Ардашин Виктор Андреевич Инженер-путеец 1
Моей первой профессией после окончания института была работа дежурным по станции Москва-товарная Смоленская. Это довольно крупная грузовая станция Московской железной дороги. Здесь производилось формирование грузовых поездов во все направления нашей страны и обеспечивалось обслуживание многочисленных промышленных предприятий грузами. Например, подъездные пути были и к строительным предприятиям, куда надо было своевременно подавать и песок, и щебёнку, и цемент и трубы и так далее. Были пути и к предприятиям пищевой промышленности, куда подавались вагоны с зерном (мелькомбинат) и прочими ингредиентами, потребными для изготовления продуктов питания. Обслуживала станция и вино-водочный завод, и мясокомбинат имени Микояна, и даже продуктовую базу ЦК КПСС, куда подавались в основном деликатесы.
Дежурный по станции является одной из ключевых фигур, обеспечивающих её функционирование. Он вместе с помощником (оператором) сидит в отдельном просторном помещении, в котором размещается пульт управления. К нему поступают заявки на предстоящие передвижения подвижного состава по станции и всем подъездным путям.
Задачей дежурного является определение очерёдности выполнения этих заявок на передвижения, и установление маршрутов следования манёвров на станционных путях. Формирование маршрутов осуществляется с помощью специальных клавиш и тумблеров на пульте управления. Эти клавиши и тумблеры включены в систему станционной автоблокировки. Вот примерно таким пультом управления была оборудована станция Москва-товарная Смоленская.
Дежурный по станции имеет постоянную связь со всеми подразделениями, обеспечивающими деятельность станции - начальником станции и начальником смены, поездным и маневровым диспетчерами, со всеми машинистами магистральных и маневровых локомотивов, составителями поездов и стрелочными пунктами. Все наиболее значимые распоряжения записываются в специальный журнал. Эти записи в основном и осуществляет оператор дежурного по станции. Под каждой записью дежурный ставит свою подпись и фиксирует время этой записи. Кроме того, о предстоящих маршрутах передвижения поездного состава дежурный по станции оповещает её сотрудников по громкоговорящей станционной связи. Вот в принципе и всё. Казалось бы просто.
Но это не совсем так. Например, на нашей станции одновременно работали шесть маневровых локомотивов, которые осуществляли формирование составов для последующего их отправления на магистральную железнодорожную сеть и подачу-уборку вагонов на многочисленные подъездные пути. Приоритет при этом отдавался в первую очередь обслуживанию приёма-отправления составов с магистральной сети. Заявки поступали частенько одновременно из нескольких источников. Дежурный по станции сам осуществлял ранжирование этих заявок на их выполнение во времени. От того, насколько профессионально подготовлен дежурный по станции, во многом зависит эффективность работы всей смены станционных работников.
Рабочая смена установлена продолжительностью 12 часов и начиналась с 8-00 утра и до 20-00 вечера (дневная смена) или, соответственно, с 20-00 до 8-00 утра (ночная смена). Прийти на работу надо было за 30 минут до начала смены. Это время отводилось на прохождение производственного инструктажа и ознакомления с положением на станции. После окончания смены ещё 30 минут предусматривалось на передачу «производственной эстафеты» вновь заступающему дежурному и подведения предварительных итогов работы смены. Таким образом, реальное время работы составляло порядка 13 часов.
Обед осуществлялся на рабочем месте, куда нам приносили еду из станционной столовой. График работы предусматривался такой: допустим, сегодня я работаю в день, завтра в ночь и потом день отдыха. И так далее. Общепринятые выходные и праздничные дни в рабочем графике не предусмотрены. Так помню, что как-то мне выпал такой график, когда я заступил на работу в ночь 31 декабря и сдал смену, соответственно в 8-30 1-ог января Нового уже Года. Или вот 1-ого мая был в день, 2-ого мая - в ночь и 9-ого мая опять в день. Что делать - такая выпала «фишка». Но работа есть работа и в такой график достаточно быстро втягиваешься. Сами понимаете, что опоздания или пропуски смены здесь просто недопустимы. Это форс-мажор, который сразу становится известным всему руководству до самого «верха». Ведь в таком случае надо организовать вызов другого дежурного и задержать до его приезда сотрудника, уже отработавшего «свои» 12 часов. В случае болезни надо было предупредить руководство станции хотя бы за сутки. И это относится практически к любой должности, связанной с непрерывным производственным процессом.
Практиковаться на должность меня прикрепили к одному из старейших и по возрасту и по опыту работы дежурному по станции Плужникову Дмитрию Сергеевичу. Практика предполагалась продолжительностью в один месяц. После этого надо было сдать экзамен на должность и затем уже самостоятельно приступать к работе. И тут что-то у меня «заклинилось». Плужников посадил меня на место оператора. Я делал записи в журнале и лишь со стороны наблюдал за его действиями. При этом мы практически не общались. Казалось бы, со стороны всё просто и понятно. Но как только он сажал меня за пульт на место дежурного, то сразу возникали проблемы. Дело в том, что установленный регламент переговоров практически не соблюдался никогда.
Так, например, при подаче заявки на передвижение по станции, заявитель по регламенту должен был первоначально представиться и, лишь потом, излагать суть заявки. Этого на практике не было. Обычно заявка поступала примерно в таком виде: «Дежурный, с пятого на мельницу». Понятно, что с пятого пути, понятно даже куда - на подъездной путь мелькомбината. Но на станции имеется четыре пятых пути: в каждом парке свой пятый путь. Этот-то где? Я мешкал, а Плужников тут же подскакивал и брал управление на себя. Сконфуженный я возвращался на место оператора. И так происходило не раз. С каждой неудачной попыткой мне казалось, что всё - эта работа мне не под силу.
Время шло, а продвижения в освоении профессии не наблюдалось. И я обратился к начальнику смены с предложением перевести меня на какую-нибудь другую работу. Но он выбрал неожиданный вариант и перевёл меня на практику к другому дежурному. Это был Ваганов Иван Васильевич.
В каждой смене рядом с дежурным по станции находится оператор. В обязанности оператора входила запись приказов и распоряжений в специальный журнал. Перемещение всяких документов из кабинета дежурного по станции в другие кабинеты или станционные подразделения. Иногда передавали разрешение на отправление поезда в кабину машиниста. Обычно операторами работали женщины. В смене Ивана Васильевича оператором была молодая женщина лет тридцати - Валентина.
