МОРОЗНОЕ ЛЕТО В КРИСТАЛЬНЫХ ГОРАХ
11 декабря 1958 радисты Мирного приняли экстренную радиограмму с австралийской станции «Моусон», гласившую, что еще 5 декабря пропал без вести бельгийский самолет и с ним - четыре человека. Об этом австралийцам сообщили с бельгийской станции «Король Бодуэн», расположенной в трех тысячах километров от Мирного. Радиограмма взывала о помощи. Австралийцы информировали советских коллег о том, что имеющийся в Моусоне одномоторный самолет неспособен вести поиск: его радиус действия всего шестьсот пятьдесят километров. Если русские пилоты согласятся лететь на помощь к бельгийцам, австралийцы снабдят их по дороге горючим. Американцы, чья база «Мак-Мёрдо» располагалась на противоположном краю материка, также прислали радиограмму с запросом, какую помощь они могут оказать советским летчикам, если те решатся направиться на выручку к терпящим бедствие. Антарктида и весь остальной мир ждали ответа.
Днем 12 декабря, воспользовавшись недолгими минутами сносной погоды, самолет Н-495 вылетел из Мирного. Один, без какой бы то ни было подстраховки. Без сколько-нибудь подробных карт побережья, а тем более внутренних областей материка - у штурмана имелась лишь очень неточная карта в масштабе 1: 3000000 (то есть тридцать километров в одном сантиметре). Экипаж понятия не имел о погоде по всей трассе исполинского маршрута, ибо редкие береговые станции сообщали только сводки «своей» погоды (точнее сказать, таких станций было две: «Моусон» и «Король Бодуэн»).
Три тысячи километров экипаж преодолел за тринадцать летных часов. Было 15 часов 15 минут 13 декабря. Меньше чем через полтора часа Ли-2 ушел на поиски пропавшей четверки. На поиски «иголки» в снегах Антарктиды...
Лети туда - не знаю куда! В самом деле, можно ли оценить иными словами то, что им предстояло? Когда наши пилоты вошли в домик бельгийцев, заместитель начальника зимовки барон де Маре поведал им о случившемся. 5 декабря исчез одномоторный самолет «остер», пилотируемый принцем де Линем, который по одному перевозил участников полевого отряда в район Кристальных гор, в трехстах сорока километрах от побережья. Рации на самолетике не было, имелся только радиоприемник, с помощью которого геодезист Лоодтс принимал сигналы точного времени -без этого были бессмысленны его астрономические наблюдения. Что именно случилось с машиной, когда случилось и, самое главное, где случилось, об этом не ведала ни одна душа во Вселенной!
Сразу же после исчезновения «остера» зимовщики береговой базы предприняли попытку организовать поиск. К горе Трилинген, отстоящей от моря на двести километров (там у бельгийцев располагался промежуточный склад продуктов и топлива), направилась партия из трех человек на вездеходах с санями. Миновав гору, поезд уперся в зону непроходимых трещин, одна из машин ухнула в бездну. Водитель, к счастью, успел выпрыгнуть на лед. Об этом трое спасателей, «загоравших» ныне возле горы Трилинген, сообщили по своей походной рации. Там же, у горы, стоял и вертолет бельгийцев. Его всегда пилотировал единственный вертолетчик, сам начальник экспедиции барон де Жерлаш. Ныне он пребывал где-то в неизвестности, среди четверки пропавших. Вертолет оказался и бесхозным, и бесполезным.
Летчики принялись дотошно расспрашивать бельгийцев о той местности, где могли сейчас находиться бедствующие. Увы, почти на все вопросы следовали стандартные: «Не знаем, понятия не имеем, вряд ли, хотя и не исключено»... Эмоциональный, легко взрывающийся командир в какой-то момент дал волю чувствам, выскочил на улицу и в сердцах принялся катать бочки с бельгийским горючим к своей машине. Некоторое время хозяева пребывали словно в оцепенении, но вскоре до них дошло, что«русский медведь», добровольно прилетевший к ним на помощь, занимается делом, которое, по совести говоря, должны делать они сами, и работа закипела.
В конце не слишком-то обнадеживающей беседы де Маре протянул Бродкину небольшую любительскую фотографию и как бы подытожил:
- Это снимок горы Сфинкс. Ни карт, ни других фото внутренних районов материка у нас нет. Сфинкс находится где-то за семьдесят второй параллелью, точнее сказать невозможно. В сущности, наши ребята для того и работают в тех краях, чтобы получить точные координаты и высоту гор. Знаю одно. Если долететь до Сфинкса, то к юго-западу от него должны быть отчетливо видны Кристальные горы. Там как раз и нужно искать.
Значит, в глубине континента, на неизвестном меридиане располагались горы, неведомо на какую высоту поднимающиеся и на сколько километров тянущиеся среди сплошных льдов, в местности, где каждая посадка тяжелой машины может стать последней. Никто, к тому же, понятия не имел, какие шаги предприняли те, кого предстояло искать, - кто мог предсказать, на что решились попавшие в аварийную ситуацию люди? Если, конечно, они живы сегодня, когда пошла уже вторая неделя после их исчезновения...
Через час двадцать пять минут с момента посадки близ станции «Король Бодуэн» самолет поднялся в небо и взял курс на гору Трилинген. Над побережьем грозно нависала облачность, по мере подъема машины над ледниковым куполом нижняя белесая поверхность облаков все теснее прижималась к белой поверхности «земли». Клин, в котором шел Ли-2, сужался на глазах. Пилоты могли, резко набрав высоту, вырваться из облаков, пробить их верхнюю кромку, но тогда они ничего не увидели бы внизу, а чтобы искать, надо непременно видеть!
Когда до горы Трилинген оставалось всего семь минут расчетного времени полета, облачность взяла их в тиски, почти вплотную прижав машину к куполу. Необходимо было немедленно поворачивать назад, и пилоты развернули самолет к берегу. Вот только берег этот (вместе с бельгийской станцией на нем) нужно было еще найти, ведь радиопеленга они, как мы помним, оттуда не получали. Но у настоящего полярного штурмана на такой случай всегда есть в запасе «маленькие хитрости». Когда они еще только вылетали на поиск со станции «Король Бодуэн», Бродкин попросил Перова сделать вираж над зимовкой, чтобы засечь местоположение нескольких приметных айсбергов, сидевших на мели в прибрежном море. На обратном пути штурман с большой высоты старательно высматривал в морской дали айсберги нужной конфигурации и, обнаружив их, уверенно указывал курс пилотам. После двухчасового рейса они совершили посадку, четвертую за сутки с небольшим, истекшие с момента вылета из Мирного.
