Центральный музей Военно-воздушных сил РФ 2018: единственный сохранившийся Т-4 (101).
Мне пока так и не удалось подробно разглядеть этот самолет в музее, но надеюсь такая возможность еще представится. Итак: Т-4 (изделие 100, или «сотка» - главный конструктор Наум Семенович Черняков) - ударно-разведывательный бомбардировщик-ракетоносец ОКБ Сухого(на Западе он считается советским аналогом более раннего американского бомбардировщика-ракетоносца XB-70 «Валькирия» и называется соответственно «Русская Валькирия»). Т-4 предназначался для уничтожения авианосных ударных групп противника и ведения стратегической разведки.
Традиционно в КБ Сухого, воссозданном в 1953 году, программы проектирования разделялись на две группы: «программа Т» («треугольное крыло») и «программа С» («стреловидное крыло») - отсюда и происходят индексы опытно-экспериментальных самолётов. Построено четыре самолета: 1+2+1 («101», «102», «103» и «100С»).
Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это самый первый прототип Т-4, изделие 101. 22 августа 1972 года шеф-пилот Герой Советского Союза В.С.Ильюшин вместе с заслуженным штурманом СССР Н.А.Алферовым поднял Т-4 в воздух. Полет продолжался 40 мин. На изделии 101 был проведен первый этап летных испытаний, включавший в себя 9 полетов. 22 января 1974 года состоялся первый полет (десятый по счету) второго этапа летных испытаний. В нем Т-4 достиг высоты 12000 м и скорости 1,36 М. Но к марту 1974 года все приостановилось. Общий налет «101» составил 10 ч 20 мин. После 8-летней стоянки в Жуковском самолет «101» в 1982 году был установлен в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им.А.Гагарина в г.Монино.
Основное назначение сверхзвукового ударно-разведывательного комплекса Т-4 (заводской номер-изделие 100) заключалось в поиске и уничтожении крупных надводных целей типа авианосцев, ракетоносцев, морских транспортов, наземных объектов стратегического назначения, а также в ведении воздушной разведки. Планировалось, что самолет, имеющий взлетную массу 100-110 тонн при крейсерской скорости 3000-3200 км/ч на высоте 20- 24 км без подвесных топливных баков, будет иметь дальность 6000 километров. Эксплуатация самолета намечалась с аэродромов 1-го класса. В конце 1963 года ударно-разведывательный самолет Т-4 отдельным Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР был принят к разработке.
Совместная работа с ЦАГИ позволила к 1963 году сформировать аэродинамическую компоновку, легшую в основу предварительного эскизного проекта. Окончательный аэродинамический облик самолета сложился в 1965 году. В декабре 1966 года в срок, установленный заказчиком, ОКБ П. О. Сухого предъявило командованию ВВС СССР полноразмерный макет самолета (длиной 43,7 м с размахом крыла 22 м) и эскизный проект. Макетной комиссии, назначенной приказом Главкома ВВС, в период с 17 января по 2 февраля был представлен на рассмотрение самолет Т-4 в двух вариантах - ударном и разведывательном.
Окончательная аэродинамическая компоновка самолета, получившего одобрение комиссии, имела следующие черты:
была разработана по аэродинамической схеме утка;
несущая поверхность самолета состояла из наплыва, плавно переходящего в центроплан, и центроплана и консолей крыла с прямой механизированной по всему размаху задней кромкой;
тонкий фюзеляж большого удлинения и круглого поперечного сечения был снабжен цельноповоротным, с прямой осью вращения, высокорасположенным относительно фюзеляжа передним горизонтальным оперением; однокилевым, с рулем направления с небольшим форкилем, вертикальным оперением; поворотной носовой частью фюзеляжа; гаргротом, расположенным на верхней поверхности фюзеляжа;
двигатели были установлены по схеме пакет в единой мотогондоле, с центральным воздухозаборником с вертикальными поверхностями торможения, с вертикальным клином, делящим воздухозаборник на две половины, каждая их которых обслуживает два двигателя;
передняя опора шасси убиралась в вертикальный клин центрального воздухозаборника, основные опоры шасси - в ниши, расположенные в мотогондоле между воздушными каналами и ее внешним бортом;
вооружение самолета устанавливалось на две открытые точки подвески, расположенные параллельно под мотогондолой.
