Булах Глеб Дмитриевич. Записки инженера
В сентябре 1917 года, сразу же по окончании Николаевского кадетского корпуса, я поступил на первый курс Петроградского института инженеров путей сообщения. Из всех кадет, окончивших вместе со мной корпус, один только я не пошел проторенной дорожке и не поступил в юнкерское училище.
Нужно сказать, что мы, бывшие кадеты, сменившие "Меч" на "Топор и якорь", занимались в институте значительно лучше остальной массы студентов, принятых в 1917 г. на первый курс. А прием был небывало многочисленный, - более 500 человек. На прохождение курса я затратил ровно три года (вместо нормальных пяти лет), а остальные бывшие кадеты уложились в три с половиной - четыре года. Очень немногие, бывшие гимназисты и реалисты, поступившие вместе со мной, смогли выдержать такие темпы и окончить институт менее, чем за пять лет. Объяснение этому, по-видимому, не только в способностях и жажде учиться, но и в очень хорошей математической подготовке даваемой корпусом. И, конечно, закончить курс института в срок, меньший положенных пяти лет, можно было лишь при той «предметной» системе, которая была принята в те времена.
Предметная система допускала сдачу зачетом и экзаменов в любое время года, и не дважды в году, как это принято теперь. Надо было только сдавать экзамены в определенной последовательности. Посещение лекций и семинаров не было обязательным и в стенах института можно было находиться лишь для того, чтобы выполнять те работы, кото¬рые нельзя было выполнить дома, - лабораторные опыты, чертежные работы и т.д. Для тех, кто хотел и умел работать, предметная система имела много преимуществ. Но недисциплинированные и ленивые студенты затягивали учение и превращались в "вечных студентов", пребывавших в институте иногда до десяти и даже до 15 лет.
Работа в институтских чертежных и лабораториях и изучение дома теоретической части курсов заполняли все мое время и не оставляли ничего для развлечений, для театров и кино. Впрочем, о каких развлечениях можно было думать в те тревож¬ные, голодные и холодные годы? И единственным моим отдыхом от занятий, когда уже не в силах было чертить, рассчитывать и зубрить - оставалось чтение художественной, научно-популярной и философской литературы
Голод и разруха начались уже осенью 1917 года и с каждым днем усиливались. Снабжение по карточкам еще не было налажено и съестные припасы приходилось покупать в магазинах, в которых почти ничего не было или, если и было, то по бешеным ценам. Отцовского жалованья не хватало на такие покупки, а, кроме папы, никто в семье не работал. И долго никому в голову не приходила мысль о том, что пора сломать все привыч¬ные взгляды на быт, отказаться от прислуг, начать приобретать средства к существованию путем обмена у крестьян и мешочников вещей на хлеб, масло, мясо. Хорошо еще, что оголодавшие прислуги зимой 1918 года сами ушли, одна в деревню, другая на какую-то сытную работу. Стало легче, надо было думать только о нас четверых, но мама не умела ни хозяйничать, ни стряпать. И я взялся за стряпню для всей семьи. Два месяца подряд я каждый день варил на обед немудрёный суп или кашу; к моей работе мама присматривалась и, наконец, приняла от меня эстафету и постепенно сделалась настоящей хозяйкой семьи, какой и надо было быть в новых жизненных условиях.
Зима 17-18 года была исключительно тяжелой из-за голода, холода и неприспособленности всех петроградцев к новым, внезапно возникшим, непривычным условиям жизни
Можно было бы хвастаться, что я был свидетелем Октябрьской революции, свидетелем тех десяти дней, о которых так красочно рассказал Джон Рид. Но что я видел, что слышал в эти десять дней? В эти дни, в конце октября по старому стилю я вместе со многими другими первокурсниками всё время проводил в чертёж¬ной, выполняя задания по топографическому черчению. Вечером я возвращался домой пешком по плохо освещённым Садовой и Нев¬скому со своим соседом по чертёжной А.Ф.Васильевым (потом - «Заслуженным строителем СССР»). Шли мы, обычно, беседуя об инсти¬тутских делах и, стараясь не наткнуться на толпы людей, собирав¬шиеся то здесь, то там. Дело в том, что в это время в Петрогра¬де участились разгромы винных подвалов и магазинов. Группы людей в военном и штатском, зачастую, с винтовками за плечами, собира¬лись у какого-нибудь винного склада, взламывали дверь, разбивали бочки и бутыли и напивались до потери сознания.
Я уже работал над дипломным проектом, когда в разгаре была война с Польшей Пилсудского, когда прозвучал призыв Брусилова к бывшим царским офицерам, забыть все обиды и спасать Россию. И, когда было остановлено польское наступление, когда конармия Буденного подходила к Варшаве, в тыл нашим войскам был нанесен предательский удар Врангеля. Все тот же девиз: «Единая, неделимая Россия?» А на деле расчленение России в угоду непримиримой ненависти к большевизму. Я тогда понял, что мне надо делать и подал в Райвоенкомат заявление с просьбой отправить меня добровольцем против Врангеля. Но тут меня подкараулила дизентерия.
...я начал ходить на службу в проектно-технический отдел Свирьстроя. Наш отдел в то время помещался в бывшей барской многокомнатной квартире на третьем этаже большого дома на Лермонтовском проспекте. Я работал в группе шлюзов и плотин и моим непосредственным начальником был инженер-путеец С.Я.Жук, впоследствии академик, знаменитый строитель многих гидроэлектростанция и искусственных водный путей. Но тогда он был начинающим проектировщиком и знал по части шлюзов и плотин лишь немногим больше, чем я и другие молодые инженеры - В.В. Дмитриев (мой однокурсник), Б.А.Николаев - тоже путеец, Ф.Ф.Фогт, окончивший Политехнический институт.
Не только мы были новичками в деле проектирования и строительства гидроэлектрических станций. Также впервые с этим видом сооружений встретились и наши старшие товарищи, уже имевшие за плечами много лет инженерной деятельности и в части проектирования и в части постройки различных сооружений.
Все мы были новичками в деле проектирования гидроэлектростанций, но все мы горячо и вдохновенно работали над проектами различных сооружений, входящих в комплекс гидроэлектростанции.
По нашему проекту Свирская гидроэлектростанция не была построена, так как строительство, - из-за трудностей материаль¬ного характера, было отложено до тридцатых годов. Но те проекты, те разработки, которые были сделаны нами в 1919-1923 годах легли в основу проекта, который снова начали разрабатывать в 1930 году, когда государством были преодолены материальные затруднения, когда развернулись работы первой пятилетки. И наш труд не пропал даром. А трудиться было нелегко и из-за новизны дела и из-за отсутствия технической литературы, из-за неимения прототипов и из-за трудностей бытового характера. Эти трудности были немалыми. Не говоря уже о недоедании, нельзя забывать и о том, в каких условиях приходилось работать на службе. Не было хороших чертежных столов и досок, не было достаточного количества инструментов, счетных машин, даже логарифмических линеек не хватало. Тусклое электроосвещение, почти неотапливаемые служебные помещения. И, несмотря на все это, желание работать и хорошее настроение не поки¬дало нас. Над лишениями мы подсмеивались, обращая в шутку порой и то, что на самом деле было серьезной помехой успеш¬ной работе.
Да! Условия для работы не были легкими! Хорошо еще, что нам на службе выдавали военно-морской паек, и он был существенным подспорьем для наших семей.
