Морские пути-дороги. На чем плаваем, часть 1.
Контейнеровоз 5700 TEU. Мостик - всему голова.
Прочитал я про посещение ледокола "Ленин" (спасибо igor113) и подумал - а почему бы не написать про живое, реально действующее судно? И решил попробовать. Это мой первый опыт, так что прошу не очень ругать =)).
Начнем с заголовка - что такое TEU? Это такая хитрая единица измерения. Этот термин придумали, когда начали всеобщую контейнеризацию в области грузовых перевозок, и означает Ttwenty-foot Equivalent Unit. Величина 1 TEU намекает, скажем так, на вместимость стандартного грузового контейнера длиной 20 футов. Его высота обычно равна 8,5 футов, а ширина всегда равна 8. Именно на такие размеры рассчитаны пароходы, и вместимость судов-контейнеровозов измеряется в TEU. Впрочем, в настоящее время наиболее распространены 40-футовые контейнеры, причем 1 х 40 = 2 TEU. И вообще там много разных тонкостей, так что не будем увлекаться...
Теперь конкретно о судне. Выглядит оно вот так (взято с сайта containership-info.com, который ныне, к сожалению, помер). У меня не нашлось его вида со стороны. Увы.
Длина этого сооруженгия 275 м, ширина 40 м, осадка в полном грузу 14 м, водоизмещение полное 67 700 т, вместимость 5760 этих самых TEU, из которых 650 могут быть рефрижераторными. Построено в 2004 году в Корее - то есть на тот момент, когда я там работал, ему было 6 лет. Главный двигатель имеет мощность 75000 лс и позволяет разгоняться до 26,5 узлов (в переводе на сухопутные единицы это будет 50 км/час, что очень даже неплохо для парохода такого размера). Расход топлива тоже немаленький - на полной скорости в трубу улетают 220 тонн тяжелого топлива в сутки. "Тяжелым" такое топливо называют потому, что производят его из самых тяжелых фракций, остающихся после перегонки нефти. Чтобы такое топливо имело нормальную вязкость, позволяющую без проблем сгорать в цилиндрах двигателя, его надо нагревать до 140-150С. А при комнатной температуре его можно просто собирать с палубы лопатой.
Имеет 8 грузовых трюмов, в трех из них можно возить опасные грузы. На палубу можно грузить контейнеры в 7 ярусов высотой. Построено в 2002 году на корейской верфи Samsung. Если кого-то поразили размеры, то спешу огорчить: ничего особенного в этих размерах нет, по океану плавают гораздо более крупные контейнеровозы, вместимостью до 14500 TEU. Их, таких больших, пока не очень много, но процесс пошел.
Принадлежит данный экземпляр немецкому судовладельцу, зарегистрировано в Либерии и плавает, соответственно, под под таким же флагом. Экипаж состоит из 22 человек разных национальностей. Когда я там работал, то было еще три кадета, так что всего нас было 25 человек.
Начнем с мостика.
Вот его общий вид. Никого нет - судно в порту, все работают в других местах , а я забрел специально, чтобы сделать снимки. Это я открыл дверь, сделал два шага вперед и повернулся направо. За спиной у меня остался столик с кофеваркой, холодильником и раковиной - ничего интересного, поворачиваться не будем. Справа от меня дверь в туалет - что там находится, проверять не будем тоже.
Шкаф справа - это дополнительный кондиционер, необходим в тропиках. Над нами железная палуба, отлично прогреваемая солнцем, так что общесудового кондиционера частенько не хватает.
Пульт управления судном несколько смещен на правый борт, что поначалу выглядит непривычно. Все привыкли, что рулевой располагается прямо по центру, а тут, получается, он тоже будет располагаться со смещением. Но это, оказывается, не мешает. Тем более что на руль моряков ставят только в узкостях и входе-выходе в порт.
Дверь в конце выведет нас на крыло мостика, но мы туда не пойдем. Все равно у меня нет фотографий оттуда.
Итак, что мы имеем.
На левой половине пульта имеется место для рабочей - то есть той, котоая используется в данный момент - карты. Над нею склонились лампы на гибких ножках, и видны два приемоиндикатора системы GPS. Они независимые друг от друга, со своими собственными антеннами - резервирование 100%. Точность +/- 10 метров вблизи берегов и 30-100 метров в океане. Кроме координат, они еще показывают расстояние до следующей точки на маршруте и время прибытия в эту точку, отклонение от маршрута, и много чего еще. Имеется специальная кнопка "man overboard" - нажал ее в случае тревоги, и координаты несчастного пловца навеки запечатлены в памяти.
Слева на столе лежит бронзовая фиговина - это просто груз, чтобы бумажки ветром не унесло.
Следующее фото.
