Хотим больше!
Продолжая обзор трейлерных лодок и картопов, зададимся вопросом: как совместить малый вес, небольшую размерность, трейлерность, удобство эксплуатации и содержания, большой кокпит для большого экипажа, каюту с рубкой, автономность, грузоподъёмность и т.д. А еще мы хотим максимально возможную скорость в водоизмещающем режиме под мотором или под парусами. Как найти такое сочетания? Или стоит “урезать осетра”? Возможно всё, разумеется, только всегда надо от чего-то отказываться, с чем-то мириться, то есть идти с самим собою на компромиссы. Как известно “голова вылезла, хвост увяз”. У нас есть круг знакомых, которые не готовы на такие “подвиги”, что касается меня лично, мне такой подход близок и даётся легко. Я это обговариваю заранее, что бы читатели этого журнала понимали всю субъективность моих взглядов и предпочтений. Я могу довольствоваться малым, но есть и люди-нонконформисты, готовые бороться за свои убеждения, чего бы это не стоило. Говоря о совсем малых лодочках, мы должны хорошо понимать их недостатки, как раз тесно связанные с их габаритными размерами и массой.
Хочется, хочется чего-то побольше! Увеличение линейных размеров и, что важнее, водоизмещения парусного судна сразу улучшает комфорт пребывания экипажа на борту, увеличивает автономность, мореходность и скоростные качества, которые при наличие водоизмещающего корпуса зависят во многом от длины ватерлинии. Конечно же растет масса судна, его цена и стоимость содержания, поэтому очень важно найти некоторые границы, за которые лучше не выходить, но вплотную приблизиться к ним можно. Вдруг на этих границах мы получим резкий рост положительных характеристик, что позволит нам игнорировать проявившиеся при этом недостатки.
Обычно небольшие яхты и швертботы (скажем, длиной шесть метров и менее) имеют классическую компоновку: запалубленный бак с форлюком, далее мачта и рубка над каютой и, наконец, кокпит, где размещается экипаж. Так повелось, такое расположение состоялось и является вообще-то наиболее эффективным. Однако конструкторскую мысль не остановишь и всегда находятся те, которые готовы экспериментировать с формой и расположением. В этом кратком обзоре я хотел бы познакомить читателей с килевой яхтой (!), с малой осадкой (!!), к тому же шхуной (!!!) и с ОБРАТНЫМ расположением кокпита и рубки. Буквально ― в носу располагается объемный кокпит на 4-6 человек (!!!!), а в корме рубка, за которой находится подвесной мотор.
Перед нами шхуна Shell SCHOONER 18. Шхуна представлена двумя модификациями, собственно Shell SCHOONER 18 ― daysailer (или яхта выходного дня) и Shell SCHOONER 18C ― cruiser (яхта с увеличенной автономностью и бóльшим объемом каюты). Принципиально, это одна и та же шхуна. Их отличие только в том, что в варианте daysailer’а в кокпите могут поместиться до шести человек (хотя я думаю, им там будет тесновато), а в варианте cruiser’а ― не более 4-х, поскольку передняя переборка рубки смещена к носу на 21 дюйм (53 см). Поскольку расширение каюты происходит в более широкой части лодки (ближе к миделю), фактически её объем увеличен на 50% по сравнению с дэйсейлером. Два члена экипажа могут в каюте спать и удобно сидеть, и в тоже время объем для размещения грузов и вещей увеличен. Перед тем, как рассмотреть устройство шхуны более подробно, давайте познакомимся с её конструктором.
Фред Шелл (Fred Shell) ― конструктор и основатель Shell Boats (с 1983 года). Родился в Детройте, штат Мичиган, и является правнуком капитана корабля, который владел и руководил флотом парусных кораблей на Великих озерах (чем очень гордится). Первую лодку (10-футовую) построил в возрасте 12 лет из кит-набора. Образование: бакалавр архитектуры, Калифорнийский университет в Беркли.
Все его лодки спроектированы по единому принципу и, в целом, похожи друг на друга. В основе его подхода ― сочетание современных материалов (эпоксидная смола, крепления из нержавеющей стали и морская фанера) и проверенных временем конструкции традиционных старых добрых лодок (американские скифы, голландские флейты и норвежские прамы). В общем-то совершенно правильный метод, позволяющий создавать красивые, надёжные и долговечные лодки. Что же он такое применил при проектировании этой шхуны, что заставило меня так щедро расставить столько восклицательных знаков?
А вот по порядку и рассмотрим...
Перед нами килевая яхта с малой осадкой. Стоп! Такого не может быть. У парусных лодок должны быть фальшкиль или шверт. Если фальшкиль ― прощайте пляжи, привет мели (осадка большая). Если шверт ― балласт в корпусе (хуже остойчивость), швертовый колодец в каюте, а то и в кокпите (неприятно). А здесь вот что:
Ну сзади, понятно ― скег, защищающий перо руля, а вот дальше у нас скуловые кили (bilge keels). Тут может возникнуть терминологическая путаница, потому что скуловыми килями или bilge keels на больших судах называют длинные пластины, установленные вдоль борта в районе скулы, основным назначением которых, является уменьшение боковой качки во время движения. Но использование данного термина для обозначения двойных килей на маломерном судне также допустимо. Мы видим, что мощный скег и двойные кили имеют достаточную площадь для сопротивления дрейфу и в состоянии обеспечить возможность ходить круто к ветру. Конечно, узкий фальшкиль-плавник с большим заглублением намного эффективней предложенной схемы, но в данном случае применение двойных килей оправдано малой осадкой и возможностью подойти к берегу вплотную. Дополнительный выигрыш в сохранении трейлерности (а это чрезвычайно важно).
