- Как удалось создать дизайн-бюро сразу же после войны, когда, казалось бы, до технической эстетики никому нет дела? - Началось все с того, что в конце войны я познакомился с одним жуликом, который принимал заказы на оформление московских магазинов - например, был такой новый магазин «Химические реактивы» на Маросейке - и распределял подряды мальчикам вроде меня. Мы работали, а львиную долю он брал себе. Вскоре мне это надоело, и отец посоветовал позвонить Коле Барыкову. Николай Всеволодович Барыков возглавлял танкостроительное управление в Наркомате среднего машиностроения и приятельствовал с отцом - соучеником по Академии Жуковского.
В результате я пришел к заместителю наркома Павлу Михайловичу Зернову вот с какой идеей: «Вы - прославленная организация, с вами страна войну выиграла, а сидите в убогих кабинетах. Давайте жить красиво и оформим хотя бы министерский конференц-зал». Зернов ответил: «Я и в таком кабинете проживу. А в стране, которая выиграла войну, начались массовые пассажирские железнодорожные перевозки. Нужен новый пассажирский вагон. Можете создать его интерьер?» Я ответил: «Конечно, могу» - как будто всю свою 25-летнюю жизнь занимался вагонами. Зернов позвонил на завод имени Калинина. Вскоре меня пригласили заключить договор на художественное оформление пассажирского вагона.
- То есть в сухом остатке - в 1945 году можно было прийти практически с улицы в одно из мощнейших советских министерств и получить подряд? Без опыта, без того, что сейчас называют портфолио… - Генерал Барыков был человеком очень авторитетным в военном мире. Да, его рекомендации было достаточно, чтобы меня пустили к заместителю наркома. Дальше - сам.
Договор был на очень большую сумму. Вскоре я сделал проект, он понравился Зернову и не понравился на заводе. В проекте самого дешевого вагона я сделал так называемые профилированные сиденья, чтобы сидеть и лежать было удобнее. Кроме того, я решил проблему верхней полки: в старых вагонах она опускалась, и белье надо было снимать в любом случае. А когда верхнему пассажиру надо было стелить белье, нижнему приходилось вставать. Я сделал так, чтобы полка поднималась - удерживая и белье, и все прочее. Соответственно, от завода потребовались другие крепления, кронштейны…
Наркому Малышеву показали два проекта интерьера - мой и собственно завода; был там такой Маскин, конструктор - он по существу повторил прежний вагон, только раскрасил его по-другому. Малышеву понравился мой вариант. Но перед тем, как принять решение, он распорядился: «А теперь сделайте макеты отсека-купе в натуральную величину».
- В переводе на русский - кустарь-одиночка против целого завода? - Именно. Ну и как же мне, бедному человеку, быть? Они всем предприятием делают свой макет, а мне заказчики выделили денег и помещение на Лианозовском вагоностроительном. Крутись, как хочешь. Я мобилизовал всех своих знакомых, и мне удалось сделать макет. Там можно было сидеть, лежать, опускать-поднимать полки. Я впервые использовал для креплений полок алюминий - вместо прежней стали. По моему левому заказу крепления сделал автоинститут НАМИ. Макеты осмотрели два министра - Малышев и нарком путей сообщения Ковалев. Решили: «Делать только по Соловьеву». Много десятилетий эти вагоны выпускали - здесь и еще в ГДР.
Когда история с вагоном закончилась, я пришел к Зернову и говорю: «Павел Михайлович, люди с войны возвращаются. Они познакомились с уровнем жизни на Западе. Наша промышленность выпускает в виде ширпотреба черт-те что. Надо организовать ведомство, которое специально занималось бы улучшением этого дела». Он согласился: «Пишите докладную». Я написал. 31 декабря 1945 года появилось распоряжение об организации Архитектурно-художественного бюро - АХБ, начальник - я. Подписано заместителем председателя Совета народных комиссаров СССР, курировавшим отрасль, - Берия Л. П. Собственно, отсюда и началась история советского промышленного дизайна как государственной системы.
К слову, за новый вагон 32 человека получили Сталинскую премию I степени. Мне премию не дали: завод не написал представление, а Зернова к тому времени Берия взял на атомный проект. Так что для меня награда за вагон - знак «Почетный железнодорожник». Надо сказать, что меня вообще страшно не любили главные конструкторы.