В 1965 году были выданы технические задания разработчикам на проектирование отдельных агрегатов и систем самолета, а также на натурные стенды. В том же году разработаны чертежи отсеков крыла и фюзеляжа для статических и динамических испытаний и отработки технологий их изготовления.
В 1966 году было закончено предварительное проектирование и начат выпуск рабочих чертежей. Полный их комплект на первый опытный самолет (изделие 101) и самолет для статических испытаний (изделие 100С) был выпущен в 1968 году. В этом же году началась постройка самолета 101. В 1969 году была закончена сборка головной и боковой частей фюзеляжа с центропланом, а в 1970 году сборка агрегатов самолета была закончена полностью.
Почти одновременно в 1968 году в производство были запущены чертежи планера второго опытного самолета (изделие 102), затем в 1970 году - третьего опытного самолета (изделие 103), а в 1971 году - четвертого (изделие 104).
В 1971 году совместно с Тушинским машиностроительным заводом была завершена постройка первого опытного самолета 101 и 30 декабря он был перевезен из сборочного цеха ОКБ П. О. Сухого на летно-испытательную базу.
В течение четырех месяцев на самолете проводились доводочные работы, а также отладка и отработка систем, осуществлялись попарные и общие запуски двигателей.
20 апреля 1972 года самолет был принят экипажем на летные испытания. В ходе испытаний 101 выполнено восемь рулежек, из которых четыре были скоростными, с разгоном до скорости 260-290 км/ч и с отрывом носового колеса. Скоростные рулежки выполнялись с помощью систем дистанционного управления, с включенными демпферами, при работе внутренней пары двигателей на максимальном форсажном режиме, а внешней пары - на максимальном бесфорсажном режиме. По окончании скоростного участка рулежек двигатели дросселировались до малого газа, выпускался тормозной парашют и производилось торможение самолета. Результаты проведенного эксперимента подтвердили, что система дистанционного управления имеет лучшие характеристики и более предпочтительна для летчика. Учитывая надежность ее работы благодаря четырехкратному резервированию, было принято решение: первый полет выполнять при управлении самолетом посредством дистанционной системы.
Первый полет экспериментального самолета 101 состоялся 22 августа 1972 года. Его пилотировали заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В. Ильюшин и заслуженный штурман Н. Алферов.
Полет проходил при взлетном весе самолета 77300 кг. Шасси в воздухе не убиралось. При взлете внутренние двигатели работали на максимальном форсажном режиме, а внешние - на максимальном бесфорсажном. В полете на высоте 3000 м производилась качественная оценка устойчивости и управляемости самолета и работы силовой установки. Была выполнена имитация посадки самолета пролетом над полосой. Как и было предусмотрено, полет обеспечивался дистанционным управлением. Торможение самолета на пробеге выполнялось основной тормозной системой и тормозным парашютом. Продолжительность первого полета - 40 минут. Вес топлива составлял 20000 кг.
После первого полета испытания 101 были приостановлены для замены главных опор шасси на модифицированные с доработанным механизмом разворота тележки при уборки шасси.
Перед вторым полетом, который состоялся 4 января 1973 года, на самолете была выполнена скоростная рулежка. Шасси в полете не убиралось. В горизонтальном полете на высоте 3000 м при скорости 500-550 км/ч выполнялись дачи по крену и тангажу, импульсы рулем направления и элевонами по тангажу, проверялась работа двигателей и системы автоматического управления тягой. Максимальная высота полета 5000 метров, продолжительность- 41 минута, максимальная приборная скорость не превышала 630 км/ч. На снижении был выпущен перископ для проверки обзора через него. Посадка произведена с остатком топлива не более 4000 кг.