...ранней весной 1924-го года для меня настала пора деятельности, поглотившей всё моё внимание. Мне было дано поручение спроектировать устои моста через Чёрную речку на Приморской линии. Мост был небольшой, всего лишь метров двадцать с пролётом, и в мою задачу входила проектировка только подходов к мосту, небольших береговых пролётов (деревянных) и деревянных же свайных устоев. Мостовую стальную ферму должны были привезти с какого-то упразднённого моста, и надо было только поставить её на спроектированные и построенные мной устои. Мне поручалось не только спроектировать, но и построить мост. Это было для меня и почётным и ответственным заданием. Самым тщательным образом я произвёл геодезическую съемку на месте будущего моста, который должен был быть по¬строен рядом со существующим, уже пришедшим в ветхость. Всё было обдумано и экономически обосновано - и конструкция и способ производства работ, и сроки, и время проведения работ.
Когда проект и смета были закончены, я представил их в Управление Службы пути Октябрьской железной дороги на утверждение. Начальник Техотдела В.Е.Щуцкий, рассмотрев проект, повёл меня к начальнику службы - к самому Передельскому.
Михаил Фёдорович Передельский был известный всему путейскому миру строитель железных дорог, член Совета НКПС, всеми уважаемый инженер. Я его уже однажды видел издали при окончании работ на Лахтинской дамбе - среди членов приёмочной комиссии НКПС. Теперь мне предстояло доложить ему о моём проекте. Выслушав меня и задав несколько вопросов, Михаил Фёдорович похвалил разработку и пожелал мне дальнейших успехов. Эта похвала из уст знаменитого строителя и очень строгого и требовательного начальника была для меня большой радостью.
Как жаль, что этот большой инженер так бессмысленно погиб, когда его, как и многих других крупных инженеров, арестовали в 30-м году для отправки на стройки, затеянные лишь для того, чтобы обессмертить в веках имя гения человечества. Михаила Фёдоровича арестовали, не знаю уж под каким именно надуманным предлогом, и в столыпинском вагоне, вместе с другими узниками, отправили на Восток, на строительство никому не нужной Байкало-Амурской магистрали (БАМ), от постройки которой через два года отказались навсегда.
Где-то в дороге, между Омском и Новосибирском, семидесятилетний Михаил Фёдорович выбросился из вагона и погиб под колесами встречного поезда. Но когда я показывал ему свой проект, до этого несчастья было ещё далеко. Окрылённый его похвалой я с жаром принялся за подготовку к началу работ, заблаговременно сделал все необходимые разбивки, дал заказы на круглый лес, на изготовление в мастерских скоб, болтов, бугелей и всего, что потребуется для работ. Скоро все заказы были выполнены, на место работ подвезли разобранный паровой копер, появились рабочие, и постройка началась.
Рабочих было немного, немногим больше полутора десятка. Когда требовалось большее число для какого-нибудь аврала, на помощь приходили дорожные путевые рабочие из близлежащей путевой казармы. Каждого из своих основных рабочих я знал по имени, отчеству и фамилии, знал семейное положение и заботы каждого, старался, чем мог, помочь им, если они были в затруднительном положении. И рабочие мне отплачивали своей хорошей добросовестной работой. Именно на этой маленькой стройке я начал приучаться ценить и уважать труд своих подчинённых. И когда через три года на заводе Марти я начал новую, уже крупную стройку - сооружение первых в СССР железобетонных плавучих доков, меня нашли и начали у меня работать бывшие чернореченские рабочие - закопёрщик Дмитрий Французов, плотник Дунаев, чернорабочий Гончаров, успевший за эти три года переквалифицироваться и сделаться арматурщиком.
Работа закипела, обтёсывались сосновые бревна для свай, для прогонов и поперечин, и с тех пор запах свежеструганного соснового бревна будит во мне светлые воспоминания о молодых годах. А ещё через некоторое время началась забивка свай. Их надо было забить очень немного - не больше трёх десятков. Но за забивкой каждой сваи я наблюдал, замерял отказ, проверял правильность расположения по проекту. Так же, как запах сосновой стружки, звуки ударов паровой бабы до сего времени волнуют меня - с этими звуками связаны воспоминания о моей первой самостоятельной инженерной работе.
Целые дни я проводил на стройке, на берегу узкой, с почти стоячей грязной водой речки, заслуженно названной Чёрной речкой. Немного выше по течению находился химический завод по производ¬ству красок. Временами он сбрасывал в речку отходы производства, неимоверно вонючие, но и это не отвлекало меня от работы.
И вот в конце августа устои и береговые пролеты были закончены. Движение по Приморской линии на несколько часов было закрыто, на старый мост были поданы платформы с мостовой фермой и началась поперечная накатка моста на новые устои. Волновался я сверх всякой меры, боясь, что из-за неосторожных рывков, фермы упадут в речку. Но всё кончилось благополучно, мост оказался на устоях, порожние платформы ушли и движение по старому мосту возобновилось.
Ещё через несколько дней путевые рабочие под руководством дорожного мастера и под моим контролем уложили рельсовые пути на мосту и на подходах к нему. На мост был подан самый тяжелый паровоз, и вместе с инженером из Управления службы пути я проверил прогибы моста и просадки устоёв под расчётной нагрузкой. Результаты проверки оказались отличными и ещё через несколько дней, стоя в будке паровоза, я первым проехал по мосту и открыл движение но новому - мною спроектированному и мною построенному Чернореченскому мосту.
...мы оказались в Петрограде на следующий день после разрушительного сентябрьского наводнения, немногим менее ужасного, чем наводнение 1824-го года, описанное в Медном Всаднике.
Как только я явился на службу, меня отправили для выяснения убытков на наиболее разрушенный участок Приморской линии от станции Новая Деревня до станции Лахта. Разрушения были очень большие. Я видел на всём пути снесённые и разрушенные путевые казармы. Одну из путевых будок, находившуюся у Латинской дамбы, унесло водой вместе с её обитателями вглубь разлива, и её нашли на отмели после спада воды на расстоянии пяти-шести километров от дамбы. Несчастные жильцы не могли самостоятельно выйти из будки, так как двери и окна заклинило, а пол был поднят водой почти до потолка, и только домашние вещи - кровати и шкафы спасли людей от участи быть зажатыми между полом и потолком.
Я видел полуразмытую Лахтинскую дамбу, видел громадную баржу, занесённую водой на железнодорожное полотно в расстоянии километра от берега, видел рельсы вместе со шпалами, скрученные винтом и отнесённые от полотна на сотню метров. Вблизи от Чернореченского моста полотно дороги было уничтожено. А по другую сторону Чёрной речки около моста были нагромождения каких-то обломков деревянных зданий. Но Чернореченский мост, - мой мост, оказался цел и невредим и если бы не размытое полотно дороги, по нему можно было бы ехать так же, как до наводнения.
Вот, собственно говоря, и всё, о чём я хотел рассказать. Может появиться законный вопрос - а при чём тут первая любовь? Её не было; не было у меня тургеневской первой любви, которая осветила бы всю дальнейшую жизнь. То, что было, - мимолётные сближения без души, короткие связи, только опошлили то, что ещё было впереди.
Было другое - постройка небольшого мостика на узкой грязной речонке, постройка которой я отдавал все свои мысли, весь молодой пыл. Постройка, на которой я впервые в жизни познал счастье, радость и гордость творчества. Постройка, на которой я начал учиться великому для инженера делу - уменью руководить так, чтобы, не умаляя своего авторитета начальника, заслужить уважение, хорошее отношение и даже любовь своих подчинённых.
Эта постройка, постройка маленького моста через Чёрную речку и была моей настоящей первой любовью.