В полдень 14 декабря они снова направились к горе Трилинген. Погода улучшалась на глазах, видимость, как говорят пилоты, была миллион на миллион! Люди, многое повидавшие в жизни, пресыщенные, казалось бы, любыми арктическими, антарктическими, океанскими, тропическими и прочими красотами, они сейчас любовались открывавшимся взору ландшафтом. Среди льда нежнейших оттенков торчали темные отвесные скалы, похожие на средневековые замки. У подножия одной из таких скал они вдруг увидели вертолет и фигурки людей, бурно размахивающих руками. Это была спасательная партия бельгийцев. Теперь нужно набрать высоту и взять курс на полумифический Сфинкс, на «гору с фотографии», чтобы потом начать разыскивать совсем уж мифические Кристальные горы!
Самолет шел вдоль воображаемой семьдесят второй параллели. Когда он пролетел около ста километров, на широте 72°24' в прозрачном голубом воздухе появились вдали контуры типичного каменного сфинкса, до которого оставалось еще добрых четыре десятка километров. Через десять минут Ли-2 был уже над вершиной горы, взяли градусов на пятьдесят вправо - и вот уже впереди показалась вершина, за нею другая, потом еще одна... Кристальные горы! (Впоследствии выяснилось, что их высота 2450 метров.)
Одна минута полета на Ли-2 - это примерно три с половиной километра. От Сфинкса до Кристальных гор машина шла ровно четыре минуты, а на пятой летчики увидели распластавшийся у подножия одной из вершин самолетик, беспомощно накренившийся на бок. Людей поблизости не было. Командир стал искать место для посадки. «Остер» лежал среди крутых моренных осыпей, дальше тянулась полоса бугристого, похожего на брусчатку льда, каждая «подушечка» которого имела в диаметре двадцать - тридцать сантиметров. Сесть на такой субстрат тяжелая машина никак не могла.
Более или менее сносная площадка отыскалась километрах в четырех. Здесь лежал довольно крутой, но, по счастью, ровный снежник, без крупных заструг, губительных для шасси. Сбросили дымовую шашку, определили направление и примерную силу ветра и совершили первую посадку в глубине материка на высоте 2050 метров. Резко гася скорость, машина побежала вверх по снежнику и замерла в самом его центре. Стихли моторы, механики заботливо укутали их чехлами. Двое из членов экипажа остались возле самолета, чтобы время от времени запускать и прогревать двигатели (морозец как-никак был градусов пятнадцать, да с ветерком), а все остальные двинулись в путь.
... полтора часа спустя они добрались до самолетика, то никого в нем не обнаружили. В кабине лежала записка, объяснявшая случившееся.
В самолете в момент аварии находились двое, пилот де Линь и механик Юльсхаген, а де Жерлаш и Лоодтс работали в это время возле горы Сфинкс. Де Линь отправился к ним пешком, чтобы рассказать о беде. Он шел целый день, совершенно выбился из сил и едва добрался до своих. Обратно он уже был не в состоянии идти, и вместо него к Юльсхагену двинулся де Жерлаш. Два «дуэта» стали ждать помощи. Какой, от кого, - они знать не знали. Просто ждали и надеялись, что их коллеги на берегу поднимут общеантарктическую тревогу и найдутся на свете добрые души, которые не бросят их на произвол судьбы. Понятно, что в первую очередь эти четверо рассчитывали на помощь своих же вездеходов, не ведая о том, что наземная спасательная партия сама оказалась в тупике.
Далее в записке говорилось, что обе пары будут находиться на своих местах ровно пять суток, до 10 декабря, после чего объединятся все у той же горы Сфинкс и двинутся к горе Трилинген, к складу с провиантом, до которого было сто тридцать километров. О том, как они предполагают преодолеть это не такое уж страшное на первый взгляд расстояние, в записке не говорилось ни слова. Однако наши-то летчики видели, пролетая над тем районом, какие ужасные трещины пересекают предполагаемый маршрут бельгийцев! Записка к тому же недвусмысленно констатировала, что продуктов у них хватит всего лишь до 15 декабря, то есть до завтра...
Люди двинулись обратно к Ли-2. Тем временем заметно потеплело, и, когда машина начала разбег, лыжи стали прилипать к снегу. Одна из них еще раньше была повреждена, и теперь при взлете самолет неудержимо тянуло влево. Но снежник был просторный, и Перов, не заботясь о ювелирной красоте пилотажа, сделал разбег по длинной плавной дуге. Они вышли на прямой курс: Кристальные горы - Сфинкс и внезапно увидели у подножия «египтянина» треногу и продолговатый красный ящик, почему-то не замеченные прежде. Людей и на сей раз нигде не было видно, сесть рядом с треногой не удалось из-за крутого, разбитого поперечными трещинами ледопада, и летчики направили машину к горе Трилинген.
Началась работа галсами, словно на типичной ледовой разведке где-нибудь в Карском море или море Лаптевых, только галсы эти были не такими причудливо изломанными, как в Арктике, а строго прямолинейными, по нескольку десятков километров в обе стороны от генеральной линии гипотетического маршрута четверки бельгийцев. Такими прямоугольно-параллельными линиями нужно было покрыть весь обширный район между Сфинксом и Трилингеном, не пропустив при этом ни единого квадратного метра ледяной земли Антарктиды.
Штурман с секундомером в руке тщательно отмерял время и пройденные расстояния. Две минуты - поворот, четыре минуты - поворот, еще двенадцать минут - еще один поворот. Пилоты вели машину, бортмеханики, радист, переводчик и два бельгийца во все глаза и во все иллюминаторы вглядывались в безжизненный монотонный ландшафт. Самолет сбивало в сторону, штурман постоянно вводил поправки на снос ветром, давал упреждения к курсу, чтобы ни в коем случае не сошлись, не сблизились аккуратные прямые линии галсов. На длинных прямолинейных отрезках летчикам удавалось ненадолго включать автопилот и, таким образом, несколько минут отдыхать, у штурмана же не было ни секунды передышки. Так, галсами, они летали до тех пор, пока не подошло к концу горючее, и на его пределе самолет возвратился на базу.
Экипаж остро чувствовал усталость, однако полтора часа спустя, почти в полночь, Ли-2 снова отправился в поисковый рейс. Стоял круглосуточный светлый полярный день, и у предстоявшего им ночного поиска была даже определенная положительная сторона, если иметь в виду цель этого полета: когда солнце стоит низко над горизонтом, тени от предметов резко удлиняются и крошечная фигурка человека, почти неразличимая с большой высоты, «вырастает» благодаря тени чуть ли не до пятидесяти метров! Приходилось принимать в расчет и такие тонкости.