Иван Васильевич был очень доброжелательным и разговорчивым человеком. С хорошим чувством юмора. Вот идет мое первое дежурство с Иваном Васильевичем. Где-то в середине смены Иван Васильевич обращается ко мне и на полном серьезе говорит: - Ну что, Витька, едьбой заняться пора. Я так и присел. Глазами моргаю, переводя их с Ивана Васильевича на Валентину и обратно. - Вот это влип, - думаю я сам себе. - И что же мне теперь делать? - У тебя рубль-то на обед есть? Вот и отдай его Валентине. Она нам на обед что-нибудь принесет.- Ух! Вот дурак!, - это я про себя, конечно.
Две смены я просидел у Ивана Васильевича на месте оператора. Но при этом Иван Васильевич непрерывно пояснял мне свои действия. И кто звонит, и почему он выполняет ту или иную заявку в первую очередь, а эту - во-вторую. А вот последняя заявка и вообще может подождать. На третье дежурство после обеда он посадил меня за пульт на место дежурного. Сам устроился невдалеке и, казалось бы, прикемарил.
Ситуация и в этот раз повторила мои предыдущие попытки. Только сейчас при моём замешательстве, Иван Васильевич не спешил брать бразды правления в свои руки. Он продолжал делать вид, что сладенько спит. Будить его было как-то неловко. Я морщил лоб, потел от напряжения и вынужден был сам «выкручиваться» из ситуации. Уточнял - кто говорит, где он находится и что ему конкретно надо. Стало получаться. Иногда я всё же впадал в затруднение. И тут, дав мне «помучиться» с задачей, Иван Васильевич, как бы сквозь сон, не открывая глаз, подсказывал мне решение. И вот, спустя каких-нибудь 2-3 дежурства, я так навострился, что в подсказках практически уже и не нуждался. Во-первых, я привык к голосам заявителей и уже сразу, без всякого официального представления, определял - кто со мной говорит.
А главное - у меня в голове сложилась чёткая динамическая картинка о ситуации на станции. Я реально представлял - что в какой момент и где делается. Где сейчас какой локомотив и чем заняты сотрудники. Я уже осознал сколько времени потребуется на выполнение той или иной операции. Поэтому, ещё не сняв телефонную трубку, я почти наверняка знал - кто будет сейчас со мной говорить и что он запросит. Работать стало как-то легко и интересно. Если, на мой взгляд, кто-то должен был уже закончить операцию, но что-то не звонит, то я сам его вызывал и интересовался - почему он там «запурхался». Иван Васильевич теперь мог уже реально вздремнуть, не опасаясь, что я что-нибудь напортачу.
Стало хорошо и мне и ему. А скоро я уже сдал экзамен на дежурного по станции и приступил к самостоятельной работе. Это послужило мне хорошим уроком о том, как надо проводить обучение. Вот ведь Плужников делал формально всё правильно. Но в результате могло получиться так, что меня бы признали негодным к этой работе. Это сказалось бы и на моей карьере, а главное - на резком снижении самооценки самого себя. Вот все могут, а я нет. И это могло бы стать пунктиком подсознания на всю жизнь. А Иван Васильевич, вроде бы, всё делал так же, как и Плужников. Но он мне доверял самому принимать решения, естественно под его неослабным контролем (дело-то не шутейное). Возможно, что на первых порах я не так правильно расставлял приоритеты выполнения заявок или делал что-то не самым лучшим образом. Но это не такой уж грех. В этом и есть приобретение опыта. Прошло совсем небольшое время, и я сам уже стал понимать, как лучше организовать процесс. Спасибо огромное Ивану Васильевичу!
В итоге экзамен на дежурного по станции я успешно сдал в установленный срок. Конечно, на первых порах практического опыта работы было маловато. Но это, как говорится, дело наживное. Опыт приобретался с каждым самостоятельным дежурством. И вот, по истечении двух-трёх месяцев, я чувствовал себя уже достаточно уверенно в кресле дежурного по станции. Моя смена без всяких скидок включилась в соревнование на звание лучшей смены месяца, квартала и года. Мы неоднократно занимали лидирующие позиции в этом соревновании.
Мне вспоминается такой курьёзный случай, который продемонстрировал, что не надо делать скороспелых выводов. Ещё на стадии своей практики я обратил внимание на то, что, используя громкоговорящую связь для оповещения станционных работников о перемещении подвижного состава, дежурные по станции (в то время мои наставники) как-то странно произносили нумерацию путей, по которым происходило это перемещение. Например, они говорили: «Поезд прибывает на седьМУЮ (пяТУЮ, двенадцаТУЮ и т.п.) путь». Ну почему такое окончание у числительных? Казалось бы: «на седьМОЙ (пяТЫЙ, двенадцаТЫЙ и т.п.) путь». Говорят-то неправильно!
И вот я, приступив к самостоятельной работе, решил с этим покончить раз и навсегда и говорить так, как считал верным. Однако, буквально после каждого моего объявления, раздавался шквал телефонных звонков с одним и тем же вопросом: - На какой путь прибывает состав? Что-то здесь не так. Оказалось, что такое произношение числительных в названии нумерации путей вызвано особенностями станционной громкоговорящей связи. Краткое окончание в номере пути «седьМОЙ, пяТЫЙ и т.п.» съедается эхом, а протяжённое «седьМАЯ, пяТАЯ» очень хорошо воспринимается ухом.
Вот так-то! Век живи - век учись. И очень скоро я во всю ивановскую оповещал железнодорожников и жителей близлежащих домов о прибытии поезда «на двенадцаТУЮ» путь. И дополнительных телефонных звонков больше не было.
А в целом работа дежурного по станции мне нравилась. Я чувствовал себя за пультом достаточно уверенным и нужным членом большого коллектива смены. И не просто членом коллектива, а одним из его руководителей.А было этому руководителю в то время 22 года. Не такой старый еще.
...Дело было в период моей работы дежурным по станции Москва-товарная Смоленская. Помню, сдавал я ночное дежурство. Сменщик уже подошел. Я ему обрисовывал положение на станции. Где какие локомотивы, где какие составы. Составы, только что прибывшие. Составы, находящиеся в процессе переформирования. Составы, готовые к отправлению.
Звоню на стрелочный пост одного из станционных парков. Тишина. Никто трубку не берет. Я не придал этому особого значения. Решил, что там, видимо, тоже смену сдают и все ушли к стрелочной горловине проверить положение стрелок на момент сдачи смены. Дело обычное.
Поэтому я позвонил на другой стрелочный пост, на третий. Везде один и тот же результат - никто трубку не берет. Как-то непривычно. Ну, хоть кто-то должен же был ответить! Процесс производства на железной дороге непрерывный. Независимо от времени года, времени суток, погоды, и всего прочего. Решил сходить я с дежурным по нашей смене, тоже уже сдавшем работу, на стрелочные посты.