- По совокупности или за что-то конкретное?
- Скорее первое: я всегда делал не то, что делали они. Единственный главный конструктор, который меня признал, - автор проекта флагмана Волжского речного пароходства, дизель-электрохода «Ленин». Дело было в начале 50-х. По техническому заданию на этом судне должно было быть 500 комфортабельных мест - это обязательно, менять нельзя. Главный конструктор завода «Красное Сормово» (тогда это был город Горький) профессор старой школы Вячеслав Михайлович Керичев запроектировал длину судна девяносто метров. Когда мы - я и мои коллеги - начали проектировать интерьеры, я понял, что на такой площади невозможно разместить с комфортом полтысячи человек. И я удлинил проект - аж до ста двадцати метров при пяти палубах. При этом длина судов советской постройки в то время не превышала 50 метров. Поразмыслив, Вячеслав Михайлович согласился со мной. Более того, он сам предложил, чтобы и другие чертежи «Красного Сормова» выходили в свет под двумя подписями - его и моей, конструктора и дизайнера (хотя такого слова в СССР еще не было). И, соответственно, с двумя печатями - завода и моего АХБ при Министерстве транспортного машиностроения. Уникальный случай.
- Куда более знаменитый тезка горьковского судна - атомный ледокол «Ленин» тоже пережил войну конструктора и бюро Соловьева? - И еще какую. Атомоход запроектировали по морским законам военного времени. Одна уборная полагалась на пятьдесят человек. Я сказал, что в атомных реакторах не понимаю ничего, но помещения для команды и места общего пользования никуда не годятся. Люди на ледоколе работают до полугода, и то, что предложили конструкторы, - это невозможно. После чего запроектировал совмещенный санузел для каждых двух кают. Уборная, душ, все, что положено. Главный конструктор «Ленина» Василий Иванович Неганов возмутился и стал говорить, что мой проект превратил атомный ледокол «Ленин» в гальюноносец - гальюнами на флоте называют уборные. Но в результате вышло по-моему.
Схожая история была чуть раньше с первой советской атомной подводной лодкой. Ее конструкторы, прознав о существовании нашего бюро, обратились ко мне с вопросом: могу ли я спроектировать интерьер? Конечно же, могу, это мое любимое занятие - интерьеры подлодок… В помещении АХБ на набережной Максима Горького - а выбили мы его с большим трудом - пришлось выделить особую секретную комнату, и там мы занимались проектом и макетами. Я и мои коллеги специально попросили разрешения пожить на обычной подводной лодке - чтобы понять, как и что. Разрешение было получено, мы приехали на военную базу где-то в Эстонии и три дня прожили на подлодке.
Мне 93. Страшно в жизни - по-настоящему - мне было только два раза. Первый раз - когда по молодости спрыгнул на лыжах с трамплина на Воробьевых горах без подготовки. Второй - в этой самой подлодке. Я спал на верхней койке под вентиляционной трубой, пошевелиться там было невозможно. В кубрике, где должны были спать матросы атомной подводной лодки, были запланированы вот такие койки. Я решил сделать их подъемными, чтобы появилось больше простора, и мягкими. Задача была не из легких, потому что нужных отечественных материалов не существовало. Но в Москве на улице Куйбышева было что-то вроде ведомственной выставки под названием «Лучшие образцы ширпотреба» - специальный павильон Всесоюзной торговой палаты. Образцы - как правило, иностранные - можно было смотреть, трогать и покупать для организаций: может, удастся скопировать и внедрить в советской промышленности. Там я случайно и обнаружил мягкий, легкий, пушистый материал из Норвегии - никому на то время не известной марки «Поролон». Его я и запланировал для коек атомной подлодки. А в кают-компании обеденный стол легко превращался в операционный...
Очень люблю троллейбус, сделанный для завода в Энгельсе Саратовской области. Эту модель тоже очень долго не снимали с производства. Я сделал большие окна - раза в полтора больше, чем в образцах того времени: водителю - лучший обзор, а пассажир даже стоя не пропустит нужную улицу или табличку с номером дома. Горжусь тем, что дизайн-проект троллейбуса я целиком спроектировал сам, в свободное от работы время. И, кстати говоря, получил за него очень большие деньги - тогда, в конце 1940-х, одно время разрешалось совмещать частную деятельность (не в ущерб основной работе!) и собственно службу. Правда, потом эту лазейку прикрыли.