А8 и прочее - это наш позывной. Над табличкой с позывным имеем прибор управления тифоном. Тифон (подозреваю, что это "русское" название происходит от нерусского typhoon) - это устройство для подачи звуковых сигналов в тумане, и вообще для привлечения внимания. В данном конкретном случае это нечто вроде одноцилиндрового компрессора с электроприводом. Поршень сжимает воздух, воздух колеблет мембрану, в результате имеем звук неимоверной силы. Если не ошибаюсь, то сила звука у этого Typhoon порядка 150 дб, частота 1500 гц. Расположено это устройство на носовой мачте и в надстройке, слава богу, его почти не слышно. На некоторых других пароходах, на которых приходилось бывать, этот зверь стоял на кормовой мачте, прямо над мостиком, и при его работе сотрясалась вся надстройка. Впрочем, если сильно хочешь спать, то это не мешает.
Далее, слева направо в верхнем ряду, видим панель управления водонепроницаемыми дверями в машинном отделении и сигнализация их положения. Следующая панель, с контуром судна, служит только сигнализации о положении других дверей по контуру. Эти двери должны быть всегда закрыты. Открывать их разрешается только на короткое времчя, если например надо пройти туда-сюда, или протянуть шланг или кабель.
Под ними телефон судовой сети, трубка станции VHF и телефон судовой аварийный (с ручкой). Ну и справа расположен экран радара. Радаров на судне два, один 10-сантиметровый и другой 3-сантиметровый. Имеется в виду длина волны, а никак не размеры =)) Экранов тоже два, любой из них может работать с любым радаром.
Один из радаров в действительности гораздо более сложное устройство и даже может вести судно по заданному маршруту, такой режим называется track-pilot. Такая возможность, правда, используется очень редко, штурмана предпочитают повернуть на новый курс самостоятельно. И правильно, нужно же чем-то заняться в нынешнюю эпоху всеобщей автоматизации...
Следующее фото.
Две панельки вверху слева с красными лампочками служат для пуска/остановки насосов рулевой машины и сигнализации неисправностей ее же. Под ними панель очень интересной и совершенно бесполезной системы под названием elephant ears (слоновьи уши). Наверху, на верхнем мостике, на открытой всем ветрам части, расположены несколько микрофонов, а система должна подсказать с какого направления доносится звук, который эти микрофоны услышали. Это может быть, скажем, сигнал тифона другого судна. Не припомню, однако, чтобы кто-то к ней прислушивался.
Под ними - серая такая с красной строкой - расположилась головная боль всех вахтенных помощников - сигнализация dead man. Каждые 6 минут раздается звуковой сигнал, и вахтенный, если он не спит и не умер, должен в течение 30 секунд нажать кнопку. Если не успел, то на мостик примчится капитан и спящему мало не покажется. Отключить ее можно только специальным ключом, который хранится у капитана. Просто тупо обесточить тоже не выйдет. Во-первых, надо знать где спрятаны предохранители, а во-вторых, сигнал о неисправности пойдет уже в общесудовую АПС (аварийно-предупредительная сигнализация) и разбудит тогда вахтенного механика. А это еще хуже =)) Однако, несмотря ни на что, штурмана все равно засыпают, пропускают точки поворота, выбрасывают пароходы на берег или сталкиваются со встречными-поперечными... редко, но бывает.
Справа многофункциональный дисплей информационной системы. Не знаю, на какой режим он сейчас включен, не видно иконок поверх экрана... но сейчас там изображается истинное направление и сила ветра (кружок со стрелкой в левом верхнем углу), глубина под килем (прямоугольник под силой ветра), а на правой половине экрана, в силуэте судна, должны быть шкалы с оборотами главного двигателя, курсом истинным и заданным, положением руля, rate of turn (скорость поворота), и чем-то там еще... не видно. Сейчас там все по нолям, потому что стоим в порту, ничего не работает... А вообще-то при швартовке там выбирают другой режим, и тогда экран показывает скорость бокового перемещения судна относительно дна - отдельно нос и корма, очень полезно при швартовке.
Справа от экрана несколько приборов, которые я не могу разобрать, сильно все бликует... пишу-то по памяти, глядя на фотографии. А прямо перед нами ME Remote Control - пульт управления главным двигателем, такая рукоятка буквой Т. Ею задаются направление движения и обороты. Простой машинный телеграф, когда капитан наверху дергает ручку-звенит звонок-мехиник внизу подбегает, тоже дергает ручку-звонок затыкается-механик начинает крутить всякие клапана и дергать рычаги - такой способ канул в лету. Сейчас все 75 тыс лошадей управляются с мостика. Слева от рукоятки сигнализация о методе управления - мостик, машинное отделение, аварийный пост - а справа различная сигнализация о состоянии главного двигателя. Вообще-то правильно Главного Двигателя, с большой буквы... в дальнейшем будем его называть просто ГД.
Слева панель с надписью Kawasaki - это управление носовым подруливающим устройством. Если в двух словах, то это здоровенная труба поперек судна, в носовой части. Вот оно
В центре трубы расположен винт регулируемого шага, приводимый в действие электродвигателем 2000 квт апряжение 6300 вольт. Электродвигатель, естественно, находится не в трубе, а в помещении над ней, и длинным валом соединен с редуктором - вот он уже в трубе. Меняя разворот лопастей винта, изменяем направление и скорость воды, толкаемую этим винтом. В результате нос судна двигается влево или вправо, значительно облегчая процесс швартовки.
Следующее фото
Тут мы видим сразу два экрана - еще один радар и ECDIS (Electronic Chart Display and Information System).