В третий раз самолет 101 поднялся в воздух 14 февраля 1973 года. В полете была произведена попытка уборки шасси. Однако внутрь вошли только передняя и правая основные опоры шасси - левая основная опора шасси осталась снаружи. Выпуск шасси прошел нормально.
По плану летных испытаний первого этапа намечалось 10 полетов самолета 101, из них практически проведено девять. Первые 5 полетов выполнялись с неубранным шасси. В пятом полете взлетный вес составлял уже 101700 кг. В девятом, который состоялся 6 июля 1973 года, проводилась оценка устойчивости и управляемости самолета в процессе разгона с набором высоты с 10000 м до 12000 м, числа М со значения 0,9 до 1,3 торможения.
Летные испытания первого этапа прошли удачно. В отчете о проведении заводских летных испытаний самолета Т-4 (заводской шифр 101), подписанном заместителем главного конструктора, ведущим летчиком-испытателем В. Ильюшиным, сказано, что "самолет на рулении прост и хорошо управляем, на взлете устойчив и не имеет тенденции к самопроизвольному рысканию или подъему носа. Очень хороший обзор с опущенной головной частью фюзеляжа значительно облегчает выполнение руления, взлета и посадки самолета. Взлетный угол выдерживается просто, отрыв самолета происходит плавно. После подъема носовой части фюзеляжа полет происходит по приборам. Установленный на самолете перископ дает хороший обзор вперед. Набор высоты прост и не требует от летчика повышенного внимания. В горизонтальном полете самолет управляем хорошо. Разгон и проход скорости звука спокоен, момент прохода М=1 отмечается только по приборам. Заданный режим легко выдерживается элевонами и передним горизонтальным оперением. Интенсивность разгона самолета достаточно хорошая. Заход на посадку и посадка просты. Наличие автомата управлением тяги полностью разгружают летчика от работы двигателями на режиме захода на посадку. Самолет касается земли плавно, без тенденции к козлению или самопроизвольному опусканию носа, на пробеге самолет устойчив и хорошо управляем. Тормозные парашюты и тормозная система, система колес эффективны".
Кроме того, следует отметить, что по результатам летных испытаний самолета 101 полученные летные характеристики совпали с расчетными. Агрегаты планера, изготовленные из титановых сплавов и стали в 1968 году, в течение пяти лет эксплуатации не имели нарушений прочности и герметичности ни по одной из сварных точек.
Сборка экспериментального самолета 102 была закончена в 1973 году, в четвертом квартале того же года намечалось начать его летные испытания.
На ТМЗ изготовили агрегаты планера для третьего самолета - 103 - и произвели их окончательную сборку. Летные испытания этого самолета предполагалось начать в третьем квартале 1974 года. В перспективе была сборка и четвертого самолета 104, а также постройка 105 и 106 экспериментальных самолетов.
Первый опытный самолет 101 в дальнейшем намечалось использовать для отработки бортовых систем, определения устойчивости и управляемости на максимальных скоростях полета и для определения летно-технических характеристик.
Самолет 102 планировалось использовать для отработки навигационной комплекса, а 103 - для реальных пусков управляемых ракет. На самолете 104 предполагалось отработать вопросы применения бомбового вооружения, пуска управляемых ракет, а также провести ряд испытаний для оценки дальности полета. Самолет 105 предназначался для отработки систем радиоэлектронного оборудования, а самолет 106 - для отработки всего ударно-разведывательного комплекса в целом.
Закрытие работ по теме Т-4 перечеркнуло все эти планы.
Первый экспериментальный трехмаховый самолет Т-4, совершивший 9 полетов, был в 1982 году отправлен на вечную стоянку в Монинский музей ВВС. Фрагменты самолета 102 экспонировались в ангаре Московского авиационного института, но впоследствии были разрезаны и увезены на переплавку.
Такая же судьба постигла и частично собранную машину 103.
