Строительство Химкинского железнодорожного моста
На строительстве Канала Москва-Волга возведено немало интересных, сложных и красивых сооружений. Безусловно, одним из таких объектов является Химкинский железнодорожный мост Октябрьской железной дороги. Именно о его строительстве и пойдёт речь в продолжение темы « Труба, а по ней течёт вода»
Лето 1935 года. Подмости и кружала моста. Вид по направлению в Ленинград.
Мост под номером 423 по внутренней канальской документации выполнен по оригинальному (не серийному) проекту. Проектирование его стало целой эпопеей. Первоначальное задание предполагало мост с судоходным проёмом 85,4 метра по ширине и 11,25 метра по высоте от уровня воды. Было спроектировано 11 вариантов моста. Позже задание изменилось - судоходный проём увеличили до 106,6 метра по ширине и 21 метра по высоте. Из имеющихся вариантов было отобрано 5 и именно они были просчитаны до логического конца. Из этих оставшихся вариантов, исходя из технико-экономических соображений, и был выбран проект, который мы и видим сейчас в железобетоне.
Конструкция моста, предложенная инженером Аполлоном Белоголовым, была очень необычной. Внутри несущей арки располагались только два железнодорожных пути. Другие два пути проходили снаружи арки, на консолях.
Именно четыре железнодорожных пути заложил в проект прозорливый НКПС (Народный Комиссариат Путей Сообщения, преемником которого ныне является пресловутое ОАО РЖД). По требованию комиссариата в проект было заложено не 2 пути под фактическое количество на этом участке в те времена, а сразу 4. На будущее расширение. Ждать пришлось немало. Третий путь Октябрьской железной дороги на этом участке был проложен только к середине 70-х, а четвёртый - строится только в наше время. Итог - мост оказался построен с перспективой на 80 лет и дальше.
Кроме того, НКПС поставило два немаловажных условия - во время строительства движение по Октябрьской железной дороге не должно прерываться ни на один день и ось нового моста должна совпадать с существующей осью железной дороги, чтобы не образовался лишний изгиб (привет «Сапсану»!). Что внесло определённые сложности при подготовке к строительству.
Для решения проблемы было решено сделать обходные пути по временной эстакаде, которую расположили левее (по направлению к Ленинграду) насыпи с основными путями. В середине ноября 1934 года по временной эстакаде были пущены первые составы. Именно этот момент и считается началом строительства Химкинского железнодорожного моста.
Осень 1934 года. Вид временной эстакады в сторону Москвы
Осень 1934 года. Вид временной эстакады в сторону Ленинграда
Металлические конструкции встроенные в деревянную эстакаду - пролётные строения из запасов Октябрьской ж.д. длиной 16 и 32 метра. Они использовались не только для повышения надёжности и уменьшения общего веса эстакады, но и свободного доступа к местам строительства опор будущего моста с обеих сторон насыпи:
Зима 1934-1935 годов.
Старую насыпь оставили. Она стала временным фундаментом для сооружения моста.
Для обеспечения строительства моста в близлежащей местности было создано целое предприятие. В нём присутствовали различные цеха, склады и другие помещения и площадки. От бетонного завода и арматурного цеха до столовой и пожарной команды. И всё это казалось бы хаотичное расположение объектов на самом деле увязывалось жёсткой логистикой передвижения материалов и заготовок по строительной площадке.
Зима 1934-1935 годов. Вид на склад гравия и бетонный завод ленинградского устоя. Направление съёмки - восток.
Хотя строительство и было запланировано в основном на тёплое время года, сооружение устоев (опор) пришлось на самое что ни на есть предзимнее и зимнее время. А при минусовых температурах копать котлованы, откачивая постоянно грунтовые воды - занятие не из приятных. Эти же отрицательные температуры однажды сыграли неприятную штуку - при погружении бетонной конструкции устоя в вырытый котлован, она застряла на полпути. Чем её только не пытались «пропихнуть» в глубину, стронуть с места - даже сделали несколько взрывов по периметру - ничего не помогало. Пока на улице не поднялась температура. Ледяной стык между грунтом и бетоном растаял и конструкция сама плавно опустилась за запроектированный уровень.