ECDIS призван заменить бумажные карты. Карты всего мира в электронном виде хранятся на жестком диске, корректура присылается регулярно или на СD, или на специальный компьютер со своим особым модемом (мы его еще увидим). ECDIS берет информацию от системы GPS, системы AIS (о ней дальше), радаров, и других источников информации (обороты ГД, положение руля, направление и сила ветра, эхолот и т.д.). Карта перемещается вместе с судном, позиция постоянно видна, маршрут задан, точки на маршруте обозначены, расстояние и время до следующей точки вот оно, в углу экрана ... при подходе к точке раздается звуковой сигнал - подойди, штурман, посмотри, поверни ... в общем, красота. Тем не менее бумажные карты все равно остаются. Скажу по секрету, я видел на пароходе даже секстан - но сильно сомневаюсь, что кто-либо из выпускников филиппинских морских колледжей может грамотно им воспользоваться. Ну да ладно.
Идем дальше.
На следующей секции пульта мы видим еще одну рацию VHF, маленький экранчик с кнопками, который я не могу опознать, динамик судовой громкоговорящей связи, и красную кнопку сброса сигнала dead man. Далее, направо, еще один общесудовой телефон, и над ним прибор под названием AIS (Automatic Identification System). Что это такое?
Такую штуку с некоторых пор обязано иметь каждое судно тоннажем более 300 тонн. Наш AIS обменивается информацией с такими же подобными устройствами на других судах поблизости (а точнее, в радиусе действия УКВ, то есть примерно 40-50 миль). Информация включает в себя курс, скорость, координаты - это все берется автоматически от соответствующих датчиков - и некоторую другую, которую надо вводить вручную. Например, название судна и куда оно направляется. Информация, которую мы получили от соседей, можно посмотреть на экране AIS или экране ECDIS. Соседние пароходы там обозначены треугольничками с векторами скоростей, и если кликнуть по нему мышкой, то в углу экрана отобразится все, что наш AIS получил от этого судна. Считается, что подобный обмен должен сильно повысить безопасность мореплавания. Хотя, как всегда там, где присутствует человеческий фактор, бывает и наоборот. Уже известно довольно много случаев, когда навалы и столкновения происходили из-за того, что вахтенные помощники в оживленных районах слишком увлекались чтением этой информации (искали друзей-товарищей?) и поздно реагировали на опасность. Но мы не такие =) и мы движемся дальше.
А дальше у нас управление стеклоочистителями, громкоговорящая связь, И, ВНИМАНИЕ, ВАЖНО - кнопка подачи сигнала бедствия! То есть одна из них. Закрыта крышкой, чтобы случайно не нажали.
Панель со многими красными и зелеными лампочками - управление вентиляцией трюмов. В некоторых трюмах можно возить рефконтейнеры, а они ведь как работают? Охлаждают только то, что внутри их, а то что вокруг - наоборот, сильно подогревают. И этот горячий воздух надо куда-то девать.
А вот это пульт авторулевого, или, как говорят "у них", autopilot.
Времена, когда штурвал был выше человека и к нему ставили по меньшей мере двух матросов, давно прошли. И человека за штурвалом увидишь крайне редко, только при входе-выходе из порта. Теперь повернуть судно можно пальцем, и для этого у нас есть все необходимое. Тут мы видим наш курс (прямо над штурвалом), положение руля (немного выше), и это все что нужно матросу на швартовке. Но мы постараемся взглянуть поглубже.
Крутилки в верхнем ряду - управление подсветкой приборов. Две средние панели слева относятся к гирокомпасам. Там можно выбрать режим ввода скорости и широты, посмотреть некоторые сервисные параметры. Гирокомпас должен знать нашу скорость и географическую широту, чтобы ввести сам себе необходимые поправки, иначе погрешность определения курса может быть весьма значительной.
Самый нижний сегмент слева - выбор датчика курса и способа управления рулем. Датчиков курса всего два - магнитный компас или гирокомпас. Но гирокомпасов тоже два (резервирование 100%). Один из них находится прямо в пульте авторулевого, а другой в отдельном помещении, но тоже на мостике. Времена, когда их старались разместить в геометрическом центре судна, тоже прошли. Им сейчас все равно, где находиться. А способов управления несколько: авто, ручной (штурвалом), джойстиком. Кроме того, тоже самое можно делать с крыльев мостика.
В море-океане пароход плывет сам, под управлением автопилота. Он у нас не простой, а адаптивный, то есть умеет подстраиваться под окружающую среду. Для этого ему тоже надо знать скорость судна (чем выше скорость, тем судно чувствительнее к повороту руля), осадку (чем больше осадка, тем круче надо повернуть руль), направление и скорость ветра. В океане он работает в менее чувствительном режиме - оказывается, частые и резкие перекладки руля уменьшают среднюю скорость и увеличивают расход топлива, пусть даже судно идет как по ниточке. В общем, там у него внутри свой компьютер, специализированный только на эти задачи.