Для постройки первого в СССР железобетонного плавучего дока надо было создавать специальную строительную организацию, так как такая постройка была одинаково чужда старым судостроительным заводам, незнакомым с железобетоном, и различным трестам, то же незнакомым с судостроением. Ни те, ни другие за постройку дока не брались. Решено было создать при заводе имени Марти автономную верфь железобетонного судостроения, техническим директором которой был назначен М.М.Обольянинов. Наш прежний отдел оставался в составе ЦБМС как Бюро по железобетонному судостроению. Руководителем Бюро был назначен И.И.Бобров.
Вместе с М.М.Обольяниновым и я ушёл на верфь в должности главного строителя дока, проект которого ещё был только в эскизном виде. Для рассмотрения и утверждения проекта, а также для наблюдения и консультацией в период постройки дока при Ленсудотресте был создан Специальный совет. В его состав вошли виднейшие судостроители профессоры К.П.Боклевский, П.Ф.Папкович, Ю.А.Шиманский, В.Л.Поздюнин и железобетонщики-строители профессоры А.К.Рождественский, С.И.Дружинин, Д.Я.Акимов-Перетц, П.И.Дмитриев.
Эскизный проект дока был уже утверждён в начале 1927 года, а к зиме 1927-1928 годов были в основном закончены и все рабочие чертежи по корпусу. Получив эскизный проект дока, верфь уже могла начинать подготовку к его постройке. Решено было строить док в котловане на месте малого достроечного ковша завода имени Марти. Для этого надо было отделить ковш от Невы временной перемычкой, осушить его, углубить и в образовавшемся котловане устроить свайное основание стапеля. Надо было соорудить стапель и выстроить всевозможные временные мастерские. Я разыскал моих старых рабочих и в числе их виртуоза-закопёрщика Дмитрия Французова.
Ранней весной 1927 года я снова услышал милые моему сердцу звуки - тяжелые удары паровой бабы и каждый день видел новые ряды забитых Французовым свай. К осени все подготовительные работы были окончены, на свайном основании был настелен дощатый настил, на котором уже можно было собирать арматуру и опалубку днищевой части дока.
Всю осень, зиму и весну 1927-1928 годов шла работа по соору¬жению понтонов - основной, наиболее сложной и ответственной, части корпуса доков. Чтобы на время морозов не прекращать работ, чтобы не заморозить ещё неокрепший бетон, над доком были устроены тепляки, в которые впускался пар, это делалось в пе¬рерывы между рабочими сменами.
Зимой 1928-1929 годов корпус дока был закончен, оставались только работы по установке оборудования - насосов, двигателей, балластной системы. Перемычка, отделявшая котлован от Невы, была разобрана, и док был отбуксирован в большой достроечный ковш завода Марти. В 1930 году док был передан в эксплуатацию на Канонерский завод, где и работает до сего времени.
Строить док я принялся с таким жаром, с таким увлечением, какое может быть только у молодого инженера, впервые в жизни получившего возможность проявить свои способности к руководству крупной и ответственной стройкой. В разгар работ у меня было три инженера и несколько мастеров, но я никому ничего не передоверял, кроме второстепенных операций, да и за их выполнением я неустанно следил.
Многие вспомогательные сооружения - перемычку, стапель, строительные леса, тепляки, мастерские, я не только строил, но и сам проектировал, не отрываясь от строительства дока. Мною были введены новые приёмы во многие рабочие процессы, отличные не только от того, что было в Вольске, но и от того, что применялось в гражданском строительстве, где железобетонные работы были уже хорошо усвоены.
Так, например, на доке, в отличие от работ на стройке Вольского парома, вязка арматуры каркасов производилась на верстаках с тем, чтобы на стапеле до минимума свести работу арматурщиков. Результаты этого нововведения сразу же сказались на производительности труда арматурщиков. В Вольске в день удавалось уложить не более 75 кг арматуры в расчёте на одного рабочего. На доке одному арматурщику уже удавалось вязать и укладывать до 250 кг арматуры в день.
Много нового и рационального было применено и в арматурных, и в опалубных, и бетонных работах. Приёмы производства работ, выработанные на стройке этого моего первого дока, почти без изменений применялись в докостроении до середины пятидесятых годов, до тех пор, пока доки сооружались монолитным способом.
Среди помощников у меня было три инженера - путейцы Н.М.Синотов и И.А.Боголепов и кораблестроитель И.Н.Сиверцев. Ни один из них не имел опыта не только в железобетонном судостроении, но и вообще в строительстве. Все они пришли на верфь прямо из студенческих аудиторий. Так же, как и я, Н.М.Синотов и И.И.Сиверцев с увлечением начали работать на стройке дока и овладевать мастерством строителя железобетонных плавучих сооружений. Всю свою дальнейшую жизнь тот и другой связали с железобетонным судостроением.
Работали под моим начальством несколько мастеров-десятников, из которых двое - В.В.Глебов плотничный десятник) и А.А.Феоктистов бетонный десятник) имели за плечами большой практический стаж, но, конечно, не в железобетонном судостроении, а в общестроительных работах. Десятник по земляным работам Яхонтов был вскоре освобождён от работы, не только из-за окончания земляных работ что было формальным предлогом для увольнения), но и из-за невозможности исполь¬зовать его на других видах работ, хотя бы как сменного десят¬ника. Он был небрежен, и довериться ему было нельзя. Мастер В.И.Кузнецов, техник по образованию, был начинающим работником, исключительно вдумчивым и добросовестным. Ему было поручено ведение всех арматурных работ. До конца своей короткой жизни он не оставлял железобетонного судостроения.
После окончания постройки дока, он вместе с Н.М.Синотовым работал на Рыбинской верфи, строившей железобетонные дебаркадеры, а потом перешёл в Херсон на стройку железобетонных доков, где подвергся репрессиям 1938 года и погиб в лагерях.
Кроме среднетехнического персонала, на доке работали несколько студентов-практикантов из Института инженеров пу¬тей сообщения, да ещё один механик Воробьев, которому было поручено освоение нового в СССР агрегата - цемент-пушки для нанесения на бетонные поверхности водонепроницаемой штукатурки.
Что касается рабочих, число которых доходило временами до пятисот человек, то это были мастеровые люди, в громадном своём большинстве опытные арматурщики, плотники и бетонщики, но, конечно, никогда ещё не работавшие на таких объектах, как железобетонное плавучее сооружение. Впрочем, среди рабочих было два паренька, приехавших из Вольска, где они на постройке парома начинали свой рабочий путь как ученики-арматурщики. Квалификация их была очень невысокой, но гонору было достаточно, и первое время им удавалось ошеломлять старых арматурщиков судостроительной терминологией. С видом знатоков они говорили о бимсах, стрингерах и шпангоутах, о том, о чём прочие арматурщики никогда ещё не слышали. Но незнакомство с судовыми терминами не помешало рабочим - арматурщикам, плотникам-опалубщикам, бетонщикам работать на постройке дока быстро и добросовестно.
Качество работы на всех этапах постройки всегда было безукоризненным, обеспечившим доку высокую прочность и долговечность. В этом я смог убедиться через много лет, когда в 1960-1961 годах по заданию Министерства морского флота проводили обследование технического состояния всех железобетонных плавучих доков.
В управлении нашей верфи, кроме М.М.Обольянинова, никто ранее не работал на железобетонному судостроение. И потому никто, даже начальник технического отдела верфи О.Р.Пусков, уже немолодой инженер, не вмешивался в мою дея¬тельность, как строителя дока. Я повторяю, что никто не вме¬шивался, даже и М.М.Обольянинов, который передоверил мне всё, что касалось непосредственного руководства работой. Это был присущий ему стиль - он оставлял за собой, главным образом, организационную часть и внедрение новой техники.