- Свою машину - первый «Крайслер» в Советском Союзе - вы купили за этот гонорар?
- Ничего особенного, «Крайслер» как «Крайслер». И купил я его еще даже до истории с вагоном. Просто я всегда очень любил машины, с самого детства. Делал, как и многие мальчишки, гоночные модели - и, соответственно, изучал прототипы, насколько это было возможно в довоенной Москве. Например, про Михаила Тухачевского, который заезжал к моему дяде - директору оборонного завода, - я помню только, что он был красивый, умный и что приезжал на итальянской «Ланче».
Как-то в начале 1930-х я шел мимо известного здания на Лубянке - лет мне было около двенадцати - и заметил у главного входа очень красивый автомобиль. Новенький спортивный «Корд», американский, такой фирмы давно нет. Я немедленно стал зарисовывать его и вскоре оказался в этом самом здании. Выяснилось, что «Корд» принадлежит начальнику ОГПУ Менжинскому. Меня отпустили только после долгого разбирательства - что я автомоделист, а не пособник террористов. Закончиться могло чем угодно: мою мать в 1932 году уже арестовывали, пусть и ненадолго.
Так что ничего удивительного не было в том, что, когда я повзрослел, мне очень захотелось приобрести машину. И в конце войны я узнал, что в Москве есть неходячий «Крайслер». Эта машина раньше принадлежала президенту Чехословакии Бенешу. Тот подарил ее нашему военному представителю. «Крайслер» приехал в Москву и стоял у хозяина во дворе. На нем почти не ездили, машина пришла в упадок. Денег у меня еще не было. Прошу простить за подробности, но у жены был набор шкурок для шубки. Она сдала их в комиссионный, и мы купили эту машину. Потом я привел ее в порядок. Эта была самая шикарная машина в Москве. Верх у нее открывался нажатием кнопки… ну и так далее, всех починок и усовершенствований не помню.
Не знаю, был бы мною доволен конструктор этого «Крайслера». Подозреваю, что ему бы понравилась моя работа в отличие от советских коллег. В моем архиве есть очень показательная фотография. На капитанском мостике первого парохода, интерьеры которого я проектировал, - флагмана Днепровского пароходства «Иосиф Сталин» - я стою с главным инженером и главным конструктором. По физиономии инженера видно, как он счастлив. По лицу конструктора - как он меня ненавидит.
- Среди ваших коллег бытует мнение, что советский промышленный дизайн начался в 1959 году - со знаменитой американской выставки в Сокольниках, которую посетили Никита Хрущев и Ричард Никсон, в то время вице-президент США. Можно ли так сказать?
- Никак нельзя. Более того, я ее в то же время раскритиковал: примитивнейшая выставка. Нам привезли очень хорошие экспонаты, но все вместе это не создавало гармонии. Системы не было... К слову, после Никсона к нам должен был приехать президент США Эйзенхауэр. Никита Сергеевич Хрущев захотел показать ему страну с моря - кавказский берег, красота - и заказал яхту для Эйзенхауэра. Был объявлен конкурс. Конкурс выиграл я и, соответственно, мое Архитектурно-художественное бюро. Впервые я - человек без оконченного инженерного образования - был назначен главным конструктором и главным дизайнером одновременно. Мне очень помог Сергей Владимирович Ильюшин. Знаменитый авиаконструктор учился вместе с моим отцом в Академии имени Жуковского - более того, наши семьи жили по соседству в общежитии для студентов академии; с тех самых пор Ильюшин относился ко мне как к сыну... Яхта была построена, но Эйзенхауэр так и не приехал. Хрущев посмотрел и сказал: «По-буржуазному, но мне очень нравится». По моему проекту выстроили четыре изделия: два на Черном море, одно на Балтийском, еще одну яхту разместили на Тихом океане. Проект получил название «Официальная морская яхта СССР». Куда они с тех пор делись - понятия не имею.
А системный подход к дизайну начался у нас, во ВНИИТЭ.
- Как удалось выйти с отраслевого уровня на всесоюзный?