Все, с консолью управления судном закончили, переходим в уголок штурмана. Посмотрите на первое фото - за кондиционером проглядывают черные шторки? За ними этот уголок и прячется. Ночью шторки задернуты, свет не проникает ни внутрь ни наружу. Там тоже много интересного.
Ящик на стенке в углу, закрытый стеклянной дверцей - пожарная сигнализация. Все судно опутано пожарными датчиками. Некоторые ручные, типа "разбей стекло нажми кнопку", другие реагируют на дым, на тепло или открытое пламя. Если один из них сработал, то на мостике срабатывает сигнализация, лампочка показывает палубу и отсек, где случилась неприятность. Если на мостике никого нет, как например сейчас, то через минуту по всему пароходу орут сирены, гремят звонки, экипаж бежит бороться за живучесть. Пожар на судне - страшное дело, тут есть чему гореть.
Под пожарной станцией стоят три переносные радиостанции, на постоянном подзаряде, с запасными батареями, в постоянной готовности. Они только на случай аварийной ситуации, в обычное время ими пользоваться нельзя. Справа от них факс и телефон спутниковой связи (белый такой, выглядит как обычный телефон) На краю стола прикручен модем, который принимает информацию для компьютера CHARTCO. CHARTCO - программа для получения корректуры для бумажных карт, корректуры для электронных карт, корректуры для программы TotalTide, сводок прогнозов погоды - в общем, всякие навигационные новости. Компьютер стоит под столом, монитор на столе. К судовой сети он не подключен, используется строго по назначению - вон бумажка торчит со строгими словами (по крайней мере, так должно быть теоретически... см. человеческий фактор). Слева от монитора принтер, тоже от этого компьютера.
На стене три пульта с тумблерами - это управление внешним освещением, ходовыми огнями и сигнальными огнями. Самые важные ходовые огни дублируются. Если лампочка сгорела - раздается звуковой сигнал, очень противный.
Живой пример одного такого прогноза погоды:
красное пятно - это область о-о-чень низкого давления с сильными ветрами и высокими волнами, а темно-синяя дуга над ней - это наш маршрут. Маршрут из Шанхая куда-то в Штаты, по-моему в Лонг Бич. В Калифорнию, в общем.
PS из 2022 года: в то время мировой флот еще не занимался экономией и мы ходили на полной скорости, покрывая этот маршрут за 9 суток. При этом надо было 10 раз перевести часы вперде... очень противно.
Мы пытаемся эту область обогнуть, для этого залезли в Берингово море и прикрылись Алеутами. В итоге получилось вот что:
Но продолжаем знакомство с мостиком (немного осталось =))
это консоль GMDSS - Global Maritime Distress and Safety System. Это целый комплекс мер и способов, направленных на улучшение обеспечения спасения жизни на море. Рассказывать можно долго, но основное, пожалуй, можно выразить так. С появлением спутниковой связи любое судно с такой системой имеет возможность в любой момент подать (или принять) сигнал бедствия и быть уверенным, что его услышат. До внедрения этой системы было множество случаев (только у нас в ДВМП по крайней мере три), когда суда просто исчезали, не успев подать сигнал СОС. Поиски начинались поздно и ничего, кроме обломков, находить не удавалось. Теперь такого нет. По крайней мере прокричать "СОС!!" успеем =)
Косвенным результатом внедрения GMDSS стало исчезновение такой морской профессии, как радиоператор. Вся связь теперь в руках капитана. Знать азбуку Морзе и частоты для связи ему не надо, у него есть компьютер, подключенный к станции спутниковой связи. Ну и поскольку переписка берег-судно-берег не требует почти никаких усилий (набрал текст, нажал кнопку, текст улетел), то объем этой переписки вырос в десятки раз...
Ну а конкретно мы тут видим систему DSC (Digital Selectiv Call) - цифровой селективный вызов, реагирует только на уникальный идентификационный номер судна или на общий вызов судов в данной зоне связи. Это самый левый экран. Затем два экрана станций спутниковой связи Inmarsat C и экран системы Inmarsat B. В комплект GMDSS входит еще несколько приборов и устройств, но они находятся в других местах - часть на мостике, но фото у меня нет.
Далее - штурманский стол. С бумажными - по прежнему - картами.
темный монитор это обычный компьютер, включенный в судовую сеть. Сам процессор под столом. Рядом с ним дублирующий монитор ECDIS, а справа от него, маленький такой, еще один кусочек GMDSS - приемник и принтер NAVTEX - NAVigational TEXt Messages, автоматически принимает и тут же печатает навигационные, метеорологические, ледовые предупреждения и оповещения, и множество другой нужной информации.
И, наконец, последний кусочек штурманского стола
тут находятся факсимильный аппарат (принимает старомодные черно-белые карты погоды), принтер-реверсограф (печатает заданные и фактические обоброты ГД), индикатор эхолота и центральные судовые часы. Если их покрутить, все настенные часы в каютах и прочих помещениях тоже скрутятся...
Серый лэптоп на столе - собственность Немецкого Гидрометеорологического Института. Второй помощник записывает туда, в специальную программу, свои наблюдения за погодой, и потом отсылает в этот институт. А оттуда они потом приходят к нам ... и мы удивляемся..