В тот рейс Перов не взял с собою сразу нескольких человек, стремясь максимально загрузить машину дополнительным бензином. Он оставил па земле переводчика (вполне достаточно штурмана, владеющего английским), одного бортмеханика и обоих бельгийцев. Свои, хотя и без энтузиазма, подчинились, чужие заупрямились, и возникло нечто вроде международного «конфликта».
- Я сердитым был в те дни, - вспоминает Виктор Михайлович Перов. - Все время на сплошном нервном взводе, невыспавшийся, а барон де Маре вдруг мне заявляет: «Нашего участия в полетах требует престиж Бельгии». Ну на это я, конечно, многое мог ему сказать на чистом русском языке, только сдержался, а в полет все равно не взял. Дело на том, однако, не кончилось. Летаем мы себе, ищем, а Коля Зорин, наш радист, вдруг протягивает мне радиограмму из Москвы от начальника Главсевморпути такого примерно содержания: «Срочно сообщите, принимают ли бельгийские полярники участие в поисковых полетах». Ах ты, мать честная, думаю, успел, значит, барон на меня нажаловаться! И точно, потом уж, когда мы с ним крепко подружились, де Маре признался мне, что, обидевшись на отказ, тут же отбил радиограмму в Брюссель. А бельгийский посол в Москве, натурально, тотчас сделал запрос по этому поводу. Однако и я ведь не лыком шит, сразу пишу ответ Москве: «Бельгийские полярники принимают участие во всех полетах, кроме одного». Честно написал, правда? Поскольку тогда же решил, что, если никого не найдем, в следующий рейс, так и быть, возьму этого жалобщика!
Ночные галсы по три, пять, девять, двенадцать, пятнадцать минут каждый не дали никакого результата. Под самолетом расстилалась безбрежная зона широких и глубоких, запорошенных снегом трещин. Сам ландшафт безмолвно убеждал: чтобы миновать это пространство, пешая партия должна резко забрать восточнее. Но, с другой стороны, нельзя было скидывать со счетов психологию попавших в беду людей. Усталые, полуголодные, наверняка обмороженные, они могут не пожелать делать изнурительный обход и с отчаяния пойдут напрямик, через ледяные ущелья с коварными и гибельными снежными «мостами»...
Под утро 15 декабря после шести часов полета Ли-2 вернулся на станцию «Король Бодуэн». Экипаж несколько часов поспал, пообедал - ив очередной рейс, четвертый за последние двое суток. На этот раз решили сблизить линий галсов, проложить прямые не через десять, а через пять километров друг от друга. И результат не замедлил сказаться: пилоты заметили разбросанные по снежно-ледяной поверхности экспедиционные предметы....
Сели возле брошенных вещей. Были тут две лыжи с отломанными концами, на них - примитивные самодельные саночки из дощечек, парус из спального мешка, предметы одежды, ящичек из-под буссоли (геодезический компас), несколько галет. И никакой записки! На снегу виднелись отчетливые цепочки следов, уходящих, слава богу, на восток, в обход трещин. По характерным отпечаткам гофрированных подошв сапог удалось определить, что двигаются все четверо. Целый час провели пилоты в этом месте, надеясь, что бельгийцы, если они где-то поблизости, дадут о себе знать - ведь они не могли не заметить идущего на посадку Ли-2. Тщетно. К вечеру 15 декабря самолет возвратился на побережье.
Теперь предстоял пятый и, можно смело сказать, последний полет в район Кристальных гор. Конечно, последний! Найди они людей - и другого рейса просто-напросто не понадобилось бы. Не найди - и следующего полета в обозримом будущем уже не могло быть: горючего на станции «Король Бодуэн» оставалось лишь на один единственный поисковый рейс продолжительностью восемь часов и на перелет до станции «Моусон». Все, точка!
Именно об этом радировал Перов своему начальству в Мирном и в Москве. Вскоре пришел ответ из Мирного: «Поиски прекратить, на оставшемся горючем следовать сюда, здесь будет решаться вопрос о дальнейших действиях». Такое распоряжение обескураживало, оно словно перечеркивало все, что было сделано, одновременно лишая всякой надежды на благополучный исход операции. Но четверть часа спустя, в ответ на предложение экипажа искать бельгийцев до последней капли бензина, начальник Главсевморпути Афанасьев прислал приказ Москвы: «С вами согласен. Продолжайте поиски. Вопрос о доставке вам горючего будем решать мы».
Дизель-электроход «Обь» в те самые дни находился возле Кейптауна. Капитану приказали из Москвы немедленно следовать напрямик к бельгийской станции с горючим для самолета с бортовым номером Н-495. Вопрос заключался лишь в том, доживут ли четверо бельгийцев до того момента, когда у наших пилотов будет вдоволь бензина! В тот день, 15 декабря, у путешественников кончились продукты...
Из шестерых членов экипажа не воевали только двое, бортмеханики Сергеев и Меньшиков. Первый, самый молодой среди всех, успел закончить техникум, затем авиаучилище Гражданского воздушного флота, школу высшей летной подготовки и почти сразу же попал в Антарктиду. Меньшиков обладал уже довольно солидным арктическим опытом. Столь же бывалым полярником считался Николай Зорин. Окончив в 1936 году речной техникум, он стал сперва плавающим, а затем и летающим радистом. Воевал под Сталинградом, после Победы оказался в высоких широтах и прочно там обосновался.
Второй пилот Владимир Афонин начинал слесарем на заводе, без отрыва от производства учился в аэроклубе, в летной и планерной школах, в Оренбургском высшем училище летчиков. Еще до войны попал на Север, потом сражался на различных морских коммуникациях, на Северном Кавказе. После войны вновь летал в Арктике, зимовал на дрейфующей станции «Северный полюс-4» в качестве командира вертолета, и вертолет сделался его главной пилотской специальностью.
Борис Бродкин по возрасту был в экипаже старшим, ему уже подкатывало к пятидесяти. Бродкин, окончив курсы полярных работников, выучился на метеоролога.В 1938 году дипломированный метеоролог Бродкин получил назначение в низовья Лены, в аэропорт полярной авиации. Через год он уже руководил метеослужбой всей якутской авиагруппы, с каждым днем ощущая в себе все более острое желание летать. Но началась война с белофиннами, на которую Бродкин ушел добровольцем в лыжный батальон (воевать, правда, не пришлось, боевые действия быстро закончились, и на фронт он не успел). Затем - работа в Управлении полярной авиации Главсевморпути в Москве, где Бродкин возглавил метеослужбу.
