О том, как "Сапсан" в Нижний Новгород пускали.
Сын сегодня вчера уехал с одноклассниками на экскурсию в Нижний Новгород. Уехал на "Стриже". А ведь как раз в сентябре этого года исполнилось десять лет начала эпопеи проектирования реконструкции линии Москва-Нижний Новгород под запуск скоростного движения. Тогда мы проектировали под "Сапсан", хотя уже к началу проекта нам было понятно, что "Сапсан" на этом участке нужен как зайцу стоп-сигнал. И замена его на другой тип подвижного состава сдерживается только политическими причинами. Десять лет срок небольшой, но так уж получилось, что большинство участвовавших в этом проекте, из тех кто знает откуда какие ноги растут, уже ушли на пенсию, а некоторых уже и в живых нет, то изложу тут кратко историю проекта.
Как это водится, эпопея началась задолго до того как решили поинтересоваться мнением проектировщиков, а можно ли все это реализовать? И началась она с покупки поездов "Сапсан" для запуска их на линии Москва-Санкт-Петербург. Не могу сказать, что тут первично, курица или яйцо, политическая воля по покупке 80 штук (да 80, а не 8, я не оговорился) поездов "Сапсан", или "Бизнес-План" составленный ушлыми экономистами, но решение о закупке первой партии поездов приняли, и усиленно бросились реконструировать линию Москва-Санкт-Петербург под скоростное движение. Надо сказать, что это направления и так было самым скоростным, просто курсировали там ЭР200, так что не самая была трудная задача. Но речь не об этом. Работы двигались полным ходом когда кто-то сообразил, что для того чтоб соответствовать параметрам окупаемости, заложенным в этот бизнес-план, "Сапсан" должен пробегать в сутки тысячу километров, а на участке Москва-Санкт-Петербург, такое расстояние никак не набирается. Запахло массовыми расстрелами и анальными карами. И все бросились искать куда бы продлить маршрут "Сапсана". Логичнее всего показалось это сделать в Нижний Новгород. Можно было организовать прямые рейсы Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород (и они даже были до конца октября 2011 года). Вот только линя Москва-Нижний никогда скоростной не была, и состояние ее было не ахти, даже по тогдашней виртуальной оценки ситуации. В натуре все оказалось гораздо хуже. Экономисты подкрутили бизнес-план, и насчитали, что на если на реконструкцию линии Москва-Нижний потратить 12,5 миллиардов рублей, то все будет в шоколаде, и запуск "Сапсана" будет окупаемым. После чего облегченно вздохнули и пошли вертеть дырки для орденов рассказывать начальству, что заранее все продумали. Потом, когда нас подключили ко всему этому, и когда осознал масштабы поставленной в результате перед проектировщиками проблемы, хотел их (конкретных авторов) найти, чтоб разбить им фейс поглядеть им в глаза, но никто не сознавался. Потом нашел, но было уже все равно. А тогда, в сентябре 2006 года, нашего тогдашнего генерального и меня вызвали в Департамент капитального строительства РЖД, и сформулировали задачу следующем образом: "Надо быстро, до конца года, сделать ОПР (основные проектные решения) на тему, что можно сделать за 12,5 миллиардов с инфраструктурой линии Москва-Нижний Новгород, чтоб запустить туда "Сапсан". Денег на ОПР есть 30 миллионов, а работа оценивается в 100 миллионов. Разницу заплатим в январе 2007 года". Приказ есть приказ, и мы ушли думать как это сделать. Надо сказать, что до того времени схема организации проектных работ была проста и понятна, но она подразумевала наличие финансирования и времени, а тут, по самым скромным подсчетам, денег и времени не хватало даже на проведение минимальных изысканий. Направление то сложное, с наличием карстовых участков и с запущенной инфраструктурой, которую никогда на предмет скоростного движения не изучали. Достаточно сказать, что казавшееся вполне логичным предположение, что обозначенные на плане линии прямые участки пути и в натуре прямые участки, оказалось неверным. Когда дело в 2007 году дошло до полномасштабных изысканий, оказалось, что прямые это не прямые, а набор s-образных кривых с непонятными радиусами. Но тогда, в сентябре 2006, мы этого не знали и карсты казались нам самой сложной и затратной проблемой.