Заодно из лодки выброшен швертовый колодец, который является достаточно сложным устройством, а как всё сложное он склонен... ну сами знаете; а сами кили являются балластированными, то есть балласт расположен вне корпуса лодки, как надо. Вот так получилась килевая яхта с ничтожной осадкой! Не нужно только думать, что это исключительно находка Фреда Шелла. Двойные кили применяются давно и считаются традиционными. Но применяются такие кили на яхтах более крупных и, как правило, тех яхтах, которые ходят в выраженных приливно-отливных зонах. Фред Шелл же догадался использовать скуловые кили на маленькой лодке и получил массу преимуществ от этого решения.
Парусное вооружение, как понятно из самоназвания, ― (бермудская) шхуна. Впереди грот-мачта, позади неё ―бизань. По словам конструктора, в данном случае он использовал наработки самого Фила Болджера, чтобы создать эффективное, очень простое в управлении парусное вооружение и очень, очень бюджетное. Действительно, всё вооружение представляет собой две палки (мачты), две рейки (уишбоны), две тряпки (паруса) и две верёвки (шкоты). Мачты свободностоящие, уишбоны крепятся к мачтам линьками, у парусов передние шкаторины выполнены в виде карманов, то есть одеты на мачты как чулок. Они, кстати, на мачтах же в намотке и хранятся постоянно вне навигации. При этом такое вооружение очень удобно и приятно в эксплуатации, потому что ведет себя почти автоматически. При смене галса паруса сами меняют своё положение, остается только немного поднастроить их на новом галсе. Я очень люблю такое вооружение и очень рекомендую его тем, кто либо только начинает осваивать парус, либо проводит время на лодке с семьёй и потому задумывается о безопасности близких. В сочетании со свободностоящими мачтами, паруса легко поставить при внезапно налетевшем шквале во флюгерное положение, просто отдав шкоты. Ну и бонус: поскольку грот- и бизань-мачты имеют одинаковый диаметр, мы можем переставить их местами (грот-мачта превратится тогда в бизань и наоборот), получим вместо шхуны ― кэт-кеч :)
Что даёт нам обратное расположение кокпита и рубки? В первую очередь ― очень большой кокпит для такой небольшой лодки. Потому-то и помещается 4-6 человек. Поскольку располагается экипаж примерно в районе миделя, сохраняется баланс, это второй плюс. В-третьих, перед пассажирами открывается прекрасный вид, ничто не мешает. Прибавим к этому тот факт, что рубка отделяет экипаж от шума и дыма работающего мотора и может показаться, что лучшего решения не бывает! Конечно же, нет. В начале данного поста, я не случайно писал про компромиссы. Есть и недостатки в таком расположении. Первый и самый очевидный ― мотор придется ставить вместе с дистанционным управлением, а это дороже и возни больше (хотя доступ к мотору через рубку есть). Следующий недостаток ― штурвал вместо румпеля. Это уже серьёзно. Как правило, на небольших швертботах и яхтах румпель предпочтительней штурвала. И устройство такого рулевого управления проще, а значит надежней и ремонтнопригодней, а самое главное, обратная связь есть. Рулевой через румпельное управление гораздо лучше чувствует поведение судна, лежит ли лодка “на руле”, ощущает нагрузку на перо руля и.д. Штурвал же всё скрадывает. Зато у вас появится впечатление, что вы на “настоящем” корабле, да и в гонках вам не участвовать.
Следующая проблема как раз про голову и хвост :) Кокпит получился большим, а каюта маленькой. С другой стороны, двое взрослых там помещаются, детей запросто можно укрыть от непогоды или уложить спать, места для всякого добра или “шмурдяка” предостаточно, хоть на неделю запасайся... Что же еще нужно?
Нужна скорость! И Shell SCHOONER 18 способен нам её дать. Поскольку рассматриваемая шхуна очень легкая для своих размеров (220 кг), имеет малую осадку и минимальную смачиваемую поверхность при практически нулевой паразитической парусности, она очень быстра. Под парусами эта лодка способна развивать скорость до 6 - 6,5 узлов, что для такого крошечного судна очень неплохо, а под мотором... При мощности двигателя в 6 л.с. максимальная скорость составляет около 9 узлов, а при мощности 9,9 л.с. ― около 11 узлов! Не глиссер, конечно, но 20 км/ч просто превосходно для данной лодки (все значения верны для моторов Tohatsu).
У этой парусной яхты есть дополнительный “скилл”! Предстаьте себе, что она еще и вёсельная. Из-за относительно узкого корпуса на ней возможен гребной ход.
Спецификация:
Длина - 5,5 метров
Ширина - 2 метра
Вес - 220 кг
Площадь парусности - 11 кв. м
Осадка - 0,35 м
Фотографии и спецификация взяты с сайта конструктора: www.shellboats.com
Дополнительные вопросы по этой шхуне можно задать здесь:
istra-boats.ru
Click to view