Когда дивизия И. П. Мазурука стала перегонять боевые машины из США в СССР, Бродкин оказался в Номе на Аляске, где обеспечивал оперативность и безопасность тех полетов (и где, кстати говоря, выучил английский, столь пригодившийся в декабре 1958 года).После демобилизации он вернулся в полярную авиацию и начал наконец-то летать! Закончил школу высшей летной подготовки и в 1947 году стал «утюжить» воздушное пространство над Арктикой в экипажах самых именитых северных летчиков. Бродкин-штурман принимал участие едва ли не во всех послевоенных экспедициях в высокие широты - от «Север-4» до «Север-22» (за вычетом полутора лет, проведенных в Антарктике), приобрел колоссальный опыт полетов на всевозможных марках машин. Стал штурманом первого класса, а попутно сумел овладеть навыками летчика, научился не только «рулить», но и сажать машину, и взлетать на ней.
Командир Виктор Перов родился на жарком юге. В юности слесарил на заводе, страстно увлекся авиацией и, тщательно скрывая это от родителей, обучался летному делу. В 1938 году окончил школу летчиков-истребителей, служил в Белоруссии, в Прибалтике. На рассвете 22 июня 1941 года принял первый воздушный бой под Ригой и был в том бою сбит, получив ранения в голову. Однако через три недели снова поднялся в воздух на своем «ишаке» (И-16). Во время очередного полета, не успев еще как следует набрать высоты, попал под прицельный огонь «мессера» и загорелся...
Мазурук привлек его к работе на трассе перегона. Перов и здесь летал на истребителях, а когда закончилась война, стал профессиональным полярным летчиком. Уже к 1957 году он провел в воздухе Арктики восемь тысяч часов, совершив около двухсот взлетов и посадок в околополюсных дрейфующих льдах. На его груди было несколько боевых орденов, полученных и за войну, и за Крайний Север, а в служебных характеристиках появлялись все новые и новые строки: «Летать любит, не устает», «Любит полеты с предельными перегрузками», «Техника пилотирования отличная», «Смел, решителен, находчив, прекрасно владеет машиной в сложных метеорологических условиях»...
Оказавшись в 1957 году в Антарктиде, Перов словно бы и не покинул Арктику. Он занимался здесь все теми же многотрудными делами: летал на разведку (в том числе и на ледовую - для идущих к берегам материка судов), снабжал полярные зимовки, доставлял в заданную точку группы исследователей, пересекал исполинские воздушные пространства, побывал и на Южном географическом полюсе, и на Полюсе Относительной недоступности. И был, как и в Арктике, не пресловутым «воздушным извозчиком», а летчиком-первопроходцем, который вместе со своим экипажем и со всеми остальными пилотами авиаотряда совершенствовал методику аэронавигации в этом отдаленном и грозном краю планеты, уточнял географическую карту, открывал новые горные вершины и целые цепи высоких гор, безымянные островки близ антарктического побережья.
А теперь вот пытался спасти людей, представителей чужой страны, о которых всего несколько дней назад ничего не знал. Сейчас он не знал самого главного: где они находятся, живы ли...
В 22 часа 25 минут 15 декабря Ли-2 отправился в пятый поисковый рейс. Летели под низкими плотными облаками, при попутном ветре. Дошли до горы Трилинген, начали совершать длинные поперечные галсы через каждые четыре - пять километров. Как и в предыдущем полете, сделали добрый десяток таких тридцати - сорокакилометровых «зигзагов». Наступило уже 16 декабря. В 1 час 50 минут ночи сидевший за креслом командира де Маре внезапно забарабанил по спине Перова с криком: «Look!» ) Впереди слева едва виднелось крошечное оранжевое пятнышко. Это была палатка.
До нее оставалось еще не менее двадцати километров, и летчики не сводили глаз с этой точки среди снегов, а люди в поле зрения все не появлялись, и у каждого на борту промелькнула горестная мысль: опоздали... Но вот кто-то показался рядом с палаткой, и тут же - горькая догадка: неужели только один уцелел?!
В этот миг по всем «законам жанра» взыграла непогода. Счастье, что поземка, быстро перешедшая в низовую метель, не началась несколькими минутами раньше, потому что сквозь снежные вихри ни за что не удалось бы обнаружить стоянку бельгийцев. Палатка моментально исчезла из виду, хотя и находилась уже совсем рядом, однако теперь это уже никого не испугало: штурман успел засечь угловой курс на нее, и самолет приземлился в двух - трех километрах от лагеря на сравнительно ровное снежное поле, имевшее, правда, довольно крутой уклон. Перов стал медленно рулить по направлению к невидимой палатке. Машина осторожно ползла вверх по склону, ползла натужно, так что перегревались моторы, а ведь «на дворе» было около двадцати градусов мороза. Двигатели Ли-2 имели воздушное охлаждение, требовалось хотя бы ненадолго заглушить их, но в этом крылся немалый риск: вдруг потом на морозе не удастся запустить моторы! Минут через пять ледяной ветер привел головки двигателей в норму, и машина снова поползла по склону. Это был своеобразный «слепой полет»: один из механиков стоял ногами на сиденье и, высунувшись в аварийный люк, так, чтобы оказаться выше слоя метели, кричал пилоту, куда ему рулить. Несколько раз пришлось останавливаться, «охлаждаться» и вновь на ощупь двигаться вверх по снежнику.
Внезапно прямо перед носом самолета выросла фигура человека. Это был Гастон де Жерлаш. Тотчас рядом с ним появились еще трое, все в ярких куртках. Дверца машины распахнулась, из нее посыпались люди, раздались восторженные возгласы, последовали объятия. Только командир не стал ликовать, а сразу же занялся делом: выключил двигатели, взял в руки лыжную палку и пошел прощупывать полосу для предстоящего взлета. Метров триста прошагал он по снежной целине, при видимости не более двадцати метров, но, однажды оглянувшись, не без тревоги заметил, что его следы мгновенно заносит метелью и он рискует заблудиться. Только этого сейчас не хватало! Перов быстро возвратился к самолету.
Они пробыли здесь минуты. Собрали и погрузили в фюзеляж нехитрые пожитки путешественников, взлетели и в последний раз взяли курс на станцию «Король Бодуэн». С разрешения командира принц де Линь несколько минут посидел в кресле второго пилота, с благоговением прикасаясь к штурвалу самолета-спасителя. Во всех уголках машины звучали жаркие сбивчивые рассказы о случившемся, о пережитом.
Действительно, у четверки уже не оставалось продуктов, лишь кусочки галет, крошки вяленого мяса да по горсточке изюма на брата. Отчаяние успело поселиться в их душах, они поняли, что их товарищи на берегу бессильны, что помощь может прийти только «с неба», однако, сколько они ни ломали головы, не в состоянии были сообразить, чей самолет и откуда прилетит в Кристальные горы. О советских пилотах бельгийцы, по их чистосердечному признанию, вообще не думали...
