиГ-21И/2), 1970 года выпуска,заводской номер 010103 и бортовой 21. Эксплуатантом являлось МАП ЛИИ им. Громова в г. Жуковский. Имел цветовую схему ВВС СССР. Первый полёт совершил 27 января 1970 года (лётчик-испытатель И. Волк). Предназначался для исследования схем типа «бесхвостка», для чего крыло самолёта было обклеено шелковинками. Аэродинамическая компоновка крыла повторяет форму несущей поверхности сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Во время испытаний в ЛИИ меняли форму наплывов - с постоянной стреловидностью 78° и оживальной формы. Последний полёт совершил 14 августа 1979 года (летчик-испытатель И.Волк). Всего было выполнено 311 полетов продолжительностью 200 часов. В 1980 году передан в музей ВВС в Монино. Привезен в музей ВВС в Монино из ЛОО МАП.
В 1964 году на базе МиГ-21С началась разработка самолета-аналога А-144, аэродинамическая компоновка крыла которого повторяла форму несущей поверхности сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Самолет предназначался для исследований взлетно-посадочных характеристик "бесхвостки". Разработка "Аналога" осуществлялась в конструкторском бюро Горьковского авиационного завода No. 21, впоследствии переименованного в "Сокол".
Для постройки самолета был использован фюзеляж истребителя МиГ-21С, вертикальное оперение и шасси. Получился среднеплан, построенный по схеме «бесхвостка». Крыло переменной по размаху стреловидности (78 градусов на одной трети размаха и 55 градусов на остальной части крыла). Каждая консоль оснащена четырехсекционными элевонами, размещенными по всему размаху крыла. Главные стойки шасси убираются в крыло и в фюзеляж (колеса). Под фюзеляжем находятся четырехсекционные тормозные щитки и подфюзеляжный киль. На самолете было установлено контрольно-измерительное и телеметрическое оборудование.
Замена крыла повлекла за собой практически полную перекомпоновку машины. Управление самолетом в каналах крена и тангажа осуществлялось с помощью двухсекционных элеронов. Поскольку самолет был экспериментальным, то вместо РАС разместили 277-килограммовые центровочные грузы. Общий запас топлива составил 3700 литров, 2271 литров из которых заливали в шесть фюзеляжных баков, 1025 литров - в крыло и 450 литров - в подвесной бак.
В 1968 году на Горьковском авиазаводе построили планер, предназначенный для статических испытаний и первый летный экземпляр - изделие "21-11". На нем отрабатывалась методика управления самолетом схемы «бесхвостка» с помощью элевонов. В том же году 18 апреля летчик-испытатель ЛИИ О.В.Гудков опробовал машину в воздухе (ведущий инженер И.В.Фрумкин). К концу года самолет облетали пилоты Э.В.Елян и М.В.Козлов, затем - И.П.Волк, В.С.Константинов и Б.А.Орлов. С 18 апреля 1968 года по декабрь 1968 года на самолете МиГ-21И (имитатор) выполнено 70 (64) испытательных полетов (дозвуковых и сверхзвуковых) проведены тренировочные полеты первого экипажа СПС Ту-144 (Э.В.Елян, М.В.Козлов, С.Т.Агапов) и, кроме того, выпущены летчики-испытатели А.А.Щербаков, А.П.Богородский, И.П.Волк, А.В.Федотов, Э.П.Княгиничев, П.М.Остапенко, В.В.Подхалюзин и другие. В 57 случаях машину пилотировал Гудков.
В ходе испытаний достигнуты высота 19000 м, диапазон скоростей от 212 км/ч до М=2,06. Посадочная скорость серийного МиГа-21 была 290 км/ч. К концу года завершили подготовку к первому полету самолета Ту-144: сняли характеристики устойчивости и управляемости, а также подготовили экипаж.
По предложению А.В.Федотова для краткости записи самолет обозначили как МиГ-21И. Почему он это придумал, так и осталось загадкой.
МиГ-21И с крылом, площадь которого почти в два раза превышала, аналогичный параметр предшественника, отличался высокой маневренностью, но разгонялся медленней. По мнению Б.А.Орлова, "самолет отличался простыми взлетом и посадкой, хорош был и на маневре, но при торможении, когда угол атаки достигал определенной величины самопроизвольно задирал нос - ставился неустойчивым. Полная отдача ручки от себя не помогала, приходилось дачей педалей сваливать машину и потом уже выходить из этого режима.
После завершения основной программы испытаний при выполнении высшего пилотажа 28 июля 1970 года на первом экземпляре разбился летчик-испытатель ЛИИ B.C.Константинов. В тот день летчик выполнив задание, снизился над аэродромом до малой высоты, сделал пару переворотов на горке, затем лег на "спину", видимо, хотел пройти над ВПП или выполнить набор высоты, но резковато дал ручку от себя.