В годы гражданской войны М.М.Обольянинов впервые встретился с первенцами железобетонного судостроения. Это были построенные на Волге маленькие плавучие сооружения - понтон для подъема затонувшего в Саратове парома, баржа и понтон для соляных промыслов на озере Баскунчак. Именно тогда он увидел перспективность железобетонного судостроения в условиях СССР, когда была так необходима экономия металла. То, что железобетонное судо¬строение заняло прочное место в отечественной судостроении, в первую очередь, является заслугой Михаила Михайловича Обольянинова.
Работа на постройке дока во многих отношениях определила дальнейших ход всей моей жизни. Прежде всего, эта стройка дала мне уверенность в том, что я уже настоящий инженер. Только теперь, через много лет, уже в конце своего жизненно¬го пути, я могу отчётливо осознать, как много в моём становлении инженера я был обязан Михаилу Михайловичу, доверившему мне постройку первого дока. Я начал строить док, имея в прошлом своём ничтожный стаж строителя. В моём активе не касаясь проектной работы в Свирьстрое) была лишь самостоятельная постройка маленького Чернореченского моста, да участие в постройке Вольского парома, где всем производством распоряжался Ф.В. Егоров, а я был лишь его техническим помощником и учеником.
Такому ещё незрелому инженеру Михаил Михайлович поручил строительство первого в СССР железобетонного плавучего дока. Мне было доверено техническое руководство большим коллективом рабочих, техников и инженеров, так же как я, еще ни разу не строивших сооружений, подобных доку. Мне было доверено проведение в жизнь новых приёмов производства работ, мною предлагаемых, но ещё не апробированных на практике.
Это доверие незаметно для меня, как-то само собой, делало меня старше и серьёзнее, создавало у меня чувство ответственности за порученное мне дело, с каждым днём всё боль¬ше и больше укрепляло во мне уверенность в своих силах. И я могу без ненужной скромности утверждать, что Михаил Михай¬лович не сделал ошибки, назначив меня строителем дока. Экзамен на инженерную зрелость я сдал успешно и с той поры, не сомневаясь в своих силах, брал на себя руководство постройкой ответственных железобетонных сооружений и с гордостью могу сказать, что всё построенное мной было самого хорошего качества.
Работы было очень много - на доке в тепляках заканчивалось возведение понтона и велась подготовка к следующему этапу работ - к сооружению башен, что намечалось выполнить в течение лета и осени 1928 года.
Осенью 1928 года постройка дока близилась к концу. Забетонированные летом башни уже были распалублены, и заканчивалось их торкретирование. Постепенно разбирались леса, окружавшие док, производились мелкие отделочные работы. Док подготавливали к всплытию, а после разборки перемычки - к выводу на плаву в большой ковш завода Марти для установки механического оборудования. Это было поручено заводу, так как нашей задачей было лишь производство корпусных работ.
Новых заказов не предвиделось, и в перспективе была ликвидация верфи. Зато на Волге Наркомводом решено было организовать новую верфь в Рыбинске для серийной постройки железобетонных плавучих дебаркадеров. На эту верфь ранней осенью 1928 года уехала часть моих сотрудников - Н.М.Синотов на должность главного инженера, В.И.Кузнецов и М.М.Арский на должности прорабов верфи.
С каждым днём всё меньше и меньше рабочих становилось на нашей верфи, где ещё несколько месяцев тому назад было полно работающих. Часть наших рабочих, уже увольняемых по сокращению штатов, поехала в Рыбинск вслед за Н.М.Синотовым. Из моих помощников дольше всех оставался на Ленверфи И.Н.Сиверцев, но и он вначале зимы перешёл на другую работу - в Политехнический институт на кафедру профессора Дружи¬нина и одновременно во ВНИИТСОС,
В Управлении верфи всю зиму 1928-1929 годов всё ещё было много работы по оставлению отчётов и ликвидации оставшихся стройматериалов и оборудования, а потому в бухгалтерии, в хозяйственном и административном отделах до весны 1929 года служащих не увольняли. И хотя строительные работы на доке подошли к концу уже вначале зимы, мне тоже приходилось всю зиму много работать, участвуя во всех мероприятиях, связанных с ликвидацией верфи. До этого большую часть своего рабочего дня я проводил на стройке, и в Управлении верфи появлялся не надолго и даже не ежедневно. Теперь же, осенью 1928 года, а потом и зимой преимущественно приходилось работать в самом управлении, а на территории строительства появляться лишь изредка, чтобы дать немногочисленным рабочим задание по разборке времянок и уборке материалов.
За несколько месяцев, предшествовавших закрытию верфи, я ближе познакомился со служащими управления верфи и в том числе с директором Н.М.Левкиевым. Человеком он был неплохим, гадостей никому не делал, но к строительству никогда раньше не имел ни¬какого касательства, а с управленческой работой встретился впервые на верфи. До поста директора верфи он работал слесарем на одном из машиностроительных заводов и там выдвинулся как активист партработы, после чего и был рекомендован Судотресту на должность «красного директора» новой верфи. Так как он не знал нашего производства, то боялся вмешиваться в ход постройки дока, чтоб не оскандалиться при решении каких-нибудь производственных вопросов. Но зато он считал своим дол¬гом живо реагировать на разного рода лозунги общественно-политического характера и претворять их в жизнь среди работ¬ников управления верфи. И это он проделывал с необыкновенным рвением активиста, жаждущего деятельности, но обречённого по своей основной работе - работе директора предприятия, на фактическую бездеятельность. Кроме подписывания ведомостей на зарплату, да визирования различных писем, в суть которых он не вникал, ему делать было нечего. Иногда активность Левкиева приводила к анекдотическим результатам.
Помнится один из таких анекдотов, связанных с начавшейся кампанией об отказе от церковных обрядов и замене крестин октябринами. Как раз в это время у уборщицы управления тёти Насти родилась дочка, и Левкиев решил, что это самый подходящий случай для октябрин. Тётю Настю он призвал октябрить новорожденную, на что та сра¬зу же согласилась, узнав, что среди сотрудников на¬чался сбор денег для покупки приданого её дочке. Оставалось выбрать революционное имя. Возникло много предложений и много споров. Левкиев предложил назвать девочку «Смычкой», как это часто делалось тогда в связи с кампанией «Смычки города с деревней». В назначенный день по окончании работы все сотрудники верфи собрались в красном уголке для торжественных октябрин. Левкиев произнёс речь и сообщил, что тёте Нас¬те нравится имя «Смычка». Ей были переданы подарки, которыми она осталась очень довольна. На этом октябрины закончились, а на следующий день, как потом стало известно, тётя Настя сходила в церковь, крестила там свою дочку, дав ей имя Софья. Некоторое время Левкиев ходил обескураженный, но вскоре это происшествие отошло на задний план из-за подоспевшей операции по переводу дока в достроечный ковш завода имени Марти.
Это был завершающий этап полуторагодовой работы. Многие участники стройки всё ещё не верили, что тяжелая железобетонная громадина всплывёт, как настоящий ко¬рабль. Были такие сомнения и у самого директора верфи, неоднократно выпытывавшего у меня, уверен ли я в том, что всё будет в порядке и что док всплывёт как полагается.
Наступил день, когда в котлован можно было впускать воду из Невы через заранее устроенный водоспуск. Мало-помалу котлован наполнился водой, вода дошла до расчётного горизонта, и док стронулся с места, доказав всем сомневающимся, что и камень может плавать. И я увидел, как в этот торжественный момент Левкиев, стоявший между Михаилом Михайловичем и мной, облегчённо вздохнул и, как мне кажется, готов был перекреститься.