Источник: Зиновий Каневский, Это было в высоких широтах http://www.polarpost.ru/Library/Kanevskiy-Eto_Bilo_v_visokih_shirotah/eto_bilo-05.html
Об авторе http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?t=1153
Иллюстрации и дополнения http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?t=208
Днем 12 декабря, воспользовавшись недолгими минутами сносной погоды, самолет Н-495 вылетел из Мирного. Один, без какой бы то ни было подстраховки. Без сколько-нибудь подробных карт побережья, а тем более внутренних областей материка - у штурмана имелась лишь очень неточная карта в масштабе 1: 3000000 (то есть тридцать километров в одном сантиметре). Экипаж понятия не имел о погоде по всей трассе исполинского маршрута, ибо редкие береговые станции сообщали только сводки «своей» погоды (точнее сказать, таких станций было две: «Моусон» и «Король Бодуэн»).
Три тысячи километров экипаж преодолел за тринадцать летных часов. Было 15 часов 15 минут 13 декабря. Меньше чем через полтора часа Ли-2 ушел на поиски пропавшей четверки. На поиски «иголки» в снегах Антарктиды...
Лети туда - не знаю куда! В самом деле, можно ли оценить иными словами то, что им предстояло? Когда наши пилоты вошли в домик бельгийцев, заместитель начальника зимовки барон де Маре поведал им о случившемся. 5 декабря исчез одномоторный самолет «остер», пилотируемый принцем де Линем, который по одному перевозил участников полевого отряда в район Кристальных гор, в трехстах сорока километрах от побережья. Рации на самолетике не было, имелся только радиоприемник, с помощью которого геодезист Лоодтс принимал сигналы точного времени -без этого были бессмысленны его астрономические наблюдения. Что именно случилось с машиной, когда случилось и, самое главное, где случилось, об этом не ведала ни одна душа во Вселенной!
Сразу же после исчезновения «остера» зимовщики береговой базы предприняли попытку организовать поиск. К горе Трилинген, отстоящей от моря на двести километров (там у бельгийцев располагался промежуточный склад продуктов и топлива), направилась партия из трех человек на вездеходах с санями. Миновав гору, поезд уперся в зону непроходимых трещин, одна из машин ухнула в бездну. Водитель, к счастью, успел выпрыгнуть на лед. Об этом трое спасателей, «загоравших» ныне возле горы Трилинген, сообщили по своей походной рации. Там же, у горы, стоял и вертолет бельгийцев. Его всегда пилотировал единственный вертолетчик, сам начальник экспедиции барон де Жерлаш. Ныне он пребывал где-то в неизвестности, среди четверки пропавших. Вертолет оказался и бесхозным, и бесполезным.
Летчики принялись дотошно расспрашивать бельгийцев о той местности, где могли сейчас находиться бедствующие. Увы, почти на все вопросы следовали стандартные: «Не знаем, понятия не имеем, вряд ли, хотя и не исключено»... Эмоциональный, легко взрывающийся командир в какой-то момент дал волю чувствам, выскочил на улицу и в сердцах принялся катать бочки с бельгийским горючим к своей машине. Некоторое время хозяева пребывали словно в оцепенении, но вскоре до них дошло, что«русский медведь», добровольно прилетевший к ним на помощь, занимается делом, которое, по совести говоря, должны делать они сами, и работа закипела.
В конце не слишком-то обнадеживающей беседы де Маре протянул Бродкину небольшую любительскую фотографию и как бы подытожил:
- Это снимок горы Сфинкс. Ни карт, ни других фото внутренних районов материка у нас нет. Сфинкс находится где-то за семьдесят второй параллелью, точнее сказать невозможно. В сущности, наши ребята для того и работают в тех краях, чтобы получить точные координаты и высоту гор. Знаю одно. Если долететь до Сфинкса, то к юго-западу от него должны быть отчетливо видны Кристальные горы. Там как раз и нужно искать.
Значит, в глубине континента, на неизвестном меридиане располагались горы, неведомо на какую высоту поднимающиеся и на сколько километров тянущиеся среди сплошных льдов, в местности, где каждая посадка тяжелой машины может стать последней. Никто, к тому же, понятия не имел, какие шаги предприняли те, кого предстояло искать, - кто мог предсказать, на что решились попавшие в аварийную ситуацию люди? Если, конечно, они живы сегодня, когда пошла уже вторая неделя после их исчезновения...
Через час двадцать пять минут с момента посадки близ станции «Король Бодуэн» самолет поднялся в небо и взял курс на гору Трилинген. Над побережьем грозно нависала облачность, по мере подъема машины над ледниковым куполом нижняя белесая поверхность облаков все теснее прижималась к белой поверхности «земли». Клин, в котором шел Ли-2, сужался на глазах. Пилоты могли, резко набрав высоту, вырваться из облаков, пробить их верхнюю кромку, но тогда они ничего не увидели бы внизу, а чтобы искать, надо непременно видеть!
Когда до горы Трилинген оставалось всего семь минут расчетного времени полета, облачность взяла их в тиски, почти вплотную прижав машину к куполу. Необходимо было немедленно поворачивать назад, и пилоты развернули самолет к берегу. Вот только берег этот (вместе с бельгийской станцией на нем) нужно было еще найти, ведь радиопеленга они, как мы помним, оттуда не получали. Но у настоящего полярного штурмана на такой случай всегда есть в запасе «маленькие хитрости». Когда они еще только вылетали на поиск со станции «Король Бодуэн», Бродкин попросил Перова сделать вираж над зимовкой, чтобы засечь местоположение нескольких приметных айсбергов, сидевших на мели в прибрежном море. На обратном пути штурман с большой высоты старательно высматривал в морской дали айсберги нужной конфигурации и, обнаружив их, уверенно указывал курс пилотам. После двухчасового рейса они совершили посадку, четвертую за сутки с небольшим, истекшие с момента вылета из Мирного.
В полдень 14 декабря они снова направились к горе Трилинген. Погода улучшалась на глазах, видимость, как говорят пилоты, была миллион на миллион! Люди, многое повидавшие в жизни, пресыщенные, казалось бы, любыми арктическими, антарктическими, океанскими, тропическими и прочими красотами, они сейчас любовались открывавшимся взору ландшафтом. Среди льда нежнейших оттенков торчали темные отвесные скалы, похожие на средневековые замки. У подножия одной из таких скал они вдруг увидели вертолет и фигурки людей, бурно размахивающих руками. Это была спасательная партия бельгийцев. Теперь нужно набрать высоту и взять курс на полумифический Сфинкс, на «гору с фотографии», чтобы потом начать разыскивать совсем уж мифические Кристальные горы!