- В 1957 году Юрия Максарева - на тот момент первого замминистра судостроительной промышленности, курировавшего наше бюро, - назначили председателем Государственного научно-технического комитета. Как-то сижу у себя в кабинете, Максарев мне звонит: «У меня в гостях - руководитель британского Дизайн-центра лорд Пол Райли. Его интересует то, что мы можем в области дизайна» - слово, таким образом, уже было в ходу, но официально все еще не признавалось. Я сказал: «Юрий Евгеньевич, показать ничего не могу, нет помещения для выставки». Максарев сказал: «Устроим у нас» - в здании комитета, улица Горького, 9. Привезли планшеты, показал свои проекты - вагоны, троллейбус, суда... Все прошло успешно.
Максарев говорит: «Надо выходить с отраслевого на всесоюзный уровень. Готовь предложение, как развить художественное конструирование в стране» - видите, еще одно определение для дизайна. И еще одно я использовал в предложении - создать Всесоюзный научно-исследовательский институт технической эстетики, ВНИИТЭ. В апреле 1962 года институт после многих проволочек был создан. Постановление подписал Алексей Косыгин. Три вуза начали подготовку дизайнеров - впервые в стране со времен Вхутемаса. Десять филиалов, 1700 сотрудников - то, на что мы вышли очень скоро. Это произвело впечатление во всем мире.
- За несколько лет до создания ВНИИТЭ советские СМИ познакомили страну с вашим проектом... шкафа, который одновременно может стать столом и кроватью. Проект, по оценке журналистов, обещал небольшую революцию в советской мебельной промышленности. Что с ним стало?
- Мне он до сих пор нравится. Такой шкаф я спроектировал для студентов Московского университета - для общежития в высотке главного здания МГУ. Шкаф занимал мало места, чрезвычайно удобно. Но не поставили его в МГУ, и не заинтересовался никто. Сплошь и рядом такое было. Мой коллега Игорь Долматовский уже во ВНИИТЭ осуществил проект автомобиля-такси. На моем опытном производстве был создан вместительный и очень экономичный автомобиль из пластмассы - двигатель у него был сзади. На полметра короче «Волги», но просторнее и вместительнее. Можно даже коляску с ребенком перевозить. Полгода это такси ездило по улицам Москвы. Руководство проект полностью одобрило. Председатель Совмина Косыгин дал указание Минавтопрому: «Разработать мероприятия, обеспечивающие производство специализированного автомобиля-такси, доложить в двухмесячный срок». Но по факту на это указание наплевали. Автопром не захотел осваивать такси Долматовского - не их же проект, удар по самолюбию... К тому времени в СССР все двигалось с мертвой точки только в приказном порядке и под постоянным давлением. Одним из его инструментов был Знак качества - можно сказать, советский двигатель технического и потребительского прогресса.
- Как вышло, что отдел экспертизы вашего ВНИИТЭ стал истиной в последней инстанции, чье заключение позволяло получить либо не получить Знак качества на ту или иную отечественную продукцию? Производственники вас боялись - и ненавидели.
- Я знаю. Потому что в большинстве случаев я Знак качества не давал. Еще в конце 50-х я ознакомился с работой обществ защиты потребителей в Великобритании - и время от времени разговаривал на тему «вот бы завести что-то подобное у нас». Такие разговоры я заводил ровно до того момента, когда мне вроде как с юмором сказали: «Ты от кого хочешь защитить нашего покупателя - от советской власти, что ли?» Введение в конце 60-х Знака качества, по сути, позволило вернуться к этому вопросу. Мы во ВНИИТЭ впервые ввели в научный обиход слово «эргономика». Оценивали изделия по удобству пользования - это первый критерий, по эстетической выразительности и по технологическому совершенству. Посмотрите, как назывались наши отделы - отдел художественного конструирования машиностроения, отдел художественного конструирования товаров народного потребления...
Что же касается Знака качества, у меня сложились хорошие отношения с председателем Госстандарта. Он издал приказ, по которому ни одно изделие - товар народного потребления - не имело возможности получить знак без одобрения ВНИИТЭ.
- А если на другом конце провода - отраслевой министр или начальник главка? Или обласканный Москвой генеральный директор, который на все желания жить красиво отвечает обычным советским словом «план». Или даже двумя словами: «социалистические обязательства».