После всплытия дока и выравнивания уровня воды в котловане и в Неве разобрали перемычку, в котлован зашёл буксирный пароход, Он поочерёдно вы¬вел каждую из двух секций дока сначала в Неву, а затем завел в достроечный ковш. Постройка первого в СССР железобетонного дока завершилась.
https://web.archive.org/web/20211128141710/http://xxl3.ru/pages/bulakh.htm
Нужно сказать, что мы, бывшие кадеты, сменившие "Меч" на "Топор и якорь", занимались в институте значительно лучше остальной массы студентов, принятых в 1917 г. на первый курс. А прием был небывало многочисленный, - более 500 человек. На прохождение курса я затратил ровно три года (вместо нормальных пяти лет), а остальные бывшие кадеты уложились в три с половиной - четыре года. Очень немногие, бывшие гимназисты и реалисты, поступившие вместе со мной, смогли выдержать такие темпы и окончить институт менее, чем за пять лет. Объяснение этому, по-видимому, не только в способностях и жажде учиться, но и в очень хорошей математической подготовке даваемой корпусом. И, конечно, закончить курс института в срок, меньший положенных пяти лет, можно было лишь при той «предметной» системе, которая была принята в те времена.
Предметная система допускала сдачу зачетом и экзаменов в любое время года, и не дважды в году, как это принято теперь. Надо было только сдавать экзамены в определенной последовательности. Посещение лекций и семинаров не было обязательным и в стенах института можно было находиться лишь для того, чтобы выполнять те работы, кото¬рые нельзя было выполнить дома, - лабораторные опыты, чертежные работы и т.д. Для тех, кто хотел и умел работать, предметная система имела много преимуществ. Но недисциплинированные и ленивые студенты затягивали учение и превращались в "вечных студентов", пребывавших в институте иногда до десяти и даже до 15 лет.
Работа в институтских чертежных и лабораториях и изучение дома теоретической части курсов заполняли все мое время и не оставляли ничего для развлечений, для театров и кино. Впрочем, о каких развлечениях можно было думать в те тревож¬ные, голодные и холодные годы? И единственным моим отдыхом от занятий, когда уже не в силах было чертить, рассчитывать и зубрить - оставалось чтение художественной, научно-популярной и философской литературы
Голод и разруха начались уже осенью 1917 года и с каждым днем усиливались. Снабжение по карточкам еще не было налажено и съестные припасы приходилось покупать в магазинах, в которых почти ничего не было или, если и было, то по бешеным ценам. Отцовского жалованья не хватало на такие покупки, а, кроме папы, никто в семье не работал. И долго никому в голову не приходила мысль о том, что пора сломать все привыч¬ные взгляды на быт, отказаться от прислуг, начать приобретать средства к существованию путем обмена у крестьян и мешочников вещей на хлеб, масло, мясо. Хорошо еще, что оголодавшие прислуги зимой 1918 года сами ушли, одна в деревню, другая на какую-то сытную работу. Стало легче, надо было думать только о нас четверых, но мама не умела ни хозяйничать, ни стряпать. И я взялся за стряпню для всей семьи. Два месяца подряд я каждый день варил на обед немудрёный суп или кашу; к моей работе мама присматривалась и, наконец, приняла от меня эстафету и постепенно сделалась настоящей хозяйкой семьи, какой и надо было быть в новых жизненных условиях.
Зима 17-18 года была исключительно тяжелой из-за голода, холода и неприспособленности всех петроградцев к новым, внезапно возникшим, непривычным условиям жизни
Можно было бы хвастаться, что я был свидетелем Октябрьской революции, свидетелем тех десяти дней, о которых так красочно рассказал Джон Рид. Но что я видел, что слышал в эти десять дней? В эти дни, в конце октября по старому стилю я вместе со многими другими первокурсниками всё время проводил в чертёж¬ной, выполняя задания по топографическому черчению. Вечером я возвращался домой пешком по плохо освещённым Садовой и Нев¬скому со своим соседом по чертёжной А.Ф.Васильевым (потом - «Заслуженным строителем СССР»). Шли мы, обычно, беседуя об инсти¬тутских делах и, стараясь не наткнуться на толпы людей, собирав¬шиеся то здесь, то там. Дело в том, что в это время в Петрогра¬де участились разгромы винных подвалов и магазинов. Группы людей в военном и штатском, зачастую, с винтовками за плечами, собира¬лись у какого-нибудь винного склада, взламывали дверь, разбивали бочки и бутыли и напивались до потери сознания.
Я уже работал над дипломным проектом, когда в разгаре была война с Польшей Пилсудского, когда прозвучал призыв Брусилова к бывшим царским офицерам, забыть все обиды и спасать Россию. И, когда было остановлено польское наступление, когда конармия Буденного подходила к Варшаве, в тыл нашим войскам был нанесен предательский удар Врангеля. Все тот же девиз: «Единая, неделимая Россия?» А на деле расчленение России в угоду непримиримой ненависти к большевизму. Я тогда понял, что мне надо делать и подал в Райвоенкомат заявление с просьбой отправить меня добровольцем против Врангеля. Но тут меня подкараулила дизентерия.
...я начал ходить на службу в проектно-технический отдел Свирьстроя. Наш отдел в то время помещался в бывшей барской многокомнатной квартире на третьем этаже большого дома на Лермонтовском проспекте. Я работал в группе шлюзов и плотин и моим непосредственным начальником был инженер-путеец С.Я.Жук, впоследствии академик, знаменитый строитель многих гидроэлектростанция и искусственных водный путей. Но тогда он был начинающим проектировщиком и знал по части шлюзов и плотин лишь немногим больше, чем я и другие молодые инженеры - В.В. Дмитриев (мой однокурсник), Б.А.Николаев - тоже путеец, Ф.Ф.Фогт, окончивший Политехнический институт.
Не только мы были новичками в деле проектирования и строительства гидроэлектрических станций. Также впервые с этим видом сооружений встретились и наши старшие товарищи, уже имевшие за плечами много лет инженерной деятельности и в части проектирования и в части постройки различных сооружений.
Все мы были новичками в деле проектирования гидроэлектростанций, но все мы горячо и вдохновенно работали над проектами различных сооружений, входящих в комплекс гидроэлектростанции.
По нашему проекту Свирская гидроэлектростанция не была построена, так как строительство, - из-за трудностей материаль¬ного характера, было отложено до тридцатых годов. Но те проекты, те разработки, которые были сделаны нами в 1919-1923 годах легли в основу проекта, который снова начали разрабатывать в 1930 году, когда государством были преодолены материальные затруднения, когда развернулись работы первой пятилетки. И наш труд не пропал даром. А трудиться было нелегко и из-за новизны дела и из-за отсутствия технической литературы, из-за неимения прототипов и из-за трудностей бытового характера. Эти трудности были немалыми. Не говоря уже о недоедании, нельзя забывать и о том, в каких условиях приходилось работать на службе. Не было хороших чертежных столов и досок, не было достаточного количества инструментов, счетных машин, даже логарифмических линеек не хватало. Тусклое электроосвещение, почти неотапливаемые служебные помещения. И, несмотря на все это, желание работать и хорошее настроение не поки¬дало нас. Над лишениями мы подсмеивались, обращая в шутку порой и то, что на самом деле было серьезной помехой успеш¬ной работе.
Да! Условия для работы не были легкими! Хорошо еще, что нам на службе выдавали военно-морской паек, и он был существенным подспорьем для наших семей.
...ранней весной 1924-го года для меня настала пора деятельности, поглотившей всё моё внимание. Мне было дано поручение спроектировать устои моста через Чёрную речку на Приморской линии. Мост был небольшой, всего лишь метров двадцать с пролётом, и в мою задачу входила проектировка только подходов к мосту, небольших береговых пролётов (деревянных) и деревянных же свайных устоев. Мостовую стальную ферму должны были привезти с какого-то упразднённого моста, и надо было только поставить её на спроектированные и построенные мной устои. Мне поручалось не только спроектировать, но и построить мост. Это было для меня и почётным и ответственным заданием. Самым тщательным образом я произвёл геодезическую съемку на месте будущего моста, который должен был быть по¬строен рядом со существующим, уже пришедшим в ветхость. Всё было обдумано и экономически обосновано - и конструкция и способ производства работ, и сроки, и время проведения работ.