Самолет шел вдоль воображаемой семьдесят второй параллели. Когда он пролетел около ста километров, на широте 72°24' в прозрачном голубом воздухе появились вдали контуры типичного каменного сфинкса, до которого оставалось еще добрых четыре десятка километров. Через десять минут Ли-2 был уже над вершиной горы, взяли градусов на пятьдесят вправо - и вот уже впереди показалась вершина, за нею другая, потом еще одна... Кристальные горы! (Впоследствии выяснилось, что их высота 2450 метров.)
Одна минута полета на Ли-2 - это примерно три с половиной километра. От Сфинкса до Кристальных гор машина шла ровно четыре минуты, а на пятой летчики увидели распластавшийся у подножия одной из вершин самолетик, беспомощно накренившийся на бок. Людей поблизости не было. Командир стал искать место для посадки. «Остер» лежал среди крутых моренных осыпей, дальше тянулась полоса бугристого, похожего на брусчатку льда, каждая «подушечка» которого имела в диаметре двадцать - тридцать сантиметров. Сесть на такой субстрат тяжелая машина никак не могла.
Более или менее сносная площадка отыскалась километрах в четырех. Здесь лежал довольно крутой, но, по счастью, ровный снежник, без крупных заструг, губительных для шасси. Сбросили дымовую шашку, определили направление и примерную силу ветра и совершили первую посадку в глубине материка на высоте 2050 метров. Резко гася скорость, машина побежала вверх по снежнику и замерла в самом его центре. Стихли моторы, механики заботливо укутали их чехлами. Двое из членов экипажа остались возле самолета, чтобы время от времени запускать и прогревать двигатели (морозец как-никак был градусов пятнадцать, да с ветерком), а все остальные двинулись в путь.
... полтора часа спустя они добрались до самолетика, то никого в нем не обнаружили. В кабине лежала записка, объяснявшая случившееся.
В самолете в момент аварии находились двое, пилот де Линь и механик Юльсхаген, а де Жерлаш и Лоодтс работали в это время возле горы Сфинкс. Де Линь отправился к ним пешком, чтобы рассказать о беде. Он шел целый день, совершенно выбился из сил и едва добрался до своих. Обратно он уже был не в состоянии идти, и вместо него к Юльсхагену двинулся де Жерлаш. Два «дуэта» стали ждать помощи. Какой, от кого, - они знать не знали. Просто ждали и надеялись, что их коллеги на берегу поднимут общеантарктическую тревогу и найдутся на свете добрые души, которые не бросят их на произвол судьбы. Понятно, что в первую очередь эти четверо рассчитывали на помощь своих же вездеходов, не ведая о том, что наземная спасательная партия сама оказалась в тупике.
Далее в записке говорилось, что обе пары будут находиться на своих местах ровно пять суток, до 10 декабря, после чего объединятся все у той же горы Сфинкс и двинутся к горе Трилинген, к складу с провиантом, до которого было сто тридцать километров. О том, как они предполагают преодолеть это не такое уж страшное на первый взгляд расстояние, в записке не говорилось ни слова. Однако наши-то летчики видели, пролетая над тем районом, какие ужасные трещины пересекают предполагаемый маршрут бельгийцев! Записка к тому же недвусмысленно констатировала, что продуктов у них хватит всего лишь до 15 декабря, то есть до завтра...
Люди двинулись обратно к Ли-2. Тем временем заметно потеплело, и, когда машина начала разбег, лыжи стали прилипать к снегу. Одна из них еще раньше была повреждена, и теперь при взлете самолет неудержимо тянуло влево. Но снежник был просторный, и Перов, не заботясь о ювелирной красоте пилотажа, сделал разбег по длинной плавной дуге. Они вышли на прямой курс: Кристальные горы - Сфинкс и внезапно увидели у подножия «египтянина» треногу и продолговатый красный ящик, почему-то не замеченные прежде. Людей и на сей раз нигде не было видно, сесть рядом с треногой не удалось из-за крутого, разбитого поперечными трещинами ледопада, и летчики направили машину к горе Трилинген.
Началась работа галсами, словно на типичной ледовой разведке где-нибудь в Карском море или море Лаптевых, только галсы эти были не такими причудливо изломанными, как в Арктике, а строго прямолинейными, по нескольку десятков километров в обе стороны от генеральной линии гипотетического маршрута четверки бельгийцев. Такими прямоугольно-параллельными линиями нужно было покрыть весь обширный район между Сфинксом и Трилингеном, не пропустив при этом ни единого квадратного метра ледяной земли Антарктиды.
Штурман с секундомером в руке тщательно отмерял время и пройденные расстояния. Две минуты - поворот, четыре минуты - поворот, еще двенадцать минут - еще один поворот. Пилоты вели машину, бортмеханики, радист, переводчик и два бельгийца во все глаза и во все иллюминаторы вглядывались в безжизненный монотонный ландшафт. Самолет сбивало в сторону, штурман постоянно вводил поправки на снос ветром, давал упреждения к курсу, чтобы ни в коем случае не сошлись, не сблизились аккуратные прямые линии галсов. На длинных прямолинейных отрезках летчикам удавалось ненадолго включать автопилот и, таким образом, несколько минут отдыхать, у штурмана же не было ни секунды передышки. Так, галсами, они летали до тех пор, пока не подошло к концу горючее, и на его пределе самолет возвратился на базу.
Экипаж остро чувствовал усталость, однако полтора часа спустя, почти в полночь, Ли-2 снова отправился в поисковый рейс. Стоял круглосуточный светлый полярный день, и у предстоявшего им ночного поиска была даже определенная положительная сторона, если иметь в виду цель этого полета: когда солнце стоит низко над горизонтом, тени от предметов резко удлиняются и крошечная фигурка человека, почти неразличимая с большой высоты, «вырастает» благодаря тени чуть ли не до пятидесяти метров! Приходилось принимать в расчет и такие тонкости.
В тот рейс Перов не взял с собою сразу нескольких человек, стремясь максимально загрузить машину дополнительным бензином. Он оставил па земле переводчика (вполне достаточно штурмана, владеющего английским), одного бортмеханика и обоих бельгийцев. Свои, хотя и без энтузиазма, подчинились, чужие заупрямились, и возникло нечто вроде международного «конфликта».