Конец ноября - начало декабря 1934 года. Начало разработки котлована для опоры с московской стороны. Направление съёмки - юго-восток.
Конец ноября - начало декабря 1934 года. Начало разработки котлована для опоры предположительно с ленинградской стороны (направление съёмки - северо-запад). Почему предположительно - если вы заметили, то предыдущий снимок имеет номер 88 и в таком виде опубликован в книге «Канал Москва-Волга. Технический отчёт. Мосты и дороги. 1941 год». То есть ракурсу можно доверять. Этот снимок имеет номер 89 (то есть следующий по очереди) и был опубликован на сайте oldmos.ru в зеркальном виде. Его пришлось «отразить», так как в противном случае содержимое снимка никак не совпадало со снимком №88. Таким образом получается, что это опора с ленинградской стороны моста.
Немало на стройке было и банального разгильдяйства, что компенсировалось напряжённой работой. Сам понимаете кого - в подавляющем большинстве заключённых. Так однажды «поплыла» новая насыпь обходного пути. Почему? Из-за нарушения технологии отсыпки. Водоупорный грунт типа глины насыпали так, что перекрыли выход дренажного слоя. Результат - вода стала искать себе выход, размыла и частично обрушила насыпь.
Задержки вызывались и исконно советскими проблемами - задержкой поставок материалов и их плохим качеством. Так из-за плохого качества цемента бетонирование арок началось на 1,5 месяца позже, чем могло бы начаться.
Конечно же о плохом писать интересней. Но и о хорошем забывать нельзя. Химкинский железнодорожный мост стал уникальным сооружением, на котором отрабатывались технологии, которые позже стали востребованы в мостостроительстве. Основной заслугой инженеров и строителей стало возведение первых в СССР пустотелых железобетонных мостовых арок. Соответственно была выработана технология их изготовления. Этот мост является одним из крупнейших арочных железнодорожных мостов в СССР. Размах арки составляет 116 метров, высота - 29 метров. Кстати, знаете ли вы, что внутри арок Химкинского моста можно пройти от одного берега канала до другого? И вполне комфортно - высота прохода 2,8 метра, ширина - 1,2 метра.
Опытный кусок верхнего кольца арки.
1 и 2 ноября на мост заехали четыре железнодорожных состава по восемь гружёных вагонов и одному паровозу в каждом. Это были испытания статической нагрузкой. Прошу отметить - успешные испытания.
Уже 4 ноября 1935 годы строительство было завершено. Примерно за 11,5 месяцев. А не за 9, как утверждают множественные обезличенные источники в сети.
Конечно же измерения деформаций моста продолжались ещё значительное время. Но и они не показали отклонений свыше расчётных.
Существует интересный снимок немецкой аэрофотосъёмки, сделанной 22 августа 1943 года (ориентирован строго по сторонам света):
На нём ещё отчётливо заметны следы строительства - следы железнодорожного пути объездной эстакады (1 - у московской опоры, 2 - у ленинградской опоры) и дорога к основным складским и производственным зданиям 3.
За время эксплуатации мостов через канал Москва-Волга многие претерпели капитальные обновление и даже полные замены (примеры тому Яхромский ж.д. мост, Химкинский и Дмитровский шоссейные мосты). А старый Химкинский железнодорожный мост Октябрьского направления до сих пор как новый.
Ну и ещё немного фотографий тех времён, которые не удалось «втиснуть», привязав к тексту:
Осень 1935 года. Арка моста после уборки кружал и подмостей. Вертикальные колонны ещё не забетонированы.
То же самое, но немного позже. Скорее всего снимок сделан 1-2 ноября 1935 года, в дни проведения статических испытаний (на заднем плане видны паровозы, причём на главном пути).
Осень 1935 года. Разборка опалубки арок моста. Вид в сторону Ленинграда.
Почти тот же вид, но позже. Предположительно также 1-2 ноября 1935 года. Вид в сторону Ленинграда.
Мост в 1938 году.
Почти тот же вид. Фото сделано в промежутке между 1937 и 1940 годом.