Когда проект и смета были закончены, я представил их в Управление Службы пути Октябрьской железной дороги на утверждение. Начальник Техотдела В.Е.Щуцкий, рассмотрев проект, повёл меня к начальнику службы - к самому Передельскому.
Михаил Фёдорович Передельский был известный всему путейскому миру строитель железных дорог, член Совета НКПС, всеми уважаемый инженер. Я его уже однажды видел издали при окончании работ на Лахтинской дамбе - среди членов приёмочной комиссии НКПС. Теперь мне предстояло доложить ему о моём проекте. Выслушав меня и задав несколько вопросов, Михаил Фёдорович похвалил разработку и пожелал мне дальнейших успехов. Эта похвала из уст знаменитого строителя и очень строгого и требовательного начальника была для меня большой радостью.
Как жаль, что этот большой инженер так бессмысленно погиб, когда его, как и многих других крупных инженеров, арестовали в 30-м году для отправки на стройки, затеянные лишь для того, чтобы обессмертить в веках имя гения человечества. Михаила Фёдоровича арестовали, не знаю уж под каким именно надуманным предлогом, и в столыпинском вагоне, вместе с другими узниками, отправили на Восток, на строительство никому не нужной Байкало-Амурской магистрали (БАМ), от постройки которой через два года отказались навсегда.
Где-то в дороге, между Омском и Новосибирском, семидесятилетний Михаил Фёдорович выбросился из вагона и погиб под колесами встречного поезда. Но когда я показывал ему свой проект, до этого несчастья было ещё далеко. Окрылённый его похвалой я с жаром принялся за подготовку к началу работ, заблаговременно сделал все необходимые разбивки, дал заказы на круглый лес, на изготовление в мастерских скоб, болтов, бугелей и всего, что потребуется для работ. Скоро все заказы были выполнены, на место работ подвезли разобранный паровой копер, появились рабочие, и постройка началась.
Рабочих было немного, немногим больше полутора десятка. Когда требовалось большее число для какого-нибудь аврала, на помощь приходили дорожные путевые рабочие из близлежащей путевой казармы. Каждого из своих основных рабочих я знал по имени, отчеству и фамилии, знал семейное положение и заботы каждого, старался, чем мог, помочь им, если они были в затруднительном положении. И рабочие мне отплачивали своей хорошей добросовестной работой. Именно на этой маленькой стройке я начал приучаться ценить и уважать труд своих подчинённых. И когда через три года на заводе Марти я начал новую, уже крупную стройку - сооружение первых в СССР железобетонных плавучих доков, меня нашли и начали у меня работать бывшие чернореченские рабочие - закопёрщик Дмитрий Французов, плотник Дунаев, чернорабочий Гончаров, успевший за эти три года переквалифицироваться и сделаться арматурщиком.
Работа закипела, обтёсывались сосновые бревна для свай, для прогонов и поперечин, и с тех пор запах свежеструганного соснового бревна будит во мне светлые воспоминания о молодых годах. А ещё через некоторое время началась забивка свай. Их надо было забить очень немного - не больше трёх десятков. Но за забивкой каждой сваи я наблюдал, замерял отказ, проверял правильность расположения по проекту. Так же, как запах сосновой стружки, звуки ударов паровой бабы до сего времени волнуют меня - с этими звуками связаны воспоминания о моей первой самостоятельной инженерной работе.
Целые дни я проводил на стройке, на берегу узкой, с почти стоячей грязной водой речки, заслуженно названной Чёрной речкой. Немного выше по течению находился химический завод по производ¬ству красок. Временами он сбрасывал в речку отходы производства, неимоверно вонючие, но и это не отвлекало меня от работы.
И вот в конце августа устои и береговые пролеты были закончены. Движение по Приморской линии на несколько часов было закрыто, на старый мост были поданы платформы с мостовой фермой и началась поперечная накатка моста на новые устои. Волновался я сверх всякой меры, боясь, что из-за неосторожных рывков, фермы упадут в речку. Но всё кончилось благополучно, мост оказался на устоях, порожние платформы ушли и движение по старому мосту возобновилось.
Ещё через несколько дней путевые рабочие под руководством дорожного мастера и под моим контролем уложили рельсовые пути на мосту и на подходах к нему. На мост был подан самый тяжелый паровоз, и вместе с инженером из Управления службы пути я проверил прогибы моста и просадки устоёв под расчётной нагрузкой. Результаты проверки оказались отличными и ещё через несколько дней, стоя в будке паровоза, я первым проехал по мосту и открыл движение но новому - мною спроектированному и мною построенному Чернореченскому мосту.
...мы оказались в Петрограде на следующий день после разрушительного сентябрьского наводнения, немногим менее ужасного, чем наводнение 1824-го года, описанное в Медном Всаднике.
Как только я явился на службу, меня отправили для выяснения убытков на наиболее разрушенный участок Приморской линии от станции Новая Деревня до станции Лахта. Разрушения были очень большие. Я видел на всём пути снесённые и разрушенные путевые казармы. Одну из путевых будок, находившуюся у Латинской дамбы, унесло водой вместе с её обитателями вглубь разлива, и её нашли на отмели после спада воды на расстоянии пяти-шести километров от дамбы. Несчастные жильцы не могли самостоятельно выйти из будки, так как двери и окна заклинило, а пол был поднят водой почти до потолка, и только домашние вещи - кровати и шкафы спасли людей от участи быть зажатыми между полом и потолком.
Я видел полуразмытую Лахтинскую дамбу, видел громадную баржу, занесённую водой на железнодорожное полотно в расстоянии километра от берега, видел рельсы вместе со шпалами, скрученные винтом и отнесённые от полотна на сотню метров. Вблизи от Чернореченского моста полотно дороги было уничтожено. А по другую сторону Чёрной речки около моста были нагромождения каких-то обломков деревянных зданий. Но Чернореченский мост, - мой мост, оказался цел и невредим и если бы не размытое полотно дороги, по нему можно было бы ехать так же, как до наводнения.
Вот, собственно говоря, и всё, о чём я хотел рассказать. Может появиться законный вопрос - а при чём тут первая любовь? Её не было; не было у меня тургеневской первой любви, которая осветила бы всю дальнейшую жизнь. То, что было, - мимолётные сближения без души, короткие связи, только опошлили то, что ещё было впереди.
Было другое - постройка небольшого мостика на узкой грязной речонке, постройка которой я отдавал все свои мысли, весь молодой пыл. Постройка, на которой я впервые в жизни познал счастье, радость и гордость творчества. Постройка, на которой я начал учиться великому для инженера делу - уменью руководить так, чтобы, не умаляя своего авторитета начальника, заслужить уважение, хорошее отношение и даже любовь своих подчинённых.
Эта постройка, постройка маленького моста через Чёрную речку и была моей настоящей первой любовью.
Для постройки первого в СССР железобетонного плавучего дока надо было создавать специальную строительную организацию, так как такая постройка была одинаково чужда старым судостроительным заводам, незнакомым с железобетоном, и различным трестам, то же незнакомым с судостроением. Ни те, ни другие за постройку дока не брались. Решено было создать при заводе имени Марти автономную верфь железобетонного судостроения, техническим директором которой был назначен М.М.Обольянинов. Наш прежний отдел оставался в составе ЦБМС как Бюро по железобетонному судостроению. Руководителем Бюро был назначен И.И.Бобров.