- Я сердитым был в те дни, - вспоминает Виктор Михайлович Перов. - Все время на сплошном нервном взводе, невыспавшийся, а барон де Маре вдруг мне заявляет: «Нашего участия в полетах требует престиж Бельгии». Ну на это я, конечно, многое мог ему сказать на чистом русском языке, только сдержался, а в полет все равно не взял. Дело на том, однако, не кончилось. Летаем мы себе, ищем, а Коля Зорин, наш радист, вдруг протягивает мне радиограмму из Москвы от начальника Главсевморпути такого примерно содержания: «Срочно сообщите, принимают ли бельгийские полярники участие в поисковых полетах». Ах ты, мать честная, думаю, успел, значит, барон на меня нажаловаться! И точно, потом уж, когда мы с ним крепко подружились, де Маре признался мне, что, обидевшись на отказ, тут же отбил радиограмму в Брюссель. А бельгийский посол в Москве, натурально, тотчас сделал запрос по этому поводу. Однако и я ведь не лыком шит, сразу пишу ответ Москве: «Бельгийские полярники принимают участие во всех полетах, кроме одного». Честно написал, правда? Поскольку тогда же решил, что, если никого не найдем, в следующий рейс, так и быть, возьму этого жалобщика!
Ночные галсы по три, пять, девять, двенадцать, пятнадцать минут каждый не дали никакого результата. Под самолетом расстилалась безбрежная зона широких и глубоких, запорошенных снегом трещин. Сам ландшафт безмолвно убеждал: чтобы миновать это пространство, пешая партия должна резко забрать восточнее. Но, с другой стороны, нельзя было скидывать со счетов психологию попавших в беду людей. Усталые, полуголодные, наверняка обмороженные, они могут не пожелать делать изнурительный обход и с отчаяния пойдут напрямик, через ледяные ущелья с коварными и гибельными снежными «мостами»...
Под утро 15 декабря после шести часов полета Ли-2 вернулся на станцию «Король Бодуэн». Экипаж несколько часов поспал, пообедал - ив очередной рейс, четвертый за последние двое суток. На этот раз решили сблизить линий галсов, проложить прямые не через десять, а через пять километров друг от друга. И результат не замедлил сказаться: пилоты заметили разбросанные по снежно-ледяной поверхности экспедиционные предметы....
Сели возле брошенных вещей. Были тут две лыжи с отломанными концами, на них - примитивные самодельные саночки из дощечек, парус из спального мешка, предметы одежды, ящичек из-под буссоли (геодезический компас), несколько галет. И никакой записки! На снегу виднелись отчетливые цепочки следов, уходящих, слава богу, на восток, в обход трещин. По характерным отпечаткам гофрированных подошв сапог удалось определить, что двигаются все четверо. Целый час провели пилоты в этом месте, надеясь, что бельгийцы, если они где-то поблизости, дадут о себе знать - ведь они не могли не заметить идущего на посадку Ли-2. Тщетно. К вечеру 15 декабря самолет возвратился на побережье.
Теперь предстоял пятый и, можно смело сказать, последний полет в район Кристальных гор. Конечно, последний! Найди они людей - и другого рейса просто-напросто не понадобилось бы. Не найди - и следующего полета в обозримом будущем уже не могло быть: горючего на станции «Король Бодуэн» оставалось лишь на один единственный поисковый рейс продолжительностью восемь часов и на перелет до станции «Моусон». Все, точка!
Именно об этом радировал Перов своему начальству в Мирном и в Москве. Вскоре пришел ответ из Мирного: «Поиски прекратить, на оставшемся горючем следовать сюда, здесь будет решаться вопрос о дальнейших действиях». Такое распоряжение обескураживало, оно словно перечеркивало все, что было сделано, одновременно лишая всякой надежды на благополучный исход операции. Но четверть часа спустя, в ответ на предложение экипажа искать бельгийцев до последней капли бензина, начальник Главсевморпути Афанасьев прислал приказ Москвы: «С вами согласен. Продолжайте поиски. Вопрос о доставке вам горючего будем решать мы».
Дизель-электроход «Обь» в те самые дни находился возле Кейптауна. Капитану приказали из Москвы немедленно следовать напрямик к бельгийской станции с горючим для самолета с бортовым номером Н-495. Вопрос заключался лишь в том, доживут ли четверо бельгийцев до того момента, когда у наших пилотов будет вдоволь бензина! В тот день, 15 декабря, у путешественников кончились продукты...
Из шестерых членов экипажа не воевали только двое, бортмеханики Сергеев и Меньшиков. Первый, самый молодой среди всех, успел закончить техникум, затем авиаучилище Гражданского воздушного флота, школу высшей летной подготовки и почти сразу же попал в Антарктиду. Меньшиков обладал уже довольно солидным арктическим опытом. Столь же бывалым полярником считался Николай Зорин. Окончив в 1936 году речной техникум, он стал сперва плавающим, а затем и летающим радистом. Воевал под Сталинградом, после Победы оказался в высоких широтах и прочно там обосновался.
Второй пилот Владимир Афонин начинал слесарем на заводе, без отрыва от производства учился в аэроклубе, в летной и планерной школах, в Оренбургском высшем училище летчиков. Еще до войны попал на Север, потом сражался на различных морских коммуникациях, на Северном Кавказе. После войны вновь летал в Арктике, зимовал на дрейфующей станции «Северный полюс-4» в качестве командира вертолета, и вертолет сделался его главной пилотской специальностью.
Борис Бродкин по возрасту был в экипаже старшим, ему уже подкатывало к пятидесяти. Бродкин, окончив курсы полярных работников, выучился на метеоролога.В 1938 году дипломированный метеоролог Бродкин получил назначение в низовья Лены, в аэропорт полярной авиации. Через год он уже руководил метеослужбой всей якутской авиагруппы, с каждым днем ощущая в себе все более острое желание летать. Но началась война с белофиннами, на которую Бродкин ушел добровольцем в лыжный батальон (воевать, правда, не пришлось, боевые действия быстро закончились, и на фронт он не успел). Затем - работа в Управлении полярной авиации Главсевморпути в Москве, где Бродкин возглавил метеослужбу.
Когда дивизия И. П. Мазурука стала перегонять боевые машины из США в СССР, Бродкин оказался в Номе на Аляске, где обеспечивал оперативность и безопасность тех полетов (и где, кстати говоря, выучил английский, столь пригодившийся в декабре 1958 года).После демобилизации он вернулся в полярную авиацию и начал наконец-то летать! Закончил школу высшей летной подготовки и в 1947 году стал «утюжить» воздушное пространство над Арктикой в экипажах самых именитых северных летчиков. Бродкин-штурман принимал участие едва ли не во всех послевоенных экспедициях в высокие широты - от «Север-4» до «Север-22» (за вычетом полутора лет, проведенных в Антарктике), приобрел колоссальный опыт полетов на всевозможных марках машин. Стал штурманом первого класса, а попутно сумел овладеть навыками летчика, научился не только «рулить», но и сажать машину, и взлетать на ней.