И что же вы думаете? На всех постах, отработавшие смену сотрудники, находятся на хорошем «веселе». Сидят в помещениях стрелочных постов и домой совсем не торопятся. Интересные и веселые разговоры промеж себя разговаривают. Мало того, во всех ведерках, предназначенных для запаса воды на период смены (водопровода на стрелочных постах тогда еще не было), содержится некая темно-бурая жидкость с едким спиртным запахом.
В чем дело? А ларчик открывался просто. Дело в том, что к нашей станции примыкал подъездной путь к ликеро-водочному заводу. С южных территорий нашей страны на этот завод в цистернах поставлялся полуфабрикат продукции, из которой впоследствии на этом самом заводе изготавливалось и разливалось по бутылкам вино. Оттуда предназначенное для продажи вино поступало уже в магазины для реализации его населению. В поступающих на завод цистернах содержалось еще не вино, а некий исходный для него продукт. В технологии процесса изготовления вина я не силен, но знаю, что этот продукт был спиртосодержащим.
Так вот. Маневровым тепловозом с завода на нашу станцию в мою смену вывезли пустую цистерну. Но кто-то из работников обнаружил, что в этой цистерне на донышке осталось совсем чуть-чуть этого самого продукта. Но вы представляете, что это значит - в железнодорожной цистерне грузоподъемностью шестьдесят тонн «чуть-чуть» на донышке!
И дело быстро и тайно пошло! Оказалось, что имелась специальная технология добычи из цистерны этого самого «чуть-чуть на донышке » для последующего разлива его в емкости. Технология была, как это водится у нашего брата, достаточно проста и эффективна. Надо было вооружиться тряпкой большого размера. Привязать эту тряпку к прочной веревке и опускать ее на самое дно цистерны. Тряпка быстро намокала. После этого ее надо было быстренько вытащить из цистерны, выжать в ведро и снова и снова повторить операцию. Всего делов-то! Только ведра подставляй!
Такой способ добычи остатков содержимого цистерны выработан в связи с тем, что бывали случаи, когда неопытные сотрудники лезли с ведром внутрь цистерны. Как правило, они там теряли сознание от сильной концентрации спиртных испарений. Бывали даже смертельные случаи.
У нас до этого дело не дошло. Наши сотрудники ушлыми оказались. Добыча содержимого цистерны прошла вполне успешно. Успешными были и последующие действия коллектива по реализации содержимого.
А дальше был «разбор полетов» со всеми вытекающими последствиями. Досталось многим работникам моей смены, включая, конечно, и меня любимого. Хорошо хоть, что я в организаторы акции не попал. А то бы и уволить могли под горячую руку. Досталось и сотрудникам завода, поставившими к вывозу с его территории не окончательно опорожненную и промытую цистерну.
...Всяко бывало!
Вот такой трагический случай произошел на железнодорожной станции Москва-товарная Смоленская в бытность моей работы на ней в качестве дежурного по станции.
Как и большинство работников железнодорожного транспорта, дежурные по станции работали посменно. Смена продолжается 12 часов. Поэтому, всего дежурных по станции насчитывается 4 человека. И вот как-то, когда я был выходным, на нашей станции произошел такой трагический случай.
Дежурный по станции получил распоряжение подготовить маневровый маршрут с такого-то пути на такой-то. Что он и выполнил. Такая операция является наиболее распространенной в нашей работе. Постоянно осуществляется формирование поездов. Из прибывших составов выбираются вагоны попутного назначения. Не хочу забивать голову уважаемым читателям, но смысл здесь простой. Допустим, собираются вместе вагоны, следующие на Урал. Они одним составом отправятся до Урала, а там уже свои дежурные обеспечат их развоз по конкретным станциям назначения. Поэтому, такой маневровый маршрут со стороны дежурного по станции был подготовлен, о чем и было доложено маневровому диспетчеру.
И тут случилось неожиданное. Маневровый состав не остановился за ближними стрелками станционного парка, как это обычно бывало, а продолжил следование дальше, уже за пределами основных станционных путей. Он двигался уже по подъездному пути к одному из обслуживаемых предприятий вне пределов станции («Трехгорная мануфактура»). Взрезал стрелку. Вагоны сошли с рельс и свалились под откос. Мало того, поскольку это были полувагоны, заполненные щебнем, то этим щебнем оказался засыпан стрелочный пост с находящимся там дежурным. Дежурный погиб.
Могло быть еще хуже. Сошедшие с рельс вагоны буквально немного «не дотянули» до большого двенадцатиэтажного панельного дома. Еще бы совсем немного и эта, вышедшая из под контроля махина, ударила бы под самый его низ. В любом случае это событие трагическое и небывалое за всю историю работы станции.
Конечно, расследовалось происшествие самым тщательным образом. Выяснилось, что маневровыми работами руководил в тот отрезок времени практикант. А его наставник куда-то отошел. Практикант дал команду машинисту и составителю поездов переставить двадцать пять вагонов со щебенкой с одного пути на другой. Те команду начали исполнять. Но не подключили переставляемые вагоны к тормозной системе локомотива. А в этой части станции был уклон пути как раз в сторону комбината «Трехгорная мануфактура». Уклон был допустимый по всем Гостам. Но, поскольку переставляемая часть состава была достаточно тяжела, а вагоны не были подключены к тормозной системе локомотива, то торможение могло обеспечиваться только тормозами самого маневрового локомотива. Тормозной мощности одного локомотива оказалось недостаточно для торможения такого состава, да еще на уклоне. Если бы еще тормозили и сами вагоны - то никакого происшествия просто не было бы.
Случай этот прогремел на всю Москву. Естественно, были большие и серьезные расследования. Был суд. Маневровый диспетчер (наставник), машинист, составитель и дежурный по станции получили реальные сроки. Так дежурный по станции, замечательная женщина, которой до пенсии оставалось меньше года, и которая за предыдущую пятилетку получила Орден Трудового Красного Знамени, была приговорена к пяти годам лишения свободы.
Я хорошо знал в то время все инструкции и правила работы дежурного по станции. Так вот. Конкретной вины дежурного по станции здесь не было. На ее месте мог оказаться каждый из дежурных по станции. Наше дело - обеспечить заказанный маршрут передвижения. А проверка подключения тормозной системы маневрового локомотива к переставляемому составу в наши обязанности ни в коей мере не входила. Это прямая задача машиниста и составителя поездов. Есть недоработка и практиканта маневрового диспетчера. Если бы он имел достаточный опыт работы, то не стал бы переставлять маневровым локомотивом такой большой состав, да еще под уклоном. Но он был практикантом, и поэтому для него все обошлось достаточно благополучно. В смысле срока он не получил, но «помотали» по полной программе. Случай действительно тяжелый и трагичный.