Вместе с М.М.Обольяниновым и я ушёл на верфь в должности главного строителя дока, проект которого ещё был только в эскизном виде. Для рассмотрения и утверждения проекта, а также для наблюдения и консультацией в период постройки дока при Ленсудотресте был создан Специальный совет. В его состав вошли виднейшие судостроители профессоры К.П.Боклевский, П.Ф.Папкович, Ю.А.Шиманский, В.Л.Поздюнин и железобетонщики-строители профессоры А.К.Рождественский, С.И.Дружинин, Д.Я.Акимов-Перетц, П.И.Дмитриев.
Эскизный проект дока был уже утверждён в начале 1927 года, а к зиме 1927-1928 годов были в основном закончены и все рабочие чертежи по корпусу. Получив эскизный проект дока, верфь уже могла начинать подготовку к его постройке. Решено было строить док в котловане на месте малого достроечного ковша завода имени Марти. Для этого надо было отделить ковш от Невы временной перемычкой, осушить его, углубить и в образовавшемся котловане устроить свайное основание стапеля. Надо было соорудить стапель и выстроить всевозможные временные мастерские. Я разыскал моих старых рабочих и в числе их виртуоза-закопёрщика Дмитрия Французова.
Ранней весной 1927 года я снова услышал милые моему сердцу звуки - тяжелые удары паровой бабы и каждый день видел новые ряды забитых Французовым свай. К осени все подготовительные работы были окончены, на свайном основании был настелен дощатый настил, на котором уже можно было собирать арматуру и опалубку днищевой части дока.
Всю осень, зиму и весну 1927-1928 годов шла работа по соору¬жению понтонов - основной, наиболее сложной и ответственной, части корпуса доков. Чтобы на время морозов не прекращать работ, чтобы не заморозить ещё неокрепший бетон, над доком были устроены тепляки, в которые впускался пар, это делалось в пе¬рерывы между рабочими сменами.
Зимой 1928-1929 годов корпус дока был закончен, оставались только работы по установке оборудования - насосов, двигателей, балластной системы. Перемычка, отделявшая котлован от Невы, была разобрана, и док был отбуксирован в большой достроечный ковш завода Марти. В 1930 году док был передан в эксплуатацию на Канонерский завод, где и работает до сего времени.
Строить док я принялся с таким жаром, с таким увлечением, какое может быть только у молодого инженера, впервые в жизни получившего возможность проявить свои способности к руководству крупной и ответственной стройкой. В разгар работ у меня было три инженера и несколько мастеров, но я никому ничего не передоверял, кроме второстепенных операций, да и за их выполнением я неустанно следил.
Многие вспомогательные сооружения - перемычку, стапель, строительные леса, тепляки, мастерские, я не только строил, но и сам проектировал, не отрываясь от строительства дока. Мною были введены новые приёмы во многие рабочие процессы, отличные не только от того, что было в Вольске, но и от того, что применялось в гражданском строительстве, где железобетонные работы были уже хорошо усвоены.
Так, например, на доке, в отличие от работ на стройке Вольского парома, вязка арматуры каркасов производилась на верстаках с тем, чтобы на стапеле до минимума свести работу арматурщиков. Результаты этого нововведения сразу же сказались на производительности труда арматурщиков. В Вольске в день удавалось уложить не более 75 кг арматуры в расчёте на одного рабочего. На доке одному арматурщику уже удавалось вязать и укладывать до 250 кг арматуры в день.
Много нового и рационального было применено и в арматурных, и в опалубных, и бетонных работах. Приёмы производства работ, выработанные на стройке этого моего первого дока, почти без изменений применялись в докостроении до середины пятидесятых годов, до тех пор, пока доки сооружались монолитным способом.
Среди помощников у меня было три инженера - путейцы Н.М.Синотов и И.А.Боголепов и кораблестроитель И.Н.Сиверцев. Ни один из них не имел опыта не только в железобетонном судостроении, но и вообще в строительстве. Все они пришли на верфь прямо из студенческих аудиторий. Так же, как и я, Н.М.Синотов и И.И.Сиверцев с увлечением начали работать на стройке дока и овладевать мастерством строителя железобетонных плавучих сооружений. Всю свою дальнейшую жизнь тот и другой связали с железобетонным судостроением.
Работали под моим начальством несколько мастеров-десятников, из которых двое - В.В.Глебов плотничный десятник) и А.А.Феоктистов бетонный десятник) имели за плечами большой практический стаж, но, конечно, не в железобетонном судостроении, а в общестроительных работах. Десятник по земляным работам Яхонтов был вскоре освобождён от работы, не только из-за окончания земляных работ что было формальным предлогом для увольнения), но и из-за невозможности исполь¬зовать его на других видах работ, хотя бы как сменного десят¬ника. Он был небрежен, и довериться ему было нельзя. Мастер В.И.Кузнецов, техник по образованию, был начинающим работником, исключительно вдумчивым и добросовестным. Ему было поручено ведение всех арматурных работ. До конца своей короткой жизни он не оставлял железобетонного судостроения.
После окончания постройки дока, он вместе с Н.М.Синотовым работал на Рыбинской верфи, строившей железобетонные дебаркадеры, а потом перешёл в Херсон на стройку железобетонных доков, где подвергся репрессиям 1938 года и погиб в лагерях.
Кроме среднетехнического персонала, на доке работали несколько студентов-практикантов из Института инженеров пу¬тей сообщения, да ещё один механик Воробьев, которому было поручено освоение нового в СССР агрегата - цемент-пушки для нанесения на бетонные поверхности водонепроницаемой штукатурки.
Что касается рабочих, число которых доходило временами до пятисот человек, то это были мастеровые люди, в громадном своём большинстве опытные арматурщики, плотники и бетонщики, но, конечно, никогда ещё не работавшие на таких объектах, как железобетонное плавучее сооружение. Впрочем, среди рабочих было два паренька, приехавших из Вольска, где они на постройке парома начинали свой рабочий путь как ученики-арматурщики. Квалификация их была очень невысокой, но гонору было достаточно, и первое время им удавалось ошеломлять старых арматурщиков судостроительной терминологией. С видом знатоков они говорили о бимсах, стрингерах и шпангоутах, о том, о чём прочие арматурщики никогда ещё не слышали. Но незнакомство с судовыми терминами не помешало рабочим - арматурщикам, плотникам-опалубщикам, бетонщикам работать на постройке дока быстро и добросовестно.
Качество работы на всех этапах постройки всегда было безукоризненным, обеспечившим доку высокую прочность и долговечность. В этом я смог убедиться через много лет, когда в 1960-1961 годах по заданию Министерства морского флота проводили обследование технического состояния всех железобетонных плавучих доков.
В управлении нашей верфи, кроме М.М.Обольянинова, никто ранее не работал на железобетонному судостроение. И потому никто, даже начальник технического отдела верфи О.Р.Пусков, уже немолодой инженер, не вмешивался в мою дея¬тельность, как строителя дока. Я повторяю, что никто не вме¬шивался, даже и М.М.Обольянинов, который передоверил мне всё, что касалось непосредственного руководства работой. Это был присущий ему стиль - он оставлял за собой, главным образом, организационную часть и внедрение новой техники.
В годы гражданской войны М.М.Обольянинов впервые встретился с первенцами железобетонного судостроения. Это были построенные на Волге маленькие плавучие сооружения - понтон для подъема затонувшего в Саратове парома, баржа и понтон для соляных промыслов на озере Баскунчак. Именно тогда он увидел перспективность железобетонного судостроения в условиях СССР, когда была так необходима экономия металла. То, что железобетонное судо¬строение заняло прочное место в отечественной судостроении, в первую очередь, является заслугой Михаила Михайловича Обольянинова.