Насколько я понял кабина в нем совсем пустая....?
Крупнее лобовое стекло кабины.
Двигатели закрыты заглушками. А сами они на месте?
Крупнее
Самолет заботливо установлен на подставки под стойками.
Общий вид спереди.
Воздухозаборники с центральным клином.
И снова лобовое стекло.
ЛТХ:
Модификация Т-4
Размах крыльев, м 22.0
Длина, м 44.0
Высота, м 11.2
Площадь крыла, м2 295.7
Масса, кг
пустого самолета 55600
нормальная взлетная, кг 114000
максимальная взлетная, кг 135000
Тип двигателя 4 ТРД РД36-41
Тяга, кгс 4 х 16000
Максимальная скорость, км/ч 3200
Крейсерская скорость, км/ч 3000
Дальность полета, км 7000
Разбег, м 950-1050
Пробег, м 800-900
Практический потолок, м 18000
Экипаж, чел 2
Вооружение: 2 стратегические ракеты воздух-поверхность
И в догонку немного фотографий от 24 августа 2019 года:
Основные стойки.
Кабину попытались гидроизолировать с помощью алюминиевого скотча?
Передние крылышки зафиксированы.
Рисунок на воздухозаборнике.
Крепление основной стойки.
Носовая стойка.
А что это снизу за воздухозаборник?
Правая основная стойка.
В процессе родился шедевр под названием "Три грации"...:-)))
Хотя есть еще много напрашивающихся названий:-)) Может конкурс объявить?:-)))
Или вот так?
Лобовое стекло кабины. Видно, что там не все хорошо...
Носовой обтекатель.
Киль.
Общий вид самолета.
Клин между воздухозаборниками.
Носовая стойка.
Нос
Механизация крыла.
Воздухозаборники.
Основная стойка.
Снова лобовое стекло.
Дополнительные передние крылышки.
Фото 278.
Воздухозаборники.
А что это за антенна на киле? Или что это?
Фото 281.
Общий вид справа.
Номер 101.
Кабина.
Фото 289.
А теперь немного видов сверху.
Рядом с собратьями.
Вид сзади.
Фото 131.
Традиционно в КБ Сухого, воссозданном в 1953 году, программы проектирования разделялись на две группы: «программа Т» («треугольное крыло») и «программа С» («стреловидное крыло») - отсюда и происходят индексы опытно-экспериментальных самолётов. Построено четыре самолета: 1+2+1 («101», «102», «103» и «100С»).
Центральный музей ВВС в Монино ч1
Центральный музей ВВС в Монино ч2
Как всегда использую информацию с сайтов
http://www.airwar.ru
http://ru.wikipedia.org/wiki
и других источников найденных мною в инете и литературе.
Наш самолет это самый первый прототип Т-4, изделие 101. 22 августа 1972 года шеф-пилот Герой Советского Союза В.С.Ильюшин вместе с заслуженным штурманом СССР Н.А.Алферовым поднял Т-4 в воздух. Полет продолжался 40 мин. На изделии 101 был проведен первый этап летных испытаний, включавший в себя 9 полетов. 22 января 1974 года состоялся первый полет (десятый по счету) второго этапа летных испытаний. В нем Т-4 достиг высоты 12000 м и скорости 1,36 М. Но к марту 1974 года все приостановилось. Общий налет «101» составил 10 ч 20 мин. После 8-летней стоянки в Жуковском самолет «101» в 1982 году был установлен в Музее авиационной техники ВВС при Военно-воздушной академии им.А.Гагарина в г.Монино.
Основное назначение сверхзвукового ударно-разведывательного комплекса Т-4 (заводской номер-изделие 100) заключалось в поиске и уничтожении крупных надводных целей типа авианосцев, ракетоносцев, морских транспортов, наземных объектов стратегического назначения, а также в ведении воздушной разведки. Планировалось, что самолет, имеющий взлетную массу 100-110 тонн при крейсерской скорости 3000-3200 км/ч на высоте 20- 24 км без подвесных топливных баков, будет иметь дальность 6000 километров. Эксплуатация самолета намечалась с аэродромов 1-го класса. В конце 1963 года ударно-разведывательный самолет Т-4 отдельным Постановлением ЦК КПСС и Совета Министров СССР был принят к разработке.