Источники:
Фото из коллекции Сергея Гаева
Фото с сайта oldmos.ru
Фото с сайта moskva-volga.ru
Обработка фото CrazyHamster
Книга «Канал Москва-Волга. Технический отчёт. Мосты и дороги. 1941 год»
Личная коллекция
Update
Лето 1935 года. Подмости и кружала моста. Вид по направлению в Ленинград.
Мост под номером 423 по внутренней канальской документации выполнен по оригинальному (не серийному) проекту. Проектирование его стало целой эпопеей. Первоначальное задание предполагало мост с судоходным проёмом 85,4 метра по ширине и 11,25 метра по высоте от уровня воды. Было спроектировано 11 вариантов моста. Позже задание изменилось - судоходный проём увеличили до 106,6 метра по ширине и 21 метра по высоте. Из имеющихся вариантов было отобрано 5 и именно они были просчитаны до логического конца. Из этих оставшихся вариантов, исходя из технико-экономических соображений, и был выбран проект, который мы и видим сейчас в железобетоне.
Конструкция моста, предложенная инженером Аполлоном Белоголовым, была очень необычной. Внутри несущей арки располагались только два железнодорожных пути. Другие два пути проходили снаружи арки, на консолях.
Именно четыре железнодорожных пути заложил в проект прозорливый НКПС (Народный Комиссариат Путей Сообщения, преемником которого ныне является пресловутое ОАО РЖД). По требованию комиссариата в проект было заложено не 2 пути под фактическое количество на этом участке в те времена, а сразу 4. На будущее расширение. Ждать пришлось немало. Третий путь Октябрьской железной дороги на этом участке был проложен только к середине 70-х, а четвёртый - строится только в наше время. Итог - мост оказался построен с перспективой на 80 лет и дальше.
Кроме того, НКПС поставило два немаловажных условия - во время строительства движение по Октябрьской железной дороге не должно прерываться ни на один день и ось нового моста должна совпадать с существующей осью железной дороги, чтобы не образовался лишний изгиб (привет «Сапсану»!). Что внесло определённые сложности при подготовке к строительству.
Для решения проблемы было решено сделать обходные пути по временной эстакаде, которую расположили левее (по направлению к Ленинграду) насыпи с основными путями. В середине ноября 1934 года по временной эстакаде были пущены первые составы. Именно этот момент и считается началом строительства Химкинского железнодорожного моста.
Осень 1934 года. Вид временной эстакады в сторону Москвы
Осень 1934 года. Вид временной эстакады в сторону Ленинграда
Металлические конструкции встроенные в деревянную эстакаду - пролётные строения из запасов Октябрьской ж.д. длиной 16 и 32 метра. Они использовались не только для повышения надёжности и уменьшения общего веса эстакады, но и свободного доступа к местам строительства опор будущего моста с обеих сторон насыпи:
Зима 1934-1935 годов.
Старую насыпь оставили. Она стала временным фундаментом для сооружения моста.
Для обеспечения строительства моста в близлежащей местности было создано целое предприятие. В нём присутствовали различные цеха, склады и другие помещения и площадки. От бетонного завода и арматурного цеха до столовой и пожарной команды. И всё это казалось бы хаотичное расположение объектов на самом деле увязывалось жёсткой логистикой передвижения материалов и заготовок по строительной площадке.
Зима 1934-1935 годов. Вид на склад гравия и бетонный завод ленинградского устоя. Направление съёмки - восток.
Хотя строительство и было запланировано в основном на тёплое время года, сооружение устоев (опор) пришлось на самое что ни на есть предзимнее и зимнее время. А при минусовых температурах копать котлованы, откачивая постоянно грунтовые воды - занятие не из приятных. Эти же отрицательные температуры однажды сыграли неприятную штуку - при погружении бетонной конструкции устоя в вырытый котлован, она застряла на полпути. Чем её только не пытались «пропихнуть» в глубину, стронуть с места - даже сделали несколько взрывов по периметру - ничего не помогало. Пока на улице не поднялась температура. Ледяной стык между грунтом и бетоном растаял и конструкция сама плавно опустилась за запроектированный уровень.
Конец ноября - начало декабря 1934 года. Начало разработки котлована для опоры с московской стороны. Направление съёмки - юго-восток.