"Бесхвостки" чрезвычайно чутко реагируют на отклонение ручки от себя на малых углах атаки и "Аналог" мгновенно выскочил на громадную отрицательную перегрузку, свалился в штопор и упал в центре аэродрома. Виктор катапультировался, но высоты для нормального срабатывания системы спасения не хватило, и он упал на землю, даже не отделившись от сидения".
Второй экземпляр МиГ-21И был закончен в конце 1969 года. Ведущим летчиком этой машины стал И.П.Волк, который и поднял ее в первый полет в конце января 1970 года. Если полеты первого экземпляра «Аналога» были направлены в основном на отработку методики управления самолетом схемы «бесхвостка», то на втором экземпляре исследовали изменение формы наплывов крыла. Для этого машину оснастили сменными наплывами: с постоянной стреловидностью 78 по передней кромке и оживальной формы. В гаргроте и на вершине киля установили кинокамеры, а правое полукрыло оклеили шелковинками для фиксации на кинопленке картины обтекания. Кроме того, на самолете смонтировали лазерную систему визуализации обтекания крыла. На верхней и нижней его поверхностях были смонтированы датчики полного и статического давления.
Полеты второго МиГ-21И проводились на высотах до 12 км при числах М до 2.06 Для моделирования поведения будущего пассажирского лайнера летали с разными значениями центровки, которую изменяли путем установки грузов массой от 277 до 290 кг в носовой или хвостовой частях фюзеляжа. Полетная масса первого «Аналога» находилась в пределах 6550-7930 кг, второго - 6260-7640 кг.
Летные исследования на МиГ-21И (научный руководитель - И.М.Пашковский) позволили изучить практически все особенности динамики полета и управляемости, свойственные «бесхвостке», а также в широком диапазоне углов атаки и чисел М оценить пилотажные качества, исследовать режимы сваливания и штопора. «Аналог» оказался довольно прост и удобен в пилотировании, летчикам даже нравилось летать на нем. Ввиду большей площади крыла он обладал высокой маневренностью, однако разгонялся медленней, чем истребитель.
На базе самолета МиГ-21И велись работы по созданию бронированного штурмовика МиГ-21ЛШ по схеме «бесхвостка».
В конце шестидесятых был объявлен конкурс на создание штурмовика и в финал в 1969 его вышли МиГ-21ЛШ и Т-8 КБ Сухого. Собственно, КБ Микояна предложило целых две машины. Обе они были вариациями на МиГ-21, что давало выгоду в цене и времени, и обе они удовлетворяли требованиям заказчика (например - скорость 1200км/ч на низких высотах). В первом варианте предполагалось на фюзеляж Сухого установить новое крыло, с 6 узлами подвески и новое прицельное оборудование. Но расчёты показали, что придётся переработать и всю силовую схему. Вторая же машина создавалась на базе МиГ-21 и он был более подходящим вариантом, но после испытаний МиГ-21И было решено так же переделать фюзеляж - добавились боковые воздухозаборники, силовая установка была из двух турбореактивных двигателей, расположенных в хвостовой части самолёта бок о бок. К сожалению, оба проекта так и остались лишь на бумаге
Основным назначением самолёта был не только сбор данных, но и обучение всех троих пилотов Ту-144. Собственно, и во время первого полёта Ту-144 его сопровождал МиГ-21И.
Впоследствии МиГ-21И/2 повезло, и он стал экспонатом Монинского музея ВВС.
Дальше идут всякие подробности. А что под этим обтекателем?
Двигатель Р-13-Ф-300 на месте...
Фото 82.
Фото 83.
Фото 86.
Здесь у нас тормозной парашют.
Механизация крыла.
Фото 89.
Общий вид правой консоли крыла.
А табличка от ЭПОС,второй ступени системы Спираль!!! Заблудилась слегка:-)))
Носовая часть.
Общий вид на фоне монинского Ту-144.
И еще один общий вид.
И несколько более ранних кадров с весны 2018. На дворе еще был снег.
Но зато и солнышко....
Фото 142.
ЛТХ:
Модификация МиГ-21И
Размах крыла, м 8.15
Длина, м 14.70
Высота, м 4.71
Площадь крыла, м2 43.00
пустого самолета
нормальная взлетная 8750
максимальная взлетная 9000
Тип двигателя 1 ТРДФ Р-13Ф300
Тяга нефорсированная, кгс 1 х 4070
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 2100 (М=2.06)
у земли 1200
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 20000
Экипаж 1
Фото 50.