Уф, устал, однако. Нелегкое это дело, целый день писал. Продолжение следует.
Прочитал я про посещение ледокола "Ленин" (спасибо igor113) и подумал - а почему бы не написать про живое, реально действующее судно? И решил попробовать. Это мой первый опыт, так что прошу не очень ругать =)).
Начнем с заголовка - что такое TEU? Это такая хитрая единица измерения. Этот термин придумали, когда начали всеобщую контейнеризацию в области грузовых перевозок, и означает Ttwenty-foot Equivalent Unit. Величина 1 TEU намекает, скажем так, на вместимость стандартного грузового контейнера длиной 20 футов. Его высота обычно равна 8,5 футов, а ширина всегда равна 8. Именно на такие размеры рассчитаны пароходы, и вместимость судов-контейнеровозов измеряется в TEU. Впрочем, в настоящее время наиболее распространены 40-футовые контейнеры, причем 1 х 40 = 2 TEU. И вообще там много разных тонкостей, так что не будем увлекаться...
Теперь конкретно о судне. Выглядит оно вот так (взято с сайта containership-info.com, который ныне, к сожалению, помер). У меня не нашлось его вида со стороны. Увы.
Длина этого сооруженгия 275 м, ширина 40 м, осадка в полном грузу 14 м, водоизмещение полное 67 700 т, вместимость 5760 этих самых TEU, из которых 650 могут быть рефрижераторными. Построено в 2004 году в Корее - то есть на тот момент, когда я там работал, ему было 6 лет. Главный двигатель имеет мощность 75000 лс и позволяет разгоняться до 26,5 узлов (в переводе на сухопутные единицы это будет 50 км/час, что очень даже неплохо для парохода такого размера). Расход топлива тоже немаленький - на полной скорости в трубу улетают 220 тонн тяжелого топлива в сутки. "Тяжелым" такое топливо называют потому, что производят его из самых тяжелых фракций, остающихся после перегонки нефти. Чтобы такое топливо имело нормальную вязкость, позволяющую без проблем сгорать в цилиндрах двигателя, его надо нагревать до 140-150С. А при комнатной температуре его можно просто собирать с палубы лопатой.
Имеет 8 грузовых трюмов, в трех из них можно возить опасные грузы. На палубу можно грузить контейнеры в 7 ярусов высотой. Построено в 2002 году на корейской верфи Samsung. Если кого-то поразили размеры, то спешу огорчить: ничего особенного в этих размерах нет, по океану плавают гораздо более крупные контейнеровозы, вместимостью до 14500 TEU. Их, таких больших, пока не очень много, но процесс пошел.
Принадлежит данный экземпляр немецкому судовладельцу, зарегистрировано в Либерии и плавает, соответственно, под под таким же флагом. Экипаж состоит из 22 человек разных национальностей. Когда я там работал, то было еще три кадета, так что всего нас было 25 человек.
Начнем с мостика.
Вот его общий вид. Никого нет - судно в порту, все работают в других местах , а я забрел специально, чтобы сделать снимки. Это я открыл дверь, сделал два шага вперед и повернулся направо. За спиной у меня остался столик с кофеваркой, холодильником и раковиной - ничего интересного, поворачиваться не будем. Справа от меня дверь в туалет - что там находится, проверять не будем тоже.
Шкаф справа - это дополнительный кондиционер, необходим в тропиках. Над нами железная палуба, отлично прогреваемая солнцем, так что общесудового кондиционера частенько не хватает.
Пульт управления судном несколько смещен на правый борт, что поначалу выглядит непривычно. Все привыкли, что рулевой располагается прямо по центру, а тут, получается, он тоже будет располагаться со смещением. Но это, оказывается, не мешает. Тем более что на руль моряков ставят только в узкостях и входе-выходе в порт.
Дверь в конце выведет нас на крыло мостика, но мы туда не пойдем. Все равно у меня нет фотографий оттуда.
Итак, что мы имеем.
На левой половине пульта имеется место для рабочей - то есть той, котоая используется в данный момент - карты. Над нею склонились лампы на гибких ножках, и видны два приемоиндикатора системы GPS. Они независимые друг от друга, со своими собственными антеннами - резервирование 100%. Точность +/- 10 метров вблизи берегов и 30-100 метров в океане. Кроме координат, они еще показывают расстояние до следующей точки на маршруте и время прибытия в эту точку, отклонение от маршрута, и много чего еще. Имеется специальная кнопка "man overboard" - нажал ее в случае тревоги, и координаты несчастного пловца навеки запечатлены в памяти.
Слева на столе лежит бронзовая фиговина - это просто груз, чтобы бумажки ветром не унесло.
Следующее фото.
А8 и прочее - это наш позывной. Над табличкой с позывным имеем прибор управления тифоном. Тифон (подозреваю, что это "русское" название происходит от нерусского typhoon) - это устройство для подачи звуковых сигналов в тумане, и вообще для привлечения внимания. В данном конкретном случае это нечто вроде одноцилиндрового компрессора с электроприводом. Поршень сжимает воздух, воздух колеблет мембрану, в результате имеем звук неимоверной силы. Если не ошибаюсь, то сила звука у этого Typhoon порядка 150 дб, частота 1500 гц. Расположено это устройство на носовой мачте и в надстройке, слава богу, его почти не слышно. На некоторых других пароходах, на которых приходилось бывать, этот зверь стоял на кормовой мачте, прямо над мостиком, и при его работе сотрясалась вся надстройка. Впрочем, если сильно хочешь спать, то это не мешает.
