Наш МТБ-82Д ожил!
Троллейбус, стоявший 40 лет за городом, вчера тронулся с места и самостоятельно поехал! Руководитель реставрации и наш идейный вдохновитель Алексей Гонтарев запомнил этот момент с хронометрической точностью: первый пуск произошёл в 21 час 27 минут 30 сентября 2008 года.
Этому событию предшествовали два года восстановления, за которые специалисты-энтузиасты из Музея Троллейбусов капитально отремонтировали всю машину - от каркаса кузова и до эмблемы на передке и хромированных элементов салона троллейбуса.
Моя работа в этом проекте касалась электрического оборудования троллейбуса. В январе 2008 года я был ознакомлен с теми схемами и чертежами, которые остались с 1947 года - именно тогда наш троллейбус и вышел из ворот Тушинского авиазавода №82.
Начал восстанавливать электрику Дмитрий Карпов - инженер-конструктор, "ожививший" два первых экспоната Музея - троллейбус ЯТБ-1 (1936 год выпуска) и ЗиУ-5Г (1967 г.вып.) С ним я и продолжаю консультироваться в процессе работы над нашим МТБ-82Д.
Информация по схеме троллейбуса, к счастью, осталась на оригинальном чертеже, выполненном ещё от руки, чернилами. Но печальный опыт ЯТБ-1 показал, что целиком старую схему восстанавливать бессмысленно - она получится неоправданно трудоёмкой в изготовлении и ненадёжной, так как управление ею будет высоковольтным. Поэтому решено было видоизменить схему управения силовыми контакторами, выполнив её низким напряжением (24 В). Это не составило труда, тем более, что на троллейбусе и так устанавливалась штатная аккумуляторная батарея.
Проблемы возникали часто, и решить их было нелегко. В целом ряде случаев у нас не было чертежей - только эскизы или словесные описания узлов. Поэтому помимо сборочной работы приходилось рисовать чертежи, рассчитывать параметры будущих деталей. Например, шунтовые реостаты получились с третьего варианта, а контроллер водителя грозил стать большой проблемой на нашем пути.
Низковольтные цепи изначально были "исторически недостоверными", но при реставрации мы пытались по возможности скрыть их. Только одно нас выдаёт - генератор для подзаряда батареи был заменён на статический преобразователь напряжения БПН-215, а реле-регулятор от него - коробкой с низковольтными автоматами.
Если с вязкой жгутов я более-менее справился, то сборка схемы "на месте" была задачкой посложнее. И всё равно, в итоге контакторы и реле защёлкали, лампочки засветились, а звонки зазвенели.
Перед самым пуском, когда я неудачно заболел и лежал с температурой, мне стали сниться ужасы про то, что в троллейбусе откажет первым. Пуско-тормозные реостаты с их милиметрами от медных перемычек под напряжением до корпуса? Хрупкие шунтовые реостаты с торчащими болтами выводов? А может "прошьёт" реверсор на крышку контроллера? И даже будучи здоровым, я очень опасался утечки тока на корпус машины - это подвергает людей опасности!
Но пока что всё самое страшное позади: машина поехала. А ведь первую машину не раз преследовали неприятности по электрической части...
Наверное, не все поверят, но вчера мы радовались как дети! Это так здорово, когда дело, в которое вкладываешь душу, наконец получается!
Этому событию предшествовали два года восстановления, за которые специалисты-энтузиасты из Музея Троллейбусов капитально отремонтировали всю машину - от каркаса кузова и до эмблемы на передке и хромированных элементов салона троллейбуса.
Моя работа в этом проекте касалась электрического оборудования троллейбуса. В январе 2008 года я был ознакомлен с теми схемами и чертежами, которые остались с 1947 года - именно тогда наш троллейбус и вышел из ворот Тушинского авиазавода №82.
Начал восстанавливать электрику Дмитрий Карпов - инженер-конструктор, "ожививший" два первых экспоната Музея - троллейбус ЯТБ-1 (1936 год выпуска) и ЗиУ-5Г (1967 г.вып.) С ним я и продолжаю консультироваться в процессе работы над нашим МТБ-82Д.
Информация по схеме троллейбуса, к счастью, осталась на оригинальном чертеже, выполненном ещё от руки, чернилами. Но печальный опыт ЯТБ-1 показал, что целиком старую схему восстанавливать бессмысленно - она получится неоправданно трудоёмкой в изготовлении и ненадёжной, так как управление ею будет высоковольтным. Поэтому решено было видоизменить схему управения силовыми контакторами, выполнив её низким напряжением (24 В). Это не составило труда, тем более, что на троллейбусе и так устанавливалась штатная аккумуляторная батарея.
Проблемы возникали часто, и решить их было нелегко. В целом ряде случаев у нас не было чертежей - только эскизы или словесные описания узлов. Поэтому помимо сборочной работы приходилось рисовать чертежи, рассчитывать параметры будущих деталей. Например, шунтовые реостаты получились с третьего варианта, а контроллер водителя грозил стать большой проблемой на нашем пути.
Низковольтные цепи изначально были "исторически недостоверными", но при реставрации мы пытались по возможности скрыть их. Только одно нас выдаёт - генератор для подзаряда батареи был заменён на статический преобразователь напряжения БПН-215, а реле-регулятор от него - коробкой с низковольтными автоматами.
Если с вязкой жгутов я более-менее справился, то сборка схемы "на месте" была задачкой посложнее. И всё равно, в итоге контакторы и реле защёлкали, лампочки засветились, а звонки зазвенели.
Перед самым пуском, когда я неудачно заболел и лежал с температурой, мне стали сниться ужасы про то, что в троллейбусе откажет первым. Пуско-тормозные реостаты с их милиметрами от медных перемычек под напряжением до корпуса? Хрупкие шунтовые реостаты с торчащими болтами выводов? А может "прошьёт" реверсор на крышку контроллера? И даже будучи здоровым, я очень опасался утечки тока на корпус машины - это подвергает людей опасности!
Но пока что всё самое страшное позади: машина поехала. А ведь первую машину не раз преследовали неприятности по электрической части...
Наверное, не все поверят, но вчера мы радовались как дети! Это так здорово, когда дело, в которое вкладываешь душу, наконец получается!