Время шло. Я работал дежурным по станции. Уже достаточно хорошо освоился с этой непростой работой. Наша смена нередко стала завоевывать передовые позиции в соревновании с другими сменами. В этом была определенная и моя заслуга. В коллективе отношения нормальные. Дорога стала уже накатанной.
Вдруг меня вызывают в отдел кадров Московско-Смоленского отделения Московской железной дороги. Без всяких пояснений знакомят с приказом о моем переводе в состав Отделения на должность поездного диспетчера. Поставил подпись о знакомстве с приказом. Это было мое первое продвижение по служебной лестнице.
Дежурный по станции обеспечивает прием и отправление поездов в пределах своей станции. Обеспечивает проведение всех маневровых операций по формированию поездов и подаче-уборке вагонов с подъездных путей.
Поездной диспетчер руководит работой уже несколькими станциями, расположенными на его участке ответственности. Мне достался участок железной дороги от станции Одинцово до Можайска. Участок длиной примерно в сто километров. На нем расположены такие достаточно крупные станции, как Голицино, Кубинка, Тучково и Можайск. Всего на участке было с десяток станций.
На этом участке грузовые поезда составляют примерно процентов двадцать от транспортных перевозок. Основные транспортные средства относятся к пассажирским и пригородным поездам. Их движение очень интенсивное. Особенно в дневной и утренне-вечерний период суток. Накладывает дополнительную ответственность и то обстоятельство, что по этому участку обращаются поезда международного сообщения. Они следуют от Белорусского вокзала до станции Брест, где проходят таможенный и технический контроль. График движения этих поездов состоял на особом учете не только у руководства Отделения, а вплоть до министерства путей сообщения. О малейших сбоях в передвижении таких поездов незамедлительно становилось известным на самых высоких кругах управления. Такой фактор накладывает дополнительную ответственность на всех причастных работников, среди которых одним из основных является поездной диспетчер.
В обязанности диспетчера входило руководство и контроль передвижения всех транспортных единиц на вверенном участке. Каким поездам надо обеспечить первоочередное продвижение, в какое время какая транспортная единица пересекла ту или иную станцию. Для этого диспетчер ведет график исполненного движения, где все это отображено. Вот такой график, как на приведенной к разделу фотографии, позаимствованной из интернет, вел и я.
Еще одной особенностью данного участка являлось обеспечение грузовых и пассажирских поездов локомотивами и, соответственно, локомотивными бригадами. Дело в том, что в мое время работы поездным диспетчером, участок был элетрофицирован только от Москвы до Можайска. В Можайске электровозы отцеплялись от состава, и движение дальше осуществлялось уже на тепловозной тяге. Это создавало дополнительные сложности в регулировке движения. Если с пассажирскими поездами дело обстояло проще - поезда в равных количествах следуют в обоих направлениях (туда и обратно), то с грузовыми поездами было сложнее. Например, сегодня в одну сторону могло проследовать грузовых поездов в два раза больше, чем в обратную. А на следующий день - наоборот. И все поезда в любом случае надо было обеспечить тяговыми средствами и локомотивными бригадами.
В общем, новая работа была гораздо более творческая и интенсивная, чем работа дежурного по станции. Поэтому и оплачивалась она достаточно неплохо. Помню, что в то время я вместе с премиями получал где-то 270-300 рублей в месяц. Люди моего поколения хорошо представляют этот уровень заработной платы. Средняя заработная плата по стране тогда составляла примерно 130-140 рублей. Так что игра, как говорится, стоила свеч.
*****
...Перед самой поездкой мне удалось совершенно случайно отхватить дакроновый костюм необычайной светло песочной расцветки.. А к костюму добавить того же цвета английские ботинки. Костюм из дакрона был тогда супер новинкой, купить который было равносильно выигрышу в лотерею. Вот даже Андрей Миронов именно в таком костюме снимался в фильме Леонида Гайдая «Бриллиантовая рука». Обычно цвет таких костюмов менялся от светлого до тёмно металлического отлива (как у Андрея).
...А у меня был неординарный светло песочный переливающийся оттенок. Каково? Прикупить мне этот костюм удалось действительно случайно. Стоил костюм не так дорого. Его цена была сопоставима со стоимостью «обычного» костюма. Но вот достать… Я даже и не пытался. И вот, буквально накануне отъезда в Чехословакию, я зашёл в гости к своему приятелю Коле Паращенко. Колин папа был полковником в Комитете Госбезопасности (КГБ СССР).
И вот у нас с Колей зашёл разговор о моей предстоящей поездке. В то время все мои разговоры сами собой сводились исключительно к этой теме. Я и посетовал, что у меня нет приличного костюма, и придётся обходиться брючками и свитерком. На наш с Колей разговор неожиданно отреагировал Колин отец. Он поинтересовался, почему у меня нет костюма. Мальчик, вроде, уже большой, и что? Я ответил, что хочется купить что-нибудь поприличнее, а времени на поиски такого костюма у меня просто нет. Колин папа крякнул и предложил съездить с ним за костюмом. Я, конечно, согласился.
Сбегал быстренько домой за деньгами (жили мы рядом друг с другом) и мы поехали в магазин. Впрочем, скоро выяснилось, что приехали мы не в магазин, а на ярмарку в Лужники. Колин папа уверенно направился в павильон мужской одежды. Я едва поспевал за ним. Он (к сожалению, я сейчас не помню его имени-отчества) прямиком направился в кабинет директора павильона. Я опять за ним. Едва он вошёл, как директор с самой дружественной улыбкой встал из-за стола и устремился ему на встречу. Они порукопожаткались и директор поинтересовался, что привело (по имени-отчеству) в павильон.
Колин папа сказал, что вот молодой человек выезжает за границу и ему желательно приобрести приличный, но недорогой костюм. Тут и я вставил словечко: «Дакроновый». Директор вызвал администраторшу и пояснил уже ей суть вопроса. Она попросила меня встать, цепким взглядом оценила мои параметры и удалилась. Пока суть да дело, секретарша директора принесла на подносе чай, кофе, коньячок и лёгонькую закусочку (бутерброды, сахар, сливки, ломтики лимона). И вот входит администраторша в сопровождении двух продавцов. У них в руках штук пять-шесть костюмов различной расцветки и все дакроновые. У меня просто глаза разбежались. Был бы костюм один, то нет вопросов. А тут - поди выбери. Все хороши.
Но один костюм как-то сразу запал мне в душу. Он резко выделялся среди костюмов металлического отлива своим светло песочным цветом. Именно его я первым и примерил, после чего другие уже и примерять не стал. Оказалось, что костюм стоил дешевле, чем я предполагал. И тут директор, видя наше удовлетворение покупкой, решил усугубить ситуацию и предложил купить дополнительно английские ботинки в тон костюма, которые только что поступили к ним на склад. Это было шикарно! Я чувствовал себя просто небожителем. Мне казалось, что все (особенно девочки) с искренним восхищением воспринимали мой наряд и меня в нём. Что делать - дело-то молодое! Конечно, я взял этот костюм и ботинки в Чехословакию и там мой наряд тоже производил впечатление.