Совместная работа с ЦАГИ позволила к 1963 году сформировать аэродинамическую компоновку, легшую в основу предварительного эскизного проекта. Окончательный аэродинамический облик самолета сложился в 1965 году. В декабре 1966 года в срок, установленный заказчиком, ОКБ П. О. Сухого предъявило командованию ВВС СССР полноразмерный макет самолета (длиной 43,7 м с размахом крыла 22 м) и эскизный проект. Макетной комиссии, назначенной приказом Главкома ВВС, в период с 17 января по 2 февраля был представлен на рассмотрение самолет Т-4 в двух вариантах - ударном и разведывательном.
Окончательная аэродинамическая компоновка самолета, получившего одобрение комиссии, имела следующие черты:
была разработана по аэродинамической схеме утка;
несущая поверхность самолета состояла из наплыва, плавно переходящего в центроплан, и центроплана и консолей крыла с прямой механизированной по всему размаху задней кромкой;
тонкий фюзеляж большого удлинения и круглого поперечного сечения был снабжен цельноповоротным, с прямой осью вращения, высокорасположенным относительно фюзеляжа передним горизонтальным оперением; однокилевым, с рулем направления с небольшим форкилем, вертикальным оперением; поворотной носовой частью фюзеляжа; гаргротом, расположенным на верхней поверхности фюзеляжа;
двигатели были установлены по схеме пакет в единой мотогондоле, с центральным воздухозаборником с вертикальными поверхностями торможения, с вертикальным клином, делящим воздухозаборник на две половины, каждая их которых обслуживает два двигателя;
передняя опора шасси убиралась в вертикальный клин центрального воздухозаборника, основные опоры шасси - в ниши, расположенные в мотогондоле между воздушными каналами и ее внешним бортом;
вооружение самолета устанавливалось на две открытые точки подвески, расположенные параллельно под мотогондолой.
В 1965 году были выданы технические задания разработчикам на проектирование отдельных агрегатов и систем самолета, а также на натурные стенды. В том же году разработаны чертежи отсеков крыла и фюзеляжа для статических и динамических испытаний и отработки технологий их изготовления.
В 1966 году было закончено предварительное проектирование и начат выпуск рабочих чертежей. Полный их комплект на первый опытный самолет (изделие 101) и самолет для статических испытаний (изделие 100С) был выпущен в 1968 году. В этом же году началась постройка самолета 101. В 1969 году была закончена сборка головной и боковой частей фюзеляжа с центропланом, а в 1970 году сборка агрегатов самолета была закончена полностью.
Почти одновременно в 1968 году в производство были запущены чертежи планера второго опытного самолета (изделие 102), затем в 1970 году - третьего опытного самолета (изделие 103), а в 1971 году - четвертого (изделие 104).
В 1971 году совместно с Тушинским машиностроительным заводом была завершена постройка первого опытного самолета 101 и 30 декабря он был перевезен из сборочного цеха ОКБ П. О. Сухого на летно-испытательную базу.
В течение четырех месяцев на самолете проводились доводочные работы, а также отладка и отработка систем, осуществлялись попарные и общие запуски двигателей.
20 апреля 1972 года самолет был принят экипажем на летные испытания. В ходе испытаний 101 выполнено восемь рулежек, из которых четыре были скоростными, с разгоном до скорости 260-290 км/ч и с отрывом носового колеса. Скоростные рулежки выполнялись с помощью систем дистанционного управления, с включенными демпферами, при работе внутренней пары двигателей на максимальном форсажном режиме, а внешней пары - на максимальном бесфорсажном режиме. По окончании скоростного участка рулежек двигатели дросселировались до малого газа, выпускался тормозной парашют и производилось торможение самолета. Результаты проведенного эксперимента подтвердили, что система дистанционного управления имеет лучшие характеристики и более предпочтительна для летчика. Учитывая надежность ее работы благодаря четырехкратному резервированию, было принято решение: первый полет выполнять при управлении самолетом посредством дистанционной системы.