Работа на постройке дока во многих отношениях определила дальнейших ход всей моей жизни. Прежде всего, эта стройка дала мне уверенность в том, что я уже настоящий инженер. Только теперь, через много лет, уже в конце своего жизненно¬го пути, я могу отчётливо осознать, как много в моём становлении инженера я был обязан Михаилу Михайловичу, доверившему мне постройку первого дока. Я начал строить док, имея в прошлом своём ничтожный стаж строителя. В моём активе не касаясь проектной работы в Свирьстрое) была лишь самостоятельная постройка маленького Чернореченского моста, да участие в постройке Вольского парома, где всем производством распоряжался Ф.В. Егоров, а я был лишь его техническим помощником и учеником.
Такому ещё незрелому инженеру Михаил Михайлович поручил строительство первого в СССР железобетонного плавучего дока. Мне было доверено техническое руководство большим коллективом рабочих, техников и инженеров, так же как я, еще ни разу не строивших сооружений, подобных доку. Мне было доверено проведение в жизнь новых приёмов производства работ, мною предлагаемых, но ещё не апробированных на практике.
Это доверие незаметно для меня, как-то само собой, делало меня старше и серьёзнее, создавало у меня чувство ответственности за порученное мне дело, с каждым днём всё боль¬ше и больше укрепляло во мне уверенность в своих силах. И я могу без ненужной скромности утверждать, что Михаил Михай¬лович не сделал ошибки, назначив меня строителем дока. Экзамен на инженерную зрелость я сдал успешно и с той поры, не сомневаясь в своих силах, брал на себя руководство постройкой ответственных железобетонных сооружений и с гордостью могу сказать, что всё построенное мной было самого хорошего качества.
Работы было очень много - на доке в тепляках заканчивалось возведение понтона и велась подготовка к следующему этапу работ - к сооружению башен, что намечалось выполнить в течение лета и осени 1928 года.
Осенью 1928 года постройка дока близилась к концу. Забетонированные летом башни уже были распалублены, и заканчивалось их торкретирование. Постепенно разбирались леса, окружавшие док, производились мелкие отделочные работы. Док подготавливали к всплытию, а после разборки перемычки - к выводу на плаву в большой ковш завода Марти для установки механического оборудования. Это было поручено заводу, так как нашей задачей было лишь производство корпусных работ.
Новых заказов не предвиделось, и в перспективе была ликвидация верфи. Зато на Волге Наркомводом решено было организовать новую верфь в Рыбинске для серийной постройки железобетонных плавучих дебаркадеров. На эту верфь ранней осенью 1928 года уехала часть моих сотрудников - Н.М.Синотов на должность главного инженера, В.И.Кузнецов и М.М.Арский на должности прорабов верфи.
С каждым днём всё меньше и меньше рабочих становилось на нашей верфи, где ещё несколько месяцев тому назад было полно работающих. Часть наших рабочих, уже увольняемых по сокращению штатов, поехала в Рыбинск вслед за Н.М.Синотовым. Из моих помощников дольше всех оставался на Ленверфи И.Н.Сиверцев, но и он вначале зимы перешёл на другую работу - в Политехнический институт на кафедру профессора Дружи¬нина и одновременно во ВНИИТСОС,
В Управлении верфи всю зиму 1928-1929 годов всё ещё было много работы по оставлению отчётов и ликвидации оставшихся стройматериалов и оборудования, а потому в бухгалтерии, в хозяйственном и административном отделах до весны 1929 года служащих не увольняли. И хотя строительные работы на доке подошли к концу уже вначале зимы, мне тоже приходилось всю зиму много работать, участвуя во всех мероприятиях, связанных с ликвидацией верфи. До этого большую часть своего рабочего дня я проводил на стройке, и в Управлении верфи появлялся не надолго и даже не ежедневно. Теперь же, осенью 1928 года, а потом и зимой преимущественно приходилось работать в самом управлении, а на территории строительства появляться лишь изредка, чтобы дать немногочисленным рабочим задание по разборке времянок и уборке материалов.
За несколько месяцев, предшествовавших закрытию верфи, я ближе познакомился со служащими управления верфи и в том числе с директором Н.М.Левкиевым. Человеком он был неплохим, гадостей никому не делал, но к строительству никогда раньше не имел ни¬какого касательства, а с управленческой работой встретился впервые на верфи. До поста директора верфи он работал слесарем на одном из машиностроительных заводов и там выдвинулся как активист партработы, после чего и был рекомендован Судотресту на должность «красного директора» новой верфи. Так как он не знал нашего производства, то боялся вмешиваться в ход постройки дока, чтоб не оскандалиться при решении каких-нибудь производственных вопросов. Но зато он считал своим дол¬гом живо реагировать на разного рода лозунги общественно-политического характера и претворять их в жизнь среди работ¬ников управления верфи. И это он проделывал с необыкновенным рвением активиста, жаждущего деятельности, но обречённого по своей основной работе - работе директора предприятия, на фактическую бездеятельность. Кроме подписывания ведомостей на зарплату, да визирования различных писем, в суть которых он не вникал, ему делать было нечего. Иногда активность Левкиева приводила к анекдотическим результатам.
Помнится один из таких анекдотов, связанных с начавшейся кампанией об отказе от церковных обрядов и замене крестин октябринами. Как раз в это время у уборщицы управления тёти Насти родилась дочка, и Левкиев решил, что это самый подходящий случай для октябрин. Тётю Настю он призвал октябрить новорожденную, на что та сра¬зу же согласилась, узнав, что среди сотрудников на¬чался сбор денег для покупки приданого её дочке. Оставалось выбрать революционное имя. Возникло много предложений и много споров. Левкиев предложил назвать девочку «Смычкой», как это часто делалось тогда в связи с кампанией «Смычки города с деревней». В назначенный день по окончании работы все сотрудники верфи собрались в красном уголке для торжественных октябрин. Левкиев произнёс речь и сообщил, что тёте Нас¬те нравится имя «Смычка». Ей были переданы подарки, которыми она осталась очень довольна. На этом октябрины закончились, а на следующий день, как потом стало известно, тётя Настя сходила в церковь, крестила там свою дочку, дав ей имя Софья. Некоторое время Левкиев ходил обескураженный, но вскоре это происшествие отошло на задний план из-за подоспевшей операции по переводу дока в достроечный ковш завода имени Марти.
Это был завершающий этап полуторагодовой работы. Многие участники стройки всё ещё не верили, что тяжелая железобетонная громадина всплывёт, как настоящий ко¬рабль. Были такие сомнения и у самого директора верфи, неоднократно выпытывавшего у меня, уверен ли я в том, что всё будет в порядке и что док всплывёт как полагается.
Наступил день, когда в котлован можно было впускать воду из Невы через заранее устроенный водоспуск. Мало-помалу котлован наполнился водой, вода дошла до расчётного горизонта, и док стронулся с места, доказав всем сомневающимся, что и камень может плавать. И я увидел, как в этот торжественный момент Левкиев, стоявший между Михаилом Михайловичем и мной, облегчённо вздохнул и, как мне кажется, готов был перекреститься.
После всплытия дока и выравнивания уровня воды в котловане и в Неве разобрали перемычку, в котлован зашёл буксирный пароход, Он поочерёдно вы¬вел каждую из двух секций дока сначала в Неву, а затем завел в достроечный ковш. Постройка первого в СССР железобетонного дока завершилась.
https://web.archive.org/web/20211128141710/http://xxl3.ru/pages/bulakh.htm