Конец ноября - начало декабря 1934 года. Начало разработки котлована для опоры предположительно с ленинградской стороны (направление съёмки - северо-запад). Почему предположительно - если вы заметили, то предыдущий снимок имеет номер 88 и в таком виде опубликован в книге «Канал Москва-Волга. Технический отчёт. Мосты и дороги. 1941 год». То есть ракурсу можно доверять. Этот снимок имеет номер 89 (то есть следующий по очереди) и был опубликован на сайте oldmos.ru в зеркальном виде. Его пришлось «отразить», так как в противном случае содержимое снимка никак не совпадало со снимком №88. Таким образом получается, что это опора с ленинградской стороны моста.
Немало на стройке было и банального разгильдяйства, что компенсировалось напряжённой работой. Сам понимаете кого - в подавляющем большинстве заключённых. Так однажды «поплыла» новая насыпь обходного пути. Почему? Из-за нарушения технологии отсыпки. Водоупорный грунт типа глины насыпали так, что перекрыли выход дренажного слоя. Результат - вода стала искать себе выход, размыла и частично обрушила насыпь.
Задержки вызывались и исконно советскими проблемами - задержкой поставок материалов и их плохим качеством. Так из-за плохого качества цемента бетонирование арок началось на 1,5 месяца позже, чем могло бы начаться.
Конечно же о плохом писать интересней. Но и о хорошем забывать нельзя. Химкинский железнодорожный мост стал уникальным сооружением, на котором отрабатывались технологии, которые позже стали востребованы в мостостроительстве. Основной заслугой инженеров и строителей стало возведение первых в СССР пустотелых железобетонных мостовых арок. Соответственно была выработана технология их изготовления. Этот мост является одним из крупнейших арочных железнодорожных мостов в СССР. Размах арки составляет 116 метров, высота - 29 метров. Кстати, знаете ли вы, что внутри арок Химкинского моста можно пройти от одного берега канала до другого? И вполне комфортно - высота прохода 2,8 метра, ширина - 1,2 метра.
Опытный кусок верхнего кольца арки.
1 и 2 ноября на мост заехали четыре железнодорожных состава по восемь гружёных вагонов и одному паровозу в каждом. Это были испытания статической нагрузкой. Прошу отметить - успешные испытания.
Уже 4 ноября 1935 годы строительство было завершено. Примерно за 11,5 месяцев. А не за 9, как утверждают множественные обезличенные источники в сети.
Конечно же измерения деформаций моста продолжались ещё значительное время. Но и они не показали отклонений свыше расчётных.
Существует интересный снимок немецкой аэрофотосъёмки, сделанной 22 августа 1943 года (ориентирован строго по сторонам света):
На нём ещё отчётливо заметны следы строительства - следы железнодорожного пути объездной эстакады (1 - у московской опоры, 2 - у ленинградской опоры) и дорога к основным складским и производственным зданиям 3.
За время эксплуатации мостов через канал Москва-Волга многие претерпели капитальные обновление и даже полные замены (примеры тому Яхромский ж.д. мост, Химкинский и Дмитровский шоссейные мосты). А старый Химкинский железнодорожный мост Октябрьского направления до сих пор как новый.
Ну и ещё немного фотографий тех времён, которые не удалось «втиснуть», привязав к тексту:
Осень 1935 года. Арка моста после уборки кружал и подмостей. Вертикальные колонны ещё не забетонированы.
То же самое, но немного позже. Скорее всего снимок сделан 1-2 ноября 1935 года, в дни проведения статических испытаний (на заднем плане видны паровозы, причём на главном пути).
Осень 1935 года. Разборка опалубки арок моста. Вид в сторону Ленинграда.
Почти тот же вид, но позже. Предположительно также 1-2 ноября 1935 года. Вид в сторону Ленинграда.
Мост в 1938 году.
Почти тот же вид. Фото сделано в промежутке между 1937 и 1940 годом.
Источники:
Фото из коллекции Сергея Гаева
Фото с сайта oldmos.ru
Фото с сайта moskva-volga.ru
Обработка фото CrazyHamster
Книга «Канал Москва-Волга. Технический отчёт. Мосты и дороги. 1941 год»
Личная коллекция
Update