Первый полет экспериментального самолета 101 состоялся 22 августа 1972 года. Его пилотировали заслуженный летчик-испытатель Герой Советского Союза В. Ильюшин и заслуженный штурман Н. Алферов.
Полет проходил при взлетном весе самолета 77300 кг. Шасси в воздухе не убиралось. При взлете внутренние двигатели работали на максимальном форсажном режиме, а внешние - на максимальном бесфорсажном. В полете на высоте 3000 м производилась качественная оценка устойчивости и управляемости самолета и работы силовой установки. Была выполнена имитация посадки самолета пролетом над полосой. Как и было предусмотрено, полет обеспечивался дистанционным управлением. Торможение самолета на пробеге выполнялось основной тормозной системой и тормозным парашютом. Продолжительность первого полета - 40 минут. Вес топлива составлял 20000 кг.
После первого полета испытания 101 были приостановлены для замены главных опор шасси на модифицированные с доработанным механизмом разворота тележки при уборки шасси.
Перед вторым полетом, который состоялся 4 января 1973 года, на самолете была выполнена скоростная рулежка. Шасси в полете не убиралось. В горизонтальном полете на высоте 3000 м при скорости 500-550 км/ч выполнялись дачи по крену и тангажу, импульсы рулем направления и элевонами по тангажу, проверялась работа двигателей и системы автоматического управления тягой. Максимальная высота полета 5000 метров, продолжительность- 41 минута, максимальная приборная скорость не превышала 630 км/ч. На снижении был выпущен перископ для проверки обзора через него. Посадка произведена с остатком топлива не более 4000 кг.
В третий раз самолет 101 поднялся в воздух 14 февраля 1973 года. В полете была произведена попытка уборки шасси. Однако внутрь вошли только передняя и правая основные опоры шасси - левая основная опора шасси осталась снаружи. Выпуск шасси прошел нормально.
По плану летных испытаний первого этапа намечалось 10 полетов самолета 101, из них практически проведено девять. Первые 5 полетов выполнялись с неубранным шасси. В пятом полете взлетный вес составлял уже 101700 кг. В девятом, который состоялся 6 июля 1973 года, проводилась оценка устойчивости и управляемости самолета в процессе разгона с набором высоты с 10000 м до 12000 м, числа М со значения 0,9 до 1,3 торможения.
Летные испытания первого этапа прошли удачно. В отчете о проведении заводских летных испытаний самолета Т-4 (заводской шифр 101), подписанном заместителем главного конструктора, ведущим летчиком-испытателем В. Ильюшиным, сказано, что "самолет на рулении прост и хорошо управляем, на взлете устойчив и не имеет тенденции к самопроизвольному рысканию или подъему носа. Очень хороший обзор с опущенной головной частью фюзеляжа значительно облегчает выполнение руления, взлета и посадки самолета. Взлетный угол выдерживается просто, отрыв самолета происходит плавно. После подъема носовой части фюзеляжа полет происходит по приборам. Установленный на самолете перископ дает хороший обзор вперед. Набор высоты прост и не требует от летчика повышенного внимания. В горизонтальном полете самолет управляем хорошо. Разгон и проход скорости звука спокоен, момент прохода М=1 отмечается только по приборам. Заданный режим легко выдерживается элевонами и передним горизонтальным оперением. Интенсивность разгона самолета достаточно хорошая. Заход на посадку и посадка просты. Наличие автомата управлением тяги полностью разгружают летчика от работы двигателями на режиме захода на посадку. Самолет касается земли плавно, без тенденции к козлению или самопроизвольному опусканию носа, на пробеге самолет устойчив и хорошо управляем. Тормозные парашюты и тормозная система, система колес эффективны".