Далее, слева направо в верхнем ряду, видим панель управления водонепроницаемыми дверями в машинном отделении и сигнализация их положения. Следующая панель, с контуром судна, служит только сигнализации о положении других дверей по контуру. Эти двери должны быть всегда закрыты. Открывать их разрешается только на короткое времчя, если например надо пройти туда-сюда, или протянуть шланг или кабель.
Под ними телефон судовой сети, трубка станции VHF и телефон судовой аварийный (с ручкой). Ну и справа расположен экран радара. Радаров на судне два, один 10-сантиметровый и другой 3-сантиметровый. Имеется в виду длина волны, а никак не размеры =)) Экранов тоже два, любой из них может работать с любым радаром.
Один из радаров в действительности гораздо более сложное устройство и даже может вести судно по заданному маршруту, такой режим называется track-pilot. Такая возможность, правда, используется очень редко, штурмана предпочитают повернуть на новый курс самостоятельно. И правильно, нужно же чем-то заняться в нынешнюю эпоху всеобщей автоматизации...
Следующее фото.
Две панельки вверху слева с красными лампочками служат для пуска/остановки насосов рулевой машины и сигнализации неисправностей ее же. Под ними панель очень интересной и совершенно бесполезной системы под названием elephant ears (слоновьи уши). Наверху, на верхнем мостике, на открытой всем ветрам части, расположены несколько микрофонов, а система должна подсказать с какого направления доносится звук, который эти микрофоны услышали. Это может быть, скажем, сигнал тифона другого судна. Не припомню, однако, чтобы кто-то к ней прислушивался.
Под ними - серая такая с красной строкой - расположилась головная боль всех вахтенных помощников - сигнализация dead man. Каждые 6 минут раздается звуковой сигнал, и вахтенный, если он не спит и не умер, должен в течение 30 секунд нажать кнопку. Если не успел, то на мостик примчится капитан и спящему мало не покажется. Отключить ее можно только специальным ключом, который хранится у капитана. Просто тупо обесточить тоже не выйдет. Во-первых, надо знать где спрятаны предохранители, а во-вторых, сигнал о неисправности пойдет уже в общесудовую АПС (аварийно-предупредительная сигнализация) и разбудит тогда вахтенного механика. А это еще хуже =)) Однако, несмотря ни на что, штурмана все равно засыпают, пропускают точки поворота, выбрасывают пароходы на берег или сталкиваются со встречными-поперечными... редко, но бывает.
Справа многофункциональный дисплей информационной системы. Не знаю, на какой режим он сейчас включен, не видно иконок поверх экрана... но сейчас там изображается истинное направление и сила ветра (кружок со стрелкой в левом верхнем углу), глубина под килем (прямоугольник под силой ветра), а на правой половине экрана, в силуэте судна, должны быть шкалы с оборотами главного двигателя, курсом истинным и заданным, положением руля, rate of turn (скорость поворота), и чем-то там еще... не видно. Сейчас там все по нолям, потому что стоим в порту, ничего не работает... А вообще-то при швартовке там выбирают другой режим, и тогда экран показывает скорость бокового перемещения судна относительно дна - отдельно нос и корма, очень полезно при швартовке.
Справа от экрана несколько приборов, которые я не могу разобрать, сильно все бликует... пишу-то по памяти, глядя на фотографии. А прямо перед нами ME Remote Control - пульт управления главным двигателем, такая рукоятка буквой Т. Ею задаются направление движения и обороты. Простой машинный телеграф, когда капитан наверху дергает ручку-звенит звонок-мехиник внизу подбегает, тоже дергает ручку-звонок затыкается-механик начинает крутить всякие клапана и дергать рычаги - такой способ канул в лету. Сейчас все 75 тыс лошадей управляются с мостика. Слева от рукоятки сигнализация о методе управления - мостик, машинное отделение, аварийный пост - а справа различная сигнализация о состоянии главного двигателя. Вообще-то правильно Главного Двигателя, с большой буквы... в дальнейшем будем его называть просто ГД.
Слева панель с надписью Kawasaki - это управление носовым подруливающим устройством. Если в двух словах, то это здоровенная труба поперек судна, в носовой части. Вот оно
В центре трубы расположен винт регулируемого шага, приводимый в действие электродвигателем 2000 квт апряжение 6300 вольт. Электродвигатель, естественно, находится не в трубе, а в помещении над ней, и длинным валом соединен с редуктором - вот он уже в трубе. Меняя разворот лопастей винта, изменяем направление и скорость воды, толкаемую этим винтом. В результате нос судна двигается влево или вправо, значительно облегчая процесс швартовки.
Следующее фото
Тут мы видим сразу два экрана - еще один радар и ECDIS (Electronic Chart Display and Information System).