- Кто только не звонил по поводу Знака качества - и мне, и моим сотрудникам. Директора, министры, секретари обкомов и крайкомов... Ко мне однажды пришел генеральный директор АЗЛК Валентин Коломников и в достаточно вольной форме поинтересовался, почему мы не даем добро на Знак качества для автомобиля «Москвич». Я ответил: «Вероятно, это произошло потому, что автомобиль «Москвич» не отвечает соответствующим критериям и до Знака качества недотягивает». Коломников пытался меня в чем-то убедить и ушел, своего не добившись. Вновь он появился недели через две и попросил положительное заключение в гораздо более вежливой форме, чем в первый раз. По-видимому, Валентин Петрович попробовал отыскать иные пути и понял, что ВНИИТЭ ему никак не обойти - даже с помощью самых высоких инстанций. Наше мнение по поводу «Москвича», однако, не изменилось.
- Как при всем этом вам удалось пробить для ВНИИТЭ первую категорию оплаты труда - высшую в СССР? - Убеждение, настойчивость. И возможность позвонить по так называемой первой вертушке из Комитета по науке и технике, к которому был приписан ВНИИТЭ. На этот звонок обязаны были откликаться все, у кого стояла вертушка, - а таких людей было очень немного, и все они управляли Советским Союзом. Мне удалось получить и первую категорию, и трехэтажное помещение для института на территории ВДНХ, и еще одно помещение - на Пушкинской площади, в цоколе здания газеты «Известия». Там в витринах была выставка ВНИИТЭ, новые изделия со Знаком качества. Вокруг этих витрин всегда были толпы народа.
- Попытаемся понять систему. Вот есть предприятие. Оно заказывает вашему институту дизайн того или иного изделия, платит за него деньги.Юрий Борисович Соловьев Каков был средний процент внедрения ваших проектов в производство?
- Одно время - достаточно высокий, поскольку за этим, как правило, следовал Знак качества. Конечно, бывало так, что предприятия тратили у нас деньги для того, чтобы освоить бюджет, - ведь если у предприятия оставались средства, на следующий год бюджет срезали ровно на эту сумму. Но у меня во ВНИИТЭ было две формы финансирования. Из государственного бюджета - на научно-исследовательскую работу. А за проекты для предприятий - по хоздоговорам. В них было записано: если принятый ими проект не внедряется, то нам выплачивалась неустойка, и на этом дело заканчивалось.
- То есть для ВНИИТЭ невнедрение - в конечном итоге благо?
- Выходило так. По крайней мере, в этом случае у нас точно было меньше хлопот... Ситуация, конечно, абсурдная. Система как бы работала: в соответствии с указаниями и директивами предприятия заказывали у нас дизайн-проекты. Платили деньги, мы делали. Проект потом оказывался на стене в кабинете, допустим, генерального директора завода - его представляли гостям со словами «вот какую замечательную продукцию мы скоро освоим». А потом, когда начальство спрашивало: «А, собственно, где новая продукция?» - с завода отвечали, что проект чему-то не соответствует. Чаще всего - «ВНИИТЭ не знает технологию производства, поэтому на практике осуществить невозможно». Многие верили.
В какой-то момент мне это надоело. В середине 70-х я предложил Комитету по науке и технике и Министерству внешней торговли СССР пойти на эксперимент: пригласить самого лучшего западного дизайнера - чтобы он сделал десять проектов в точности по технологии, заявленной советскими предприятиями, с прицелом на возможный экспорт. Договорились со знаменитым американцем Раймондом Лоуи, моим приятелем; диапазон актуальных достижений - от комплексного дизайна для Coca-Cola, включая знаменитую бутылку, до космического модуля Skylab. Лоуи прилетел в Москву - не без приключений: он забыл получить советскую визу, посчитав, что приглашения от Совмина достаточно. Договор с ним подписали, работы он выполнил - включая, кстати, проект автомобиля «Москвич», - деньги ему заплатили. В производство, однако, пошел только холодильник «ЗиЛ», и то лишь через три года. При этом проект Лоуи сильно переврали. Впрочем, я в печальных результатах этого эксперимента и не сомневался.
Александр Николаевич Лаврентьев о дизайне в СССР.