Кроме того, следует отметить, что по результатам летных испытаний самолета 101 полученные летные характеристики совпали с расчетными. Агрегаты планера, изготовленные из титановых сплавов и стали в 1968 году, в течение пяти лет эксплуатации не имели нарушений прочности и герметичности ни по одной из сварных точек.
Сборка экспериментального самолета 102 была закончена в 1973 году, в четвертом квартале того же года намечалось начать его летные испытания.
На ТМЗ изготовили агрегаты планера для третьего самолета - 103 - и произвели их окончательную сборку. Летные испытания этого самолета предполагалось начать в третьем квартале 1974 года. В перспективе была сборка и четвертого самолета 104, а также постройка 105 и 106 экспериментальных самолетов.
Первый опытный самолет 101 в дальнейшем намечалось использовать для отработки бортовых систем, определения устойчивости и управляемости на максимальных скоростях полета и для определения летно-технических характеристик.
Самолет 102 планировалось использовать для отработки навигационной комплекса, а 103 - для реальных пусков управляемых ракет. На самолете 104 предполагалось отработать вопросы применения бомбового вооружения, пуска управляемых ракет, а также провести ряд испытаний для оценки дальности полета. Самолет 105 предназначался для отработки систем радиоэлектронного оборудования, а самолет 106 - для отработки всего ударно-разведывательного комплекса в целом.
Закрытие работ по теме Т-4 перечеркнуло все эти планы.
Первый экспериментальный трехмаховый самолет Т-4, совершивший 9 полетов, был в 1982 году отправлен на вечную стоянку в Монинский музей ВВС. Фрагменты самолета 102 экспонировались в ангаре Московского авиационного института, но впоследствии были разрезаны и увезены на переплавку.
Такая же судьба постигла и частично собранную машину 103.
Насколько я понял кабина в нем совсем пустая....?
Крупнее лобовое стекло кабины.
Двигатели закрыты заглушками. А сами они на месте?
Крупнее
Самолет заботливо установлен на подставки под стойками.
Общий вид спереди.
Воздухозаборники с центральным клином.
И снова лобовое стекло.
ЛТХ:
Модификация Т-4
Размах крыльев, м 22.0
Длина, м 44.0
Высота, м 11.2
Площадь крыла, м2 295.7
Масса, кг
пустого самолета 55600
нормальная взлетная, кг 114000
максимальная взлетная, кг 135000
Тип двигателя 4 ТРД РД36-41
Тяга, кгс 4 х 16000
Максимальная скорость, км/ч 3200
Крейсерская скорость, км/ч 3000
Дальность полета, км 7000
Разбег, м 950-1050
Пробег, м 800-900
Практический потолок, м 18000
Экипаж, чел 2
Вооружение: 2 стратегические ракеты воздух-поверхность
И в догонку немного фотографий от 24 августа 2019 года:
Основные стойки.
Кабину попытались гидроизолировать с помощью алюминиевого скотча?
Передние крылышки зафиксированы.
Рисунок на воздухозаборнике.
Крепление основной стойки.
Носовая стойка.
А что это снизу за воздухозаборник?
Правая основная стойка.
В процессе родился шедевр под названием "Три грации"...:-)))
Хотя есть еще много напрашивающихся названий:-)) Может конкурс объявить?:-)))
Или вот так?
Лобовое стекло кабины. Видно, что там не все хорошо...
Носовой обтекатель.
Киль.
Общий вид самолета.
Клин между воздухозаборниками.
Носовая стойка.
Нос
Механизация крыла.
Воздухозаборники.
Основная стойка.
Снова лобовое стекло.
Дополнительные передние крылышки.
Фото 278.
Воздухозаборники.
А что это за антенна на киле? Или что это?
Фото 281.
Общий вид справа.
Номер 101.
Кабина.
Фото 289.
А теперь немного видов сверху.
Рядом с собратьями.
Вид сзади.
Фото 131.