Командир Виктор Перов родился на жарком юге. В юности слесарил на заводе, страстно увлекся авиацией и, тщательно скрывая это от родителей, обучался летному делу. В 1938 году окончил школу летчиков-истребителей, служил в Белоруссии, в Прибалтике. На рассвете 22 июня 1941 года принял первый воздушный бой под Ригой и был в том бою сбит, получив ранения в голову. Однако через три недели снова поднялся в воздух на своем «ишаке» (И-16). Во время очередного полета, не успев еще как следует набрать высоты, попал под прицельный огонь «мессера» и загорелся...
Мазурук привлек его к работе на трассе перегона. Перов и здесь летал на истребителях, а когда закончилась война, стал профессиональным полярным летчиком. Уже к 1957 году он провел в воздухе Арктики восемь тысяч часов, совершив около двухсот взлетов и посадок в околополюсных дрейфующих льдах. На его груди было несколько боевых орденов, полученных и за войну, и за Крайний Север, а в служебных характеристиках появлялись все новые и новые строки: «Летать любит, не устает», «Любит полеты с предельными перегрузками», «Техника пилотирования отличная», «Смел, решителен, находчив, прекрасно владеет машиной в сложных метеорологических условиях»...
Оказавшись в 1957 году в Антарктиде, Перов словно бы и не покинул Арктику. Он занимался здесь все теми же многотрудными делами: летал на разведку (в том числе и на ледовую - для идущих к берегам материка судов), снабжал полярные зимовки, доставлял в заданную точку группы исследователей, пересекал исполинские воздушные пространства, побывал и на Южном географическом полюсе, и на Полюсе Относительной недоступности. И был, как и в Арктике, не пресловутым «воздушным извозчиком», а летчиком-первопроходцем, который вместе со своим экипажем и со всеми остальными пилотами авиаотряда совершенствовал методику аэронавигации в этом отдаленном и грозном краю планеты, уточнял географическую карту, открывал новые горные вершины и целые цепи высоких гор, безымянные островки близ антарктического побережья.
А теперь вот пытался спасти людей, представителей чужой страны, о которых всего несколько дней назад ничего не знал. Сейчас он не знал самого главного: где они находятся, живы ли...
В 22 часа 25 минут 15 декабря Ли-2 отправился в пятый поисковый рейс. Летели под низкими плотными облаками, при попутном ветре. Дошли до горы Трилинген, начали совершать длинные поперечные галсы через каждые четыре - пять километров. Как и в предыдущем полете, сделали добрый десяток таких тридцати - сорокакилометровых «зигзагов». Наступило уже 16 декабря. В 1 час 50 минут ночи сидевший за креслом командира де Маре внезапно забарабанил по спине Перова с криком: «Look!» ) Впереди слева едва виднелось крошечное оранжевое пятнышко. Это была палатка.
До нее оставалось еще не менее двадцати километров, и летчики не сводили глаз с этой точки среди снегов, а люди в поле зрения все не появлялись, и у каждого на борту промелькнула горестная мысль: опоздали... Но вот кто-то показался рядом с палаткой, и тут же - горькая догадка: неужели только один уцелел?!
В этот миг по всем «законам жанра» взыграла непогода. Счастье, что поземка, быстро перешедшая в низовую метель, не началась несколькими минутами раньше, потому что сквозь снежные вихри ни за что не удалось бы обнаружить стоянку бельгийцев. Палатка моментально исчезла из виду, хотя и находилась уже совсем рядом, однако теперь это уже никого не испугало: штурман успел засечь угловой курс на нее, и самолет приземлился в двух - трех километрах от лагеря на сравнительно ровное снежное поле, имевшее, правда, довольно крутой уклон. Перов стал медленно рулить по направлению к невидимой палатке. Машина осторожно ползла вверх по склону, ползла натужно, так что перегревались моторы, а ведь «на дворе» было около двадцати градусов мороза. Двигатели Ли-2 имели воздушное охлаждение, требовалось хотя бы ненадолго заглушить их, но в этом крылся немалый риск: вдруг потом на морозе не удастся запустить моторы! Минут через пять ледяной ветер привел головки двигателей в норму, и машина снова поползла по склону. Это был своеобразный «слепой полет»: один из механиков стоял ногами на сиденье и, высунувшись в аварийный люк, так, чтобы оказаться выше слоя метели, кричал пилоту, куда ему рулить. Несколько раз пришлось останавливаться, «охлаждаться» и вновь на ощупь двигаться вверх по снежнику.
Внезапно прямо перед носом самолета выросла фигура человека. Это был Гастон де Жерлаш. Тотчас рядом с ним появились еще трое, все в ярких куртках. Дверца машины распахнулась, из нее посыпались люди, раздались восторженные возгласы, последовали объятия. Только командир не стал ликовать, а сразу же занялся делом: выключил двигатели, взял в руки лыжную палку и пошел прощупывать полосу для предстоящего взлета. Метров триста прошагал он по снежной целине, при видимости не более двадцати метров, но, однажды оглянувшись, не без тревоги заметил, что его следы мгновенно заносит метелью и он рискует заблудиться. Только этого сейчас не хватало! Перов быстро возвратился к самолету.
Они пробыли здесь минуты. Собрали и погрузили в фюзеляж нехитрые пожитки путешественников, взлетели и в последний раз взяли курс на станцию «Король Бодуэн». С разрешения командира принц де Линь несколько минут посидел в кресле второго пилота, с благоговением прикасаясь к штурвалу самолета-спасителя. Во всех уголках машины звучали жаркие сбивчивые рассказы о случившемся, о пережитом.
Действительно, у четверки уже не оставалось продуктов, лишь кусочки галет, крошки вяленого мяса да по горсточке изюма на брата. Отчаяние успело поселиться в их душах, они поняли, что их товарищи на берегу бессильны, что помощь может прийти только «с неба», однако, сколько они ни ломали головы, не в состоянии были сообразить, чей самолет и откуда прилетит в Кристальные горы. О советских пилотах бельгийцы, по их чистосердечному признанию, вообще не думали...
Источник: Зиновий Каневский, Это было в высоких широтах http://www.polarpost.ru/Library/Kanevskiy-Eto_Bilo_v_visokih_shirotah/eto_bilo-05.html
Об авторе http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?t=1153
Иллюстрации и дополнения http://www.polarpost.ru/forum/viewtopic.php?t=208