Click to view
Зато примерно тогда же мы отличились в Италии. Буквально на спор между мной и президентом итальянской фирмы Utita ВНИИТЭ получил заказ на дизайн-проект нового станка. Трехчасовая сдача проекта в Милане закончилась овацией со стороны сотрудников фирмы - что повергло в ужас переводчика: «Они с ума сошли. В театре - понятно, но аплодировать станку!» На волне успеха я было договорился с Раймондом Лоуи о создании первого в истории СССР совместного предприятия - в семидесятых-то: парижский филиал бюро Лоуи принимает заказы, ВНИИТЭ их выполняет. Ударили по рукам, получили - неслыханное дело - одобрение со стороны советских властей. Через какое-то время Лоуи связывается со мной: «Простите, Юрий, вынужден нарушить данное вам слово. Все заказчики отказываются от дизайн-проектирования в СССР - боятся, что Советы узнают об их новинках».
- Но наши разведки десятилетиями целенаправленно работали на то, чтобы стянуть что-либо технологически интересное - особенно в оборонной области: американские корни советской атомной бомбы общеизвестны. А тут и красть ничего не надо было бы.
- В оборонном производстве - да, страна могла многое. В том числе платить десятки тысяч рублей премии за военно-научные достижения каждому отличившемуся; я знаю и такие случаи. А за станок для Италии главный дизайнер проекта Александр Грашин тоже получил премию - 217 рублей. Притом что Минвнешторг наторговал лицензиями на этот станок на 80 тысяч долларов. И главное: если бы нашим гражданским предприятиям попали в руки западные новинки, даже в виде детальнейших рабочих чертежей, - все равно ничего бы не вышло. Не смогли бы внедрить. А чаще всего - не захотели бы.
- Но почему ничего подобного не захотели даже в такой статусной области, как экспорт русской водки - к которому вы тоже попытались приложить руку?
- В начале 70-х СССР заключил договор с PepsiCo: американцы строят здесь завод, а мы отправляем в США водку. Но выпускалась она в точно такой же бутылке, в которую разливали керосин либо скипидар - с пробкой-«бескозыркой». По этому поводу Косыгин имел неприятный разговор с главой PepsiCo. Обратились ко мне как к директору профильного института. Я подтвердил, что такое посылать на экспорт невозможно, и запроектировал другую бутылку. В Финляндии мой друг и коллега Тимо Сарпанева сделал образцы, они безумно всем понравились - штоф с завинчивающейся пробкой. Таких бутылок и стопок к ним изготовили двадцать комплектов (десять из них я, признаться, зажал). Но в «Союзплодоимпорте» отказались использовать эту бутылку. Я предложил разместить заказ на ее производство в их системе - очень выгодный, крупный, престижный заказ; отказались. Поняли, что можно идти по пути наименьшего сопротивления.
Юрий Соловьев рассказывает о дизайне "Русской водки"
Click to view
Раз зашла речь, отмечу, что именно через Тимо я познакомился с его односельчанином - президентом Урхо Кекконеном, который пришел на нашу выставку в Финляндии. В один из вечеров наша финская коллега Арми Ратия устроила у себя дома прием - отмечала свой день рождения. Приехал и Кекконен, с которым у Арми были добрые отношения. По традиции хозяйка предложила гостям сауну - где в результате оказались президент Финляндии, популярный финский актер, сын Арми и я. Все шло обычным путем, пока в сауне неожиданно не оказался оператор. В тот год Кекконен отмечал юбилей, 70-летие, и финское телевидение снимало что-то вроде сериала.
О том, что меня - практически голого - вместе с президентом Финляндии показали по ТВ, я узнал от нашего посла, который был крайне раздражен этим. Успокоился он только после того, как я сказал ему: «Да, голым - но в какой компании!»
А бутылка выглядит современно, правда? Вот вам характерная особенность промышленного дизайна: хороший - долговечен.
- Из невоплощенных работ какая ближе всего к сердцу?
- Как ни странно, город Тбилиси, район Дигоми. Я люблю Тбилиси, люблю Грузию, и меня там всегда любили. Отдыхать я любил в Пицунде - там был маленький дом отдыха на 25 человек, все привилегированные люди: Генрих Боровик, например, или Евгений Примаков. Держал дом отдыха Совмин Грузии. Кроме того, у ВНИИТЭ в Тбилиси был филиал. Приезжаю в этот филиал - узнаю, что в городе шум: проектируется новый район. Гляжу проект - вижу типичные многоэтажные здания, абсолютно противоречащие южному шарму Тбилиси. Говорю: «Так нельзя». Мне: «Проект уже утвердил Шеварднадзе» - в то время первый республиканский секретарь. Я: «Хорошо, я с ним поговорю», - хотя знаком с ним был только шапочно. А мне: «Нельзя с ним поговорить: он отдыхать уехал». Отдыхать так отдыхать, поехал и я - в Пицунду.