ECDIS призван заменить бумажные карты. Карты всего мира в электронном виде хранятся на жестком диске, корректура присылается регулярно или на СD, или на специальный компьютер со своим особым модемом (мы его еще увидим). ECDIS берет информацию от системы GPS, системы AIS (о ней дальше), радаров, и других источников информации (обороты ГД, положение руля, направление и сила ветра, эхолот и т.д.). Карта перемещается вместе с судном, позиция постоянно видна, маршрут задан, точки на маршруте обозначены, расстояние и время до следующей точки вот оно, в углу экрана ... при подходе к точке раздается звуковой сигнал - подойди, штурман, посмотри, поверни ... в общем, красота. Тем не менее бумажные карты все равно остаются. Скажу по секрету, я видел на пароходе даже секстан - но сильно сомневаюсь, что кто-либо из выпускников филиппинских морских колледжей может грамотно им воспользоваться. Ну да ладно.
Идем дальше.
На следующей секции пульта мы видим еще одну рацию VHF, маленький экранчик с кнопками, который я не могу опознать, динамик судовой громкоговорящей связи, и красную кнопку сброса сигнала dead man. Далее, направо, еще один общесудовой телефон, и над ним прибор под названием AIS (Automatic Identification System). Что это такое?
Такую штуку с некоторых пор обязано иметь каждое судно тоннажем более 300 тонн. Наш AIS обменивается информацией с такими же подобными устройствами на других судах поблизости (а точнее, в радиусе действия УКВ, то есть примерно 40-50 миль). Информация включает в себя курс, скорость, координаты - это все берется автоматически от соответствующих датчиков - и некоторую другую, которую надо вводить вручную. Например, название судна и куда оно направляется. Информация, которую мы получили от соседей, можно посмотреть на экране AIS или экране ECDIS. Соседние пароходы там обозначены треугольничками с векторами скоростей, и если кликнуть по нему мышкой, то в углу экрана отобразится все, что наш AIS получил от этого судна. Считается, что подобный обмен должен сильно повысить безопасность мореплавания. Хотя, как всегда там, где присутствует человеческий фактор, бывает и наоборот. Уже известно довольно много случаев, когда навалы и столкновения происходили из-за того, что вахтенные помощники в оживленных районах слишком увлекались чтением этой информации (искали друзей-товарищей?) и поздно реагировали на опасность. Но мы не такие =) и мы движемся дальше.
А дальше у нас управление стеклоочистителями, громкоговорящая связь, И, ВНИМАНИЕ, ВАЖНО - кнопка подачи сигнала бедствия! То есть одна из них. Закрыта крышкой, чтобы случайно не нажали.
Панель со многими красными и зелеными лампочками - управление вентиляцией трюмов. В некоторых трюмах можно возить рефконтейнеры, а они ведь как работают? Охлаждают только то, что внутри их, а то что вокруг - наоборот, сильно подогревают. И этот горячий воздух надо куда-то девать.
А вот это пульт авторулевого, или, как говорят "у них", autopilot.
Времена, когда штурвал был выше человека и к нему ставили по меньшей мере двух матросов, давно прошли. И человека за штурвалом увидишь крайне редко, только при входе-выходе из порта. Теперь повернуть судно можно пальцем, и для этого у нас есть все необходимое. Тут мы видим наш курс (прямо над штурвалом), положение руля (немного выше), и это все что нужно матросу на швартовке. Но мы постараемся взглянуть поглубже.
Крутилки в верхнем ряду - управление подсветкой приборов. Две средние панели слева относятся к гирокомпасам. Там можно выбрать режим ввода скорости и широты, посмотреть некоторые сервисные параметры. Гирокомпас должен знать нашу скорость и географическую широту, чтобы ввести сам себе необходимые поправки, иначе погрешность определения курса может быть весьма значительной.
Самый нижний сегмент слева - выбор датчика курса и способа управления рулем. Датчиков курса всего два - магнитный компас или гирокомпас. Но гирокомпасов тоже два (резервирование 100%). Один из них находится прямо в пульте авторулевого, а другой в отдельном помещении, но тоже на мостике. Времена, когда их старались разместить в геометрическом центре судна, тоже прошли. Им сейчас все равно, где находиться. А способов управления несколько: авто, ручной (штурвалом), джойстиком. Кроме того, тоже самое можно делать с крыльев мостика.
В море-океане пароход плывет сам, под управлением автопилота. Он у нас не простой, а адаптивный, то есть умеет подстраиваться под окружающую среду. Для этого ему тоже надо знать скорость судна (чем выше скорость, тем судно чувствительнее к повороту руля), осадку (чем больше осадка, тем круче надо повернуть руль), направление и скорость ветра. В океане он работает в менее чувствительном режиме - оказывается, частые и резкие перекладки руля уменьшают среднюю скорость и увеличивают расход топлива, пусть даже судно идет как по ниточке. В общем, там у него внутри свой компьютер, специализированный только на эти задачи.
Все, с консолью управления судном закончили, переходим в уголок штурмана. Посмотрите на первое фото - за кондиционером проглядывают черные шторки? За ними этот уголок и прячется. Ночью шторки задернуты, свет не проникает ни внутрь ни наружу. Там тоже много интересного.