Центральный музей ВВС в монино
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это самолёт-аналог сверхзвукового пассажирского самолёта Ту-144 под названием А-144 (МиГ-21И/2), 1970 года выпуска,заводской номер 010103 и бортовой 21. Эксплуатантом являлось МАП ЛИИ им. Громова в г. Жуковский. Имел цветовую схему ВВС СССР. Первый полёт совершил 27 января 1970 года (лётчик-испытатель И. Волк). Предназначался для исследования схем типа «бесхвостка», для чего крыло самолёта было обклеено шелковинками. Аэродинамическая компоновка крыла повторяет форму несущей поверхности сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Во время испытаний в ЛИИ меняли форму наплывов - с постоянной стреловидностью 78° и оживальной формы. Последний полёт совершил 14 августа 1979 года (летчик-испытатель И.Волк). Всего было выполнено 311 полетов продолжительностью 200 часов. В 1980 году передан в музей ВВС в Монино. Привезен в музей ВВС в Монино из ЛОО МАП.
В 1964 году на базе МиГ-21С началась разработка самолета-аналога А-144, аэродинамическая компоновка крыла которого повторяла форму несущей поверхности сверхзвукового пассажирского лайнера Ту-144. Самолет предназначался для исследований взлетно-посадочных характеристик "бесхвостки". Разработка "Аналога" осуществлялась в конструкторском бюро Горьковского авиационного завода No. 21, впоследствии переименованного в "Сокол".
Для постройки самолета был использован фюзеляж истребителя МиГ-21С, вертикальное оперение и шасси. Получился среднеплан, построенный по схеме «бесхвостка». Крыло переменной по размаху стреловидности (78 градусов на одной трети размаха и 55 градусов на остальной части крыла). Каждая консоль оснащена четырехсекционными элевонами, размещенными по всему размаху крыла. Главные стойки шасси убираются в крыло и в фюзеляж (колеса). Под фюзеляжем находятся четырехсекционные тормозные щитки и подфюзеляжный киль. На самолете было установлено контрольно-измерительное и телеметрическое оборудование.
Замена крыла повлекла за собой практически полную перекомпоновку машины. Управление самолетом в каналах крена и тангажа осуществлялось с помощью двухсекционных элеронов. Поскольку самолет был экспериментальным, то вместо РАС разместили 277-килограммовые центровочные грузы. Общий запас топлива составил 3700 литров, 2271 литров из которых заливали в шесть фюзеляжных баков, 1025 литров - в крыло и 450 литров - в подвесной бак.
В 1968 году на Горьковском авиазаводе построили планер, предназначенный для статических испытаний и первый летный экземпляр - изделие "21-11". На нем отрабатывалась методика управления самолетом схемы «бесхвостка» с помощью элевонов. В том же году 18 апреля летчик-испытатель ЛИИ О.В.Гудков опробовал машину в воздухе (ведущий инженер И.В.Фрумкин). К концу года самолет облетали пилоты Э.В.Елян и М.В.Козлов, затем - И.П.Волк, В.С.Константинов и Б.А.Орлов. С 18 апреля 1968 года по декабрь 1968 года на самолете МиГ-21И (имитатор) выполнено 70 (64) испытательных полетов (дозвуковых и сверхзвуковых) проведены тренировочные полеты первого экипажа СПС Ту-144 (Э.В.Елян, М.В.Козлов, С.Т.Агапов) и, кроме того, выпущены летчики-испытатели А.А.Щербаков, А.П.Богородский, И.П.Волк, А.В.Федотов, Э.П.Княгиничев, П.М.Остапенко, В.В.Подхалюзин и другие. В 57 случаях машину пилотировал Гудков.
В ходе испытаний достигнуты высота 19000 м, диапазон скоростей от 212 км/ч до М=2,06. Посадочная скорость серийного МиГа-21 была 290 км/ч. К концу года завершили подготовку к первому полету самолета Ту-144: сняли характеристики устойчивости и управляемости, а также подготовили экипаж.
По предложению А.В.Федотова для краткости записи самолет обозначили как МиГ-21И. Почему он это придумал, так и осталось загадкой.
МиГ-21И с крылом, площадь которого почти в два раза превышала, аналогичный параметр предшественника, отличался высокой маневренностью, но разгонялся медленней. По мнению Б.А.Орлова, "самолет отличался простыми взлетом и посадкой, хорош был и на маневре, но при торможении, когда угол атаки достигал определенной величины самопроизвольно задирал нос - ставился неустойчивым. Полная отдача ручки от себя не помогала, приходилось дачей педалей сваливать машину и потом уже выходить из этого режима.
После завершения основной программы испытаний при выполнении высшего пилотажа 28 июля 1970 года на первом экземпляре разбился летчик-испытатель ЛИИ B.C.Константинов. В тот день летчик выполнив задание, снизился над аэродромом до малой высоты, сделал пару переворотов на горке, затем лег на "спину", видимо, хотел пройти над ВПП или выполнить набор высоты, но резковато дал ручку от себя.