источник https://proza.ru/avtor/exxdocent49gma&book=16
Дежурный по станции является одной из ключевых фигур, обеспечивающих её функционирование. Он вместе с помощником (оператором) сидит в отдельном просторном помещении, в котором размещается пульт управления. К нему поступают заявки на предстоящие передвижения подвижного состава по станции и всем подъездным путям.
Задачей дежурного является определение очерёдности выполнения этих заявок на передвижения, и установление маршрутов следования манёвров на станционных путях. Формирование маршрутов осуществляется с помощью специальных клавиш и тумблеров на пульте управления. Эти клавиши и тумблеры включены в систему станционной автоблокировки. Вот примерно таким пультом управления была оборудована станция Москва-товарная Смоленская.
Дежурный по станции имеет постоянную связь со всеми подразделениями, обеспечивающими деятельность станции - начальником станции и начальником смены, поездным и маневровым диспетчерами, со всеми машинистами магистральных и маневровых локомотивов, составителями поездов и стрелочными пунктами. Все наиболее значимые распоряжения записываются в специальный журнал. Эти записи в основном и осуществляет оператор дежурного по станции. Под каждой записью дежурный ставит свою подпись и фиксирует время этой записи. Кроме того, о предстоящих маршрутах передвижения поездного состава дежурный по станции оповещает её сотрудников по громкоговорящей станционной связи. Вот в принципе и всё. Казалось бы просто.
Но это не совсем так. Например, на нашей станции одновременно работали шесть маневровых локомотивов, которые осуществляли формирование составов для последующего их отправления на магистральную железнодорожную сеть и подачу-уборку вагонов на многочисленные подъездные пути. Приоритет при этом отдавался в первую очередь обслуживанию приёма-отправления составов с магистральной сети. Заявки поступали частенько одновременно из нескольких источников. Дежурный по станции сам осуществлял ранжирование этих заявок на их выполнение во времени. От того, насколько профессионально подготовлен дежурный по станции, во многом зависит эффективность работы всей смены станционных работников.
Рабочая смена установлена продолжительностью 12 часов и начиналась с 8-00 утра и до 20-00 вечера (дневная смена) или, соответственно, с 20-00 до 8-00 утра (ночная смена). Прийти на работу надо было за 30 минут до начала смены. Это время отводилось на прохождение производственного инструктажа и ознакомления с положением на станции. После окончания смены ещё 30 минут предусматривалось на передачу «производственной эстафеты» вновь заступающему дежурному и подведения предварительных итогов работы смены. Таким образом, реальное время работы составляло порядка 13 часов.
Обед осуществлялся на рабочем месте, куда нам приносили еду из станционной столовой. График работы предусматривался такой: допустим, сегодня я работаю в день, завтра в ночь и потом день отдыха. И так далее. Общепринятые выходные и праздничные дни в рабочем графике не предусмотрены. Так помню, что как-то мне выпал такой график, когда я заступил на работу в ночь 31 декабря и сдал смену, соответственно в 8-30 1-ог января Нового уже Года. Или вот 1-ого мая был в день, 2-ого мая - в ночь и 9-ого мая опять в день. Что делать - такая выпала «фишка». Но работа есть работа и в такой график достаточно быстро втягиваешься. Сами понимаете, что опоздания или пропуски смены здесь просто недопустимы. Это форс-мажор, который сразу становится известным всему руководству до самого «верха». Ведь в таком случае надо организовать вызов другого дежурного и задержать до его приезда сотрудника, уже отработавшего «свои» 12 часов. В случае болезни надо было предупредить руководство станции хотя бы за сутки. И это относится практически к любой должности, связанной с непрерывным производственным процессом.
Практиковаться на должность меня прикрепили к одному из старейших и по возрасту и по опыту работы дежурному по станции Плужникову Дмитрию Сергеевичу. Практика предполагалась продолжительностью в один месяц. После этого надо было сдать экзамен на должность и затем уже самостоятельно приступать к работе. И тут что-то у меня «заклинилось». Плужников посадил меня на место оператора. Я делал записи в журнале и лишь со стороны наблюдал за его действиями. При этом мы практически не общались. Казалось бы, со стороны всё просто и понятно. Но как только он сажал меня за пульт на место дежурного, то сразу возникали проблемы. Дело в том, что установленный регламент переговоров практически не соблюдался никогда.
Так, например, при подаче заявки на передвижение по станции, заявитель по регламенту должен был первоначально представиться и, лишь потом, излагать суть заявки. Этого на практике не было. Обычно заявка поступала примерно в таком виде: «Дежурный, с пятого на мельницу». Понятно, что с пятого пути, понятно даже куда - на подъездной путь мелькомбината. Но на станции имеется четыре пятых пути: в каждом парке свой пятый путь. Этот-то где? Я мешкал, а Плужников тут же подскакивал и брал управление на себя. Сконфуженный я возвращался на место оператора. И так происходило не раз. С каждой неудачной попыткой мне казалось, что всё - эта работа мне не под силу.
Время шло, а продвижения в освоении профессии не наблюдалось. И я обратился к начальнику смены с предложением перевести меня на какую-нибудь другую работу. Но он выбрал неожиданный вариант и перевёл меня на практику к другому дежурному. Это был Ваганов Иван Васильевич.
В каждой смене рядом с дежурным по станции находится оператор. В обязанности оператора входила запись приказов и распоряжений в специальный журнал. Перемещение всяких документов из кабинета дежурного по станции в другие кабинеты или станционные подразделения. Иногда передавали разрешение на отправление поезда в кабину машиниста. Обычно операторами работали женщины. В смене Ивана Васильевича оператором была молодая женщина лет тридцати - Валентина.
Иван Васильевич был очень доброжелательным и разговорчивым человеком. С хорошим чувством юмора. Вот идет мое первое дежурство с Иваном Васильевичем. Где-то в середине смены Иван Васильевич обращается ко мне и на полном серьезе говорит: - Ну что, Витька, едьбой заняться пора. Я так и присел. Глазами моргаю, переводя их с Ивана Васильевича на Валентину и обратно. - Вот это влип, - думаю я сам себе. - И что же мне теперь делать? - У тебя рубль-то на обед есть? Вот и отдай его Валентине. Она нам на обед что-нибудь принесет.- Ух! Вот дурак!, - это я про себя, конечно.