Ящик на стенке в углу, закрытый стеклянной дверцей - пожарная сигнализация. Все судно опутано пожарными датчиками. Некоторые ручные, типа "разбей стекло нажми кнопку", другие реагируют на дым, на тепло или открытое пламя. Если один из них сработал, то на мостике срабатывает сигнализация, лампочка показывает палубу и отсек, где случилась неприятность. Если на мостике никого нет, как например сейчас, то через минуту по всему пароходу орут сирены, гремят звонки, экипаж бежит бороться за живучесть. Пожар на судне - страшное дело, тут есть чему гореть.
Под пожарной станцией стоят три переносные радиостанции, на постоянном подзаряде, с запасными батареями, в постоянной готовности. Они только на случай аварийной ситуации, в обычное время ими пользоваться нельзя. Справа от них факс и телефон спутниковой связи (белый такой, выглядит как обычный телефон) На краю стола прикручен модем, который принимает информацию для компьютера CHARTCO. CHARTCO - программа для получения корректуры для бумажных карт, корректуры для электронных карт, корректуры для программы TotalTide, сводок прогнозов погоды - в общем, всякие навигационные новости. Компьютер стоит под столом, монитор на столе. К судовой сети он не подключен, используется строго по назначению - вон бумажка торчит со строгими словами (по крайней мере, так должно быть теоретически... см. человеческий фактор). Слева от монитора принтер, тоже от этого компьютера.
На стене три пульта с тумблерами - это управление внешним освещением, ходовыми огнями и сигнальными огнями. Самые важные ходовые огни дублируются. Если лампочка сгорела - раздается звуковой сигнал, очень противный.
Живой пример одного такого прогноза погоды:
красное пятно - это область о-о-чень низкого давления с сильными ветрами и высокими волнами, а темно-синяя дуга над ней - это наш маршрут. Маршрут из Шанхая куда-то в Штаты, по-моему в Лонг Бич. В Калифорнию, в общем.
PS из 2022 года: в то время мировой флот еще не занимался экономией и мы ходили на полной скорости, покрывая этот маршрут за 9 суток. При этом надо было 10 раз перевести часы вперде... очень противно.
Мы пытаемся эту область обогнуть, для этого залезли в Берингово море и прикрылись Алеутами. В итоге получилось вот что:
Но продолжаем знакомство с мостиком (немного осталось =))
это консоль GMDSS - Global Maritime Distress and Safety System. Это целый комплекс мер и способов, направленных на улучшение обеспечения спасения жизни на море. Рассказывать можно долго, но основное, пожалуй, можно выразить так. С появлением спутниковой связи любое судно с такой системой имеет возможность в любой момент подать (или принять) сигнал бедствия и быть уверенным, что его услышат. До внедрения этой системы было множество случаев (только у нас в ДВМП по крайней мере три), когда суда просто исчезали, не успев подать сигнал СОС. Поиски начинались поздно и ничего, кроме обломков, находить не удавалось. Теперь такого нет. По крайней мере прокричать "СОС!!" успеем =)
Косвенным результатом внедрения GMDSS стало исчезновение такой морской профессии, как радиоператор. Вся связь теперь в руках капитана. Знать азбуку Морзе и частоты для связи ему не надо, у него есть компьютер, подключенный к станции спутниковой связи. Ну и поскольку переписка берег-судно-берег не требует почти никаких усилий (набрал текст, нажал кнопку, текст улетел), то объем этой переписки вырос в десятки раз...
Ну а конкретно мы тут видим систему DSC (Digital Selectiv Call) - цифровой селективный вызов, реагирует только на уникальный идентификационный номер судна или на общий вызов судов в данной зоне связи. Это самый левый экран. Затем два экрана станций спутниковой связи Inmarsat C и экран системы Inmarsat B. В комплект GMDSS входит еще несколько приборов и устройств, но они находятся в других местах - часть на мостике, но фото у меня нет.
Далее - штурманский стол. С бумажными - по прежнему - картами.
темный монитор это обычный компьютер, включенный в судовую сеть. Сам процессор под столом. Рядом с ним дублирующий монитор ECDIS, а справа от него, маленький такой, еще один кусочек GMDSS - приемник и принтер NAVTEX - NAVigational TEXt Messages, автоматически принимает и тут же печатает навигационные, метеорологические, ледовые предупреждения и оповещения, и множество другой нужной информации.
И, наконец, последний кусочек штурманского стола
тут находятся факсимильный аппарат (принимает старомодные черно-белые карты погоды), принтер-реверсограф (печатает заданные и фактические обоброты ГД), индикатор эхолота и центральные судовые часы. Если их покрутить, все настенные часы в каютах и прочих помещениях тоже скрутятся...
Серый лэптоп на столе - собственность Немецкого Гидрометеорологического Института. Второй помощник записывает туда, в специальную программу, свои наблюдения за погодой, и потом отсылает в этот институт. А оттуда они потом приходят к нам ... и мы удивляемся..
Уф, устал, однако. Нелегкое это дело, целый день писал. Продолжение следует.