И тут оказалось, что на территории этого самого дома отдыха есть отдельное здание. А в нем - как раз апартаменты Шеварднадзе. Только поговорить с ним никак не получается, потому что вокруг охрана. Но это на суше. А Шеварднадзе очень любил заплывать далеко в море, и я тоже это любил. Охрана сидела на берегу. Я доплыл до него, начинаю рассказывать. Так три дня мы плавали - после чего он спросил, что я предлагаю. Я попросил у него две недели, за которые мы сможем запроектировать район - полностью отвечающий шарму, но с большими удобствами. Шеварднадзе согласился - и, вернувшись в Тбилиси, запретил все работы по проекту Дигоми.
Тут надо сказать, что к тому времени я был президентом Международного общества дизайна - в этом была заслуга не столько моя, сколько системы промышленного дизайна в СССР. Я предложил новую форму взаимодействия, так называемый проектный семинар под названием «Интердизайн»: 15 человек со всего мира и 15 специалистов страны-организатора - дизайнеры, архитекторы, художники - вместе работают над одной и той же проблемой в течение двух недель.
- Бросив свои проекты, контракты?
- Именно. Участие в «Интердизайнах» было делом очень престижным - для самых крупных талантов. Оплачивались только пребывание и кормежка. В начале 70-х, например, дизайнеры приехали в Минск - думать, как наладить перевозку хлеба с заводов в магазины: вы, наверное, помните, что он долгое время доставлялся в фургонах практически навалом - негигиенично, неэффективно. В 77-м «Интердизайн» провели в Харькове, тема - «Дизайн для инвалидов». В 1985-м - в Ереване, «Будущее часов». А в 1980-м за две недели мы срочно собрались в Тбилиси и сделали проект района Дигоми, который я показал Шеварднадзе. Он ему понравился. Проект утвердили, а Совмин Грузии издал постановление - в частности, на ВНИИТЭ возлагалось методическое руководство проектом.
Потом Шеварднадзе ушел на повышение в Москву, местные архитекторы надавили на новую власть и все угробили, поставили свои многоэтажки. Безумно жалко: Дигоми мог бы стать великолепным архитектурным памятником. Малоэтажная застройка, обязательный классический тбилисский дворик - на то же количество жителей и почти на той же площади.
- Как получилось, что человек из страны, где слово «дизайн» долго не могло приобрести права гражданства, стал президентом Международного совета обществ промышленного дизайна - ICSID?
- Наверное, сначала стоит рассказать, как я стал его вице-президентом. Был 1969 год - следующий после 1968-го, когда советские войска вошли в Прагу и мир на это отреагировал весьма жестко. СССР требовалась своего рода реабилитация перед мировым сообществом - на любых площадках. В Лондоне собиралась конференция ICSID, и меня послали туда с тем, чтобы я на выборах занял какой-либо заметный пост в этой международной организации. Надо сказать, что меня чаще не выпускали за границу - например, в Милан для того, чтобы сдавать проект того самого станка, поехал мой заместитель, а отвечать на вопросы начальства из серии «Ты что там в Италии натворил?» приходилось мне. С другой стороны, например, в конце 50-х меня, начальника, не пускали из Москвы в Ужгород, где находилось подчиненное мне опытное производство: первый отдел, занимавшийся безопасностью и режимом, посчитал, что в многонациональном Ужгороде я могу иметь нежелательные контакты с иностранцами. И тогда же, через ничтожно малое время меня отправили на две недели в Великобританию. А, допустим, моего непосредственного начальника Джермена Гвишиани в эту же поездку не пустили; а Гвишиани был зятем Алексея Косыгина... Логики не ищите.
Остается добавить, что, когда меня - уже президента ICSID - в очередной раз не пустили на заседание исполкома бюро в Париж, оттуда пришло гневное письмо, которое грозило политическими неприятностями нашей власти. С тех пор меня туда пускали безотказно. А потом вообще все изменилось.
Игорь Андреевич Зайцев о дизайне автомобилей в СССР
Click to view
Источник
http://www.itogi.ru/arts-spetzproekt/2013/20/190033.htmlДополнительно: Н.Н. СМЕЛЯКОВ Деловая Америка (записки инженера) 1967