Две смены я просидел у Ивана Васильевича на месте оператора. Но при этом Иван Васильевич непрерывно пояснял мне свои действия. И кто звонит, и почему он выполняет ту или иную заявку в первую очередь, а эту - во-вторую. А вот последняя заявка и вообще может подождать. На третье дежурство после обеда он посадил меня за пульт на место дежурного. Сам устроился невдалеке и, казалось бы, прикемарил.
Ситуация и в этот раз повторила мои предыдущие попытки. Только сейчас при моём замешательстве, Иван Васильевич не спешил брать бразды правления в свои руки. Он продолжал делать вид, что сладенько спит. Будить его было как-то неловко. Я морщил лоб, потел от напряжения и вынужден был сам «выкручиваться» из ситуации. Уточнял - кто говорит, где он находится и что ему конкретно надо. Стало получаться. Иногда я всё же впадал в затруднение. И тут, дав мне «помучиться» с задачей, Иван Васильевич, как бы сквозь сон, не открывая глаз, подсказывал мне решение. И вот, спустя каких-нибудь 2-3 дежурства, я так навострился, что в подсказках практически уже и не нуждался. Во-первых, я привык к голосам заявителей и уже сразу, без всякого официального представления, определял - кто со мной говорит.
А главное - у меня в голове сложилась чёткая динамическая картинка о ситуации на станции. Я реально представлял - что в какой момент и где делается. Где сейчас какой локомотив и чем заняты сотрудники. Я уже осознал сколько времени потребуется на выполнение той или иной операции. Поэтому, ещё не сняв телефонную трубку, я почти наверняка знал - кто будет сейчас со мной говорить и что он запросит. Работать стало как-то легко и интересно. Если, на мой взгляд, кто-то должен был уже закончить операцию, но что-то не звонит, то я сам его вызывал и интересовался - почему он там «запурхался». Иван Васильевич теперь мог уже реально вздремнуть, не опасаясь, что я что-нибудь напортачу.
Стало хорошо и мне и ему. А скоро я уже сдал экзамен на дежурного по станции и приступил к самостоятельной работе. Это послужило мне хорошим уроком о том, как надо проводить обучение. Вот ведь Плужников делал формально всё правильно. Но в результате могло получиться так, что меня бы признали негодным к этой работе. Это сказалось бы и на моей карьере, а главное - на резком снижении самооценки самого себя. Вот все могут, а я нет. И это могло бы стать пунктиком подсознания на всю жизнь. А Иван Васильевич, вроде бы, всё делал так же, как и Плужников. Но он мне доверял самому принимать решения, естественно под его неослабным контролем (дело-то не шутейное). Возможно, что на первых порах я не так правильно расставлял приоритеты выполнения заявок или делал что-то не самым лучшим образом. Но это не такой уж грех. В этом и есть приобретение опыта. Прошло совсем небольшое время, и я сам уже стал понимать, как лучше организовать процесс. Спасибо огромное Ивану Васильевичу!
В итоге экзамен на дежурного по станции я успешно сдал в установленный срок. Конечно, на первых порах практического опыта работы было маловато. Но это, как говорится, дело наживное. Опыт приобретался с каждым самостоятельным дежурством. И вот, по истечении двух-трёх месяцев, я чувствовал себя уже достаточно уверенно в кресле дежурного по станции. Моя смена без всяких скидок включилась в соревнование на звание лучшей смены месяца, квартала и года. Мы неоднократно занимали лидирующие позиции в этом соревновании.
Мне вспоминается такой курьёзный случай, который продемонстрировал, что не надо делать скороспелых выводов. Ещё на стадии своей практики я обратил внимание на то, что, используя громкоговорящую связь для оповещения станционных работников о перемещении подвижного состава, дежурные по станции (в то время мои наставники) как-то странно произносили нумерацию путей, по которым происходило это перемещение. Например, они говорили: «Поезд прибывает на седьМУЮ (пяТУЮ, двенадцаТУЮ и т.п.) путь». Ну почему такое окончание у числительных? Казалось бы: «на седьМОЙ (пяТЫЙ, двенадцаТЫЙ и т.п.) путь». Говорят-то неправильно!
И вот я, приступив к самостоятельной работе, решил с этим покончить раз и навсегда и говорить так, как считал верным. Однако, буквально после каждого моего объявления, раздавался шквал телефонных звонков с одним и тем же вопросом: - На какой путь прибывает состав? Что-то здесь не так. Оказалось, что такое произношение числительных в названии нумерации путей вызвано особенностями станционной громкоговорящей связи. Краткое окончание в номере пути «седьМОЙ, пяТЫЙ и т.п.» съедается эхом, а протяжённое «седьМАЯ, пяТАЯ» очень хорошо воспринимается ухом.
Вот так-то! Век живи - век учись. И очень скоро я во всю ивановскую оповещал железнодорожников и жителей близлежащих домов о прибытии поезда «на двенадцаТУЮ» путь. И дополнительных телефонных звонков больше не было.
А в целом работа дежурного по станции мне нравилась. Я чувствовал себя за пультом достаточно уверенным и нужным членом большого коллектива смены. И не просто членом коллектива, а одним из его руководителей.А было этому руководителю в то время 22 года. Не такой старый еще.
...Дело было в период моей работы дежурным по станции Москва-товарная Смоленская. Помню, сдавал я ночное дежурство. Сменщик уже подошел. Я ему обрисовывал положение на станции. Где какие локомотивы, где какие составы. Составы, только что прибывшие. Составы, находящиеся в процессе переформирования. Составы, готовые к отправлению.
Звоню на стрелочный пост одного из станционных парков. Тишина. Никто трубку не берет. Я не придал этому особого значения. Решил, что там, видимо, тоже смену сдают и все ушли к стрелочной горловине проверить положение стрелок на момент сдачи смены. Дело обычное.
Поэтому я позвонил на другой стрелочный пост, на третий. Везде один и тот же результат - никто трубку не берет. Как-то непривычно. Ну, хоть кто-то должен же был ответить! Процесс производства на железной дороге непрерывный. Независимо от времени года, времени суток, погоды, и всего прочего. Решил сходить я с дежурным по нашей смене, тоже уже сдавшем работу, на стрелочные посты.
И что же вы думаете? На всех постах, отработавшие смену сотрудники, находятся на хорошем «веселе». Сидят в помещениях стрелочных постов и домой совсем не торопятся. Интересные и веселые разговоры промеж себя разговаривают. Мало того, во всех ведерках, предназначенных для запаса воды на период смены (водопровода на стрелочных постах тогда еще не было), содержится некая темно-бурая жидкость с едким спиртным запахом.