"Бесхвостки" чрезвычайно чутко реагируют на отклонение ручки от себя на малых углах атаки и "Аналог" мгновенно выскочил на громадную отрицательную перегрузку, свалился в штопор и упал в центре аэродрома. Виктор катапультировался, но высоты для нормального срабатывания системы спасения не хватило, и он упал на землю, даже не отделившись от сидения".
Второй экземпляр МиГ-21И был закончен в конце 1969 года. Ведущим летчиком этой машины стал И.П.Волк, который и поднял ее в первый полет в конце января 1970 года. Если полеты первого экземпляра «Аналога» были направлены в основном на отработку методики управления самолетом схемы «бесхвостка», то на втором экземпляре исследовали изменение формы наплывов крыла. Для этого машину оснастили сменными наплывами: с постоянной стреловидностью 78 по передней кромке и оживальной формы. В гаргроте и на вершине киля установили кинокамеры, а правое полукрыло оклеили шелковинками для фиксации на кинопленке картины обтекания. Кроме того, на самолете смонтировали лазерную систему визуализации обтекания крыла. На верхней и нижней его поверхностях были смонтированы датчики полного и статического давления.
Полеты второго МиГ-21И проводились на высотах до 12 км при числах М до 2.06 Для моделирования поведения будущего пассажирского лайнера летали с разными значениями центровки, которую изменяли путем установки грузов массой от 277 до 290 кг в носовой или хвостовой частях фюзеляжа. Полетная масса первого «Аналога» находилась в пределах 6550-7930 кг, второго - 6260-7640 кг.
Летные исследования на МиГ-21И (научный руководитель - И.М.Пашковский) позволили изучить практически все особенности динамики полета и управляемости, свойственные «бесхвостке», а также в широком диапазоне углов атаки и чисел М оценить пилотажные качества, исследовать режимы сваливания и штопора. «Аналог» оказался довольно прост и удобен в пилотировании, летчикам даже нравилось летать на нем. Ввиду большей площади крыла он обладал высокой маневренностью, однако разгонялся медленней, чем истребитель.
На базе самолета МиГ-21И велись работы по созданию бронированного штурмовика МиГ-21ЛШ по схеме «бесхвостка».
В конце шестидесятых был объявлен конкурс на создание штурмовика и в финал в 1969 его вышли МиГ-21ЛШ и Т-8 КБ Сухого. Собственно, КБ Микояна предложило целых две машины. Обе они были вариациями на МиГ-21, что давало выгоду в цене и времени, и обе они удовлетворяли требованиям заказчика (например - скорость 1200км/ч на низких высотах). В первом варианте предполагалось на фюзеляж Сухого установить новое крыло, с 6 узлами подвески и новое прицельное оборудование. Но расчёты показали, что придётся переработать и всю силовую схему. Вторая же машина создавалась на базе МиГ-21 и он был более подходящим вариантом, но после испытаний МиГ-21И было решено так же переделать фюзеляж - добавились боковые воздухозаборники, силовая установка была из двух турбореактивных двигателей, расположенных в хвостовой части самолёта бок о бок. К сожалению, оба проекта так и остались лишь на бумаге
Основным назначением самолёта был не только сбор данных, но и обучение всех троих пилотов Ту-144. Собственно, и во время первого полёта Ту-144 его сопровождал МиГ-21И.
Впоследствии МиГ-21И/2 повезло, и он стал экспонатом Монинского музея ВВС.
Дальше идут всякие подробности. А что под этим обтекателем?
Двигатель Р-13-Ф-300 на месте...
Фото 82.
Фото 83.
Фото 86.
Здесь у нас тормозной парашют.
Механизация крыла.
Фото 89.
Общий вид правой консоли крыла.
А табличка от ЭПОС,второй ступени системы Спираль!!! Заблудилась слегка:-)))
Носовая часть.
Общий вид на фоне монинского Ту-144.
И еще один общий вид.
И несколько более ранних кадров с весны 2018. На дворе еще был снег.
Но зато и солнышко....
Фото 142.
ЛТХ:
Модификация МиГ-21И
Размах крыла, м 8.15
Длина, м 14.70
Высота, м 4.71
Площадь крыла, м2 43.00
пустого самолета
нормальная взлетная 8750
максимальная взлетная 9000
Тип двигателя 1 ТРДФ Р-13Ф300
Тяга нефорсированная, кгс 1 х 4070
Максимальная скорость , км/ч
на высоте 2100 (М=2.06)
у земли 1200
Практическая дальность, км
Практический потолок, м 20000
Экипаж 1
Фото 50.