В чем дело? А ларчик открывался просто. Дело в том, что к нашей станции примыкал подъездной путь к ликеро-водочному заводу. С южных территорий нашей страны на этот завод в цистернах поставлялся полуфабрикат продукции, из которой впоследствии на этом самом заводе изготавливалось и разливалось по бутылкам вино. Оттуда предназначенное для продажи вино поступало уже в магазины для реализации его населению. В поступающих на завод цистернах содержалось еще не вино, а некий исходный для него продукт. В технологии процесса изготовления вина я не силен, но знаю, что этот продукт был спиртосодержащим.
Так вот. Маневровым тепловозом с завода на нашу станцию в мою смену вывезли пустую цистерну. Но кто-то из работников обнаружил, что в этой цистерне на донышке осталось совсем чуть-чуть этого самого продукта. Но вы представляете, что это значит - в железнодорожной цистерне грузоподъемностью шестьдесят тонн «чуть-чуть» на донышке!
И дело быстро и тайно пошло! Оказалось, что имелась специальная технология добычи из цистерны этого самого «чуть-чуть на донышке » для последующего разлива его в емкости. Технология была, как это водится у нашего брата, достаточно проста и эффективна. Надо было вооружиться тряпкой большого размера. Привязать эту тряпку к прочной веревке и опускать ее на самое дно цистерны. Тряпка быстро намокала. После этого ее надо было быстренько вытащить из цистерны, выжать в ведро и снова и снова повторить операцию. Всего делов-то! Только ведра подставляй!
Такой способ добычи остатков содержимого цистерны выработан в связи с тем, что бывали случаи, когда неопытные сотрудники лезли с ведром внутрь цистерны. Как правило, они там теряли сознание от сильной концентрации спиртных испарений. Бывали даже смертельные случаи.
У нас до этого дело не дошло. Наши сотрудники ушлыми оказались. Добыча содержимого цистерны прошла вполне успешно. Успешными были и последующие действия коллектива по реализации содержимого.
А дальше был «разбор полетов» со всеми вытекающими последствиями. Досталось многим работникам моей смены, включая, конечно, и меня любимого. Хорошо хоть, что я в организаторы акции не попал. А то бы и уволить могли под горячую руку. Досталось и сотрудникам завода, поставившими к вывозу с его территории не окончательно опорожненную и промытую цистерну.
...Всяко бывало!
Вот такой трагический случай произошел на железнодорожной станции Москва-товарная Смоленская в бытность моей работы на ней в качестве дежурного по станции.
Как и большинство работников железнодорожного транспорта, дежурные по станции работали посменно. Смена продолжается 12 часов. Поэтому, всего дежурных по станции насчитывается 4 человека. И вот как-то, когда я был выходным, на нашей станции произошел такой трагический случай.
Дежурный по станции получил распоряжение подготовить маневровый маршрут с такого-то пути на такой-то. Что он и выполнил. Такая операция является наиболее распространенной в нашей работе. Постоянно осуществляется формирование поездов. Из прибывших составов выбираются вагоны попутного назначения. Не хочу забивать голову уважаемым читателям, но смысл здесь простой. Допустим, собираются вместе вагоны, следующие на Урал. Они одним составом отправятся до Урала, а там уже свои дежурные обеспечат их развоз по конкретным станциям назначения. Поэтому, такой маневровый маршрут со стороны дежурного по станции был подготовлен, о чем и было доложено маневровому диспетчеру.
И тут случилось неожиданное. Маневровый состав не остановился за ближними стрелками станционного парка, как это обычно бывало, а продолжил следование дальше, уже за пределами основных станционных путей. Он двигался уже по подъездному пути к одному из обслуживаемых предприятий вне пределов станции («Трехгорная мануфактура»). Взрезал стрелку. Вагоны сошли с рельс и свалились под откос. Мало того, поскольку это были полувагоны, заполненные щебнем, то этим щебнем оказался засыпан стрелочный пост с находящимся там дежурным. Дежурный погиб.
Могло быть еще хуже. Сошедшие с рельс вагоны буквально немного «не дотянули» до большого двенадцатиэтажного панельного дома. Еще бы совсем немного и эта, вышедшая из под контроля махина, ударила бы под самый его низ. В любом случае это событие трагическое и небывалое за всю историю работы станции.
Конечно, расследовалось происшествие самым тщательным образом. Выяснилось, что маневровыми работами руководил в тот отрезок времени практикант. А его наставник куда-то отошел. Практикант дал команду машинисту и составителю поездов переставить двадцать пять вагонов со щебенкой с одного пути на другой. Те команду начали исполнять. Но не подключили переставляемые вагоны к тормозной системе локомотива. А в этой части станции был уклон пути как раз в сторону комбината «Трехгорная мануфактура». Уклон был допустимый по всем Гостам. Но, поскольку переставляемая часть состава была достаточно тяжела, а вагоны не были подключены к тормозной системе локомотива, то торможение могло обеспечиваться только тормозами самого маневрового локомотива. Тормозной мощности одного локомотива оказалось недостаточно для торможения такого состава, да еще на уклоне. Если бы еще тормозили и сами вагоны - то никакого происшествия просто не было бы.
Случай этот прогремел на всю Москву. Естественно, были большие и серьезные расследования. Был суд. Маневровый диспетчер (наставник), машинист, составитель и дежурный по станции получили реальные сроки. Так дежурный по станции, замечательная женщина, которой до пенсии оставалось меньше года, и которая за предыдущую пятилетку получила Орден Трудового Красного Знамени, была приговорена к пяти годам лишения свободы.
Я хорошо знал в то время все инструкции и правила работы дежурного по станции. Так вот. Конкретной вины дежурного по станции здесь не было. На ее месте мог оказаться каждый из дежурных по станции. Наше дело - обеспечить заказанный маршрут передвижения. А проверка подключения тормозной системы маневрового локомотива к переставляемому составу в наши обязанности ни в коей мере не входила. Это прямая задача машиниста и составителя поездов. Есть недоработка и практиканта маневрового диспетчера. Если бы он имел достаточный опыт работы, то не стал бы переставлять маневровым локомотивом такой большой состав, да еще под уклоном. Но он был практикантом, и поэтому для него все обошлось достаточно благополучно. В смысле срока он не получил, но «помотали» по полной программе. Случай действительно тяжелый и трагичный.
Время шло. Я работал дежурным по станции. Уже достаточно хорошо освоился с этой непростой работой. Наша смена нередко стала завоевывать передовые позиции в соревновании с другими сменами. В этом была определенная и моя заслуга. В коллективе отношения нормальные. Дорога стала уже накатанной.
Вдруг меня вызывают в отдел кадров Московско-Смоленского отделения Московской железной дороги. Без всяких пояснений знакомят с приказом о моем переводе в состав Отделения на должность поездного диспетчера. Поставил подпись о знакомстве с приказом. Это было мое первое продвижение по служебной лестнице.
Дежурный по станции обеспечивает прием и отправление поездов в пределах своей станции. Обеспечивает проведение всех маневровых операций по формированию поездов и подаче-уборке вагонов с подъездных путей.
Поездной диспетчер руководит работой уже несколькими станциями, расположенными на его участке ответственности. Мне достался участок железной дороги от станции Одинцово до Можайска. Участок длиной примерно в сто километров. На нем расположены такие достаточно крупные станции, как Голицино, Кубинка, Тучково и Можайск. Всего на участке было с десяток станций.
На этом участке грузовые поезда составляют примерно процентов двадцать от транспортных перевозок. Основные транспортные средства относятся к пассажирским и пригородным поездам. Их движение очень интенсивное. Особенно в дневной и утренне-вечерний период суток. Накладывает дополнительную ответственность и то обстоятельство, что по этому участку обращаются поезда международного сообщения. Они следуют от Белорусского вокзала до станции Брест, где проходят таможенный и технический контроль. График движения этих поездов состоял на особом учете не только у руководства Отделения, а вплоть до министерства путей сообщения. О малейших сбоях в передвижении таких поездов незамедлительно становилось известным на самых высоких кругах управления. Такой фактор накладывает дополнительную ответственность на всех причастных работников, среди которых одним из основных является поездной диспетчер.
В обязанности диспетчера входило руководство и контроль передвижения всех транспортных единиц на вверенном участке. Каким поездам надо обеспечить первоочередное продвижение, в какое время какая транспортная единица пересекла ту или иную станцию. Для этого диспетчер ведет график исполненного движения, где все это отображено. Вот такой график, как на приведенной к разделу фотографии, позаимствованной из интернет, вел и я.
Еще одной особенностью данного участка являлось обеспечение грузовых и пассажирских поездов локомотивами и, соответственно, локомотивными бригадами. Дело в том, что в мое время работы поездным диспетчером, участок был элетрофицирован только от Москвы до Можайска. В Можайске электровозы отцеплялись от состава, и движение дальше осуществлялось уже на тепловозной тяге. Это создавало дополнительные сложности в регулировке движения. Если с пассажирскими поездами дело обстояло проще - поезда в равных количествах следуют в обоих направлениях (туда и обратно), то с грузовыми поездами было сложнее. Например, сегодня в одну сторону могло проследовать грузовых поездов в два раза больше, чем в обратную. А на следующий день - наоборот. И все поезда в любом случае надо было обеспечить тяговыми средствами и локомотивными бригадами.
В общем, новая работа была гораздо более творческая и интенсивная, чем работа дежурного по станции. Поэтому и оплачивалась она достаточно неплохо. Помню, что в то время я вместе с премиями получал где-то 270-300 рублей в месяц. Люди моего поколения хорошо представляют этот уровень заработной платы. Средняя заработная плата по стране тогда составляла примерно 130-140 рублей. Так что игра, как говорится, стоила свеч.
*****
...Перед самой поездкой мне удалось совершенно случайно отхватить дакроновый костюм необычайной светло песочной расцветки.. А к костюму добавить того же цвета английские ботинки. Костюм из дакрона был тогда супер новинкой, купить который было равносильно выигрышу в лотерею. Вот даже Андрей Миронов именно в таком костюме снимался в фильме Леонида Гайдая «Бриллиантовая рука». Обычно цвет таких костюмов менялся от светлого до тёмно металлического отлива (как у Андрея).
...А у меня был неординарный светло песочный переливающийся оттенок. Каково? Прикупить мне этот костюм удалось действительно случайно. Стоил костюм не так дорого. Его цена была сопоставима со стоимостью «обычного» костюма. Но вот достать… Я даже и не пытался. И вот, буквально накануне отъезда в Чехословакию, я зашёл в гости к своему приятелю Коле Паращенко. Колин папа был полковником в Комитете Госбезопасности (КГБ СССР).
И вот у нас с Колей зашёл разговор о моей предстоящей поездке. В то время все мои разговоры сами собой сводились исключительно к этой теме. Я и посетовал, что у меня нет приличного костюма, и придётся обходиться брючками и свитерком. На наш с Колей разговор неожиданно отреагировал Колин отец. Он поинтересовался, почему у меня нет костюма. Мальчик, вроде, уже большой, и что? Я ответил, что хочется купить что-нибудь поприличнее, а времени на поиски такого костюма у меня просто нет. Колин папа крякнул и предложил съездить с ним за костюмом. Я, конечно, согласился.
Сбегал быстренько домой за деньгами (жили мы рядом друг с другом) и мы поехали в магазин. Впрочем, скоро выяснилось, что приехали мы не в магазин, а на ярмарку в Лужники. Колин папа уверенно направился в павильон мужской одежды. Я едва поспевал за ним. Он (к сожалению, я сейчас не помню его имени-отчества) прямиком направился в кабинет директора павильона. Я опять за ним. Едва он вошёл, как директор с самой дружественной улыбкой встал из-за стола и устремился ему на встречу. Они порукопожаткались и директор поинтересовался, что привело (по имени-отчеству) в павильон.
Колин папа сказал, что вот молодой человек выезжает за границу и ему желательно приобрести приличный, но недорогой костюм. Тут и я вставил словечко: «Дакроновый». Директор вызвал администраторшу и пояснил уже ей суть вопроса. Она попросила меня встать, цепким взглядом оценила мои параметры и удалилась. Пока суть да дело, секретарша директора принесла на подносе чай, кофе, коньячок и лёгонькую закусочку (бутерброды, сахар, сливки, ломтики лимона). И вот входит администраторша в сопровождении двух продавцов. У них в руках штук пять-шесть костюмов различной расцветки и все дакроновые. У меня просто глаза разбежались. Был бы костюм один, то нет вопросов. А тут - поди выбери. Все хороши.
Но один костюм как-то сразу запал мне в душу. Он резко выделялся среди костюмов металлического отлива своим светло песочным цветом. Именно его я первым и примерил, после чего другие уже и примерять не стал. Оказалось, что костюм стоил дешевле, чем я предполагал. И тут директор, видя наше удовлетворение покупкой, решил усугубить ситуацию и предложил купить дополнительно английские ботинки в тон костюма, которые только что поступили к ним на склад. Это было шикарно! Я чувствовал себя просто небожителем. Мне казалось, что все (особенно девочки) с искренним восхищением воспринимали мой наряд и меня в нём. Что делать - дело-то молодое! Конечно, я взял этот костюм и ботинки в Чехословакию и там мой наряд тоже производил впечатление.
источник https://proza.ru/avtor/exxdocent49gma&book=16