В общем, сразу стало понятно, что классическая схема тут не работает и надо придумать что-то другое. Первое, что мне пришло на ум, это то, что ОПР придется делать исключительно собственными силами, без привлечения субподряда. Вот тогда-то я и организовал эпическую встречу, из руководства тех 8-и наших институтов, которых наметил привлечь к участию в проекте. Запер их в актовом зале одного из наших московских филиалов, и сказал "Вот вам кофе и бутерброды, и пока обо всем не договоримся, отсюда не выйдем". Собрались мы в Москве и за 3-4 часа выработали таки те принципы, на которых основывается вся организация процесса проектирования в нашей конторе до сегодняшнего времени, ибо ситуация с "денег нет, но вы держитесь документацию дайте", сохраняется постоянно.
Это все лирика, а тогда мы сделали ОПР, из которого стало понятно, что в любом случае "Сапсану" там делать нечего, и за 12,5 ярдов его до 200 км в час вообще разогнать нельзя, можно разогнать за 24 ярда, но только до 160 км в час, и то не на всем протяжении. А с такой скоростью, после реконструкции пути, мог бы ехать и бегающий там и так "Буревестник". А что вы хотите? Построенный график существующих скоростей, по всем действующим ограничениям, напоминал гребенку, или зубья пилы, кому что (пытался, найти этот график в архиве, не нашел). Но запустить то надо было "Сапсан", которому 200 положено бегать, а тут и до 140 не разогнать на большей части пути. По хорошему эту идею надо было, по результатам ОПР, замести под ковер, но уже столько публичных заявлений к этому времени успели наделать большие люди, что "Сапсан" должен был таки доехать до Нижнего. Тогда еще было не принято обещать совсем уж безответственно. И понеслась увязка политики со здравым смыслом. По счастью тогда решение таких технических вопросов, как новый проект, лежало на Главном инженере РЖД, человеке грамотном с инженерной точки зрения и хорошо подкованным в подковерной борьбе. У него то мы и выработали два ключевых показателя, к которым надо было привести проект. Первый, это время в пути, оно должно было быть 3 часа 55 минут. Второй, максимальная скорость 160 км в час, которую надо было обеспечить на достаточно протяженном участке пути, "Сапсан" все-таки. Дальше мы придумали следующий финт ушами. Разбили всю линию на участки из перегонов и станций, и рассчитали стоимость каждой минуты уменьшения времени хода поезда по каждому из участков. Причем на два, а то и три варианта скорости прохождения участка. Так мы получили набор перегонов и станций, приведение которых в определенное состояние позволил прийти к заданным показателям в 3.55 и 160 км в час приблизительно на третьей части маршрута. Получилось три варианта, из которых по настоящему реальный был один, его-то и утвердили к проектированию, причем без замечаний. Вот реально на столько вылизали, что домататься было не до чего. А так как без замечаний принимать ОПР большому руководству, было как-то не удобно, то руководство в лице уже упомянутого Главного инженера всего РЖД, два раза переспросив у собравшейся комиссии: "Что, действительно замечаний нет? Можно утверждать?", и не услышав замечаний, собственноручно, вычеркнуло планируемую пятиминутную остановку по Владимиру. Мы радостно ускакали в коридор, по дороге обдумывая вопрос, о том, что по Владимиру происходит смена рода тока, и остановка все равно нужна, даже для двухсистемного "Сапсана". Скажу сразу, что, мозговым штурмом под руководством ЦШ, с привлечением науки, таки придумали несколько технических вариантов (до этого применялась в некоторых особых случаях, в других местах, не документированная азиатская хитрость, с опусканием пантографа на ходу), как пропустить "Сапсан" без остановки. Но не понадобилось. Ибо во Владимире остановка нужна, чтоб пассажиры могли сесть и выйти.
А потом в 2007 году начались изыскания и проектирование. И все пошло кувырком, потому, что прямые по документам участки, оказались кривыми, платформы стояли не в габарите, положенная ширина междупутья не соблюдалась. И трасса поползла. Чтоб привести ее в порядок, пришлось спрямлять кривые, уширять междупутье, сносить и строить новые платформы, переделывать горловины станций. Все это тянуло за собой дополнительные работы по СЦБ и энергетике. Несчастные выделенные 12,5 миллиардов расползались по швам. И тогда была придумана очередная азиатская хитрость, которой тоже пользуются до сих пор, причем с приходом в область железнодорожного строительства федеральных денег, это все было узаконено официально. Часть работ были вынесены из титула в капитальный ремонт. Тут вот в чем дело, службы, заведующие инфраструктурой железных дорог, каждый год получают деньги на ремонт своего хозяйства. Денег им всегда не хватает, и если они узнавали, что принято решение о каком-то новом строительстве на каком-то участке, они молниеносно меняли свои планы и обнуляли деньги планируемые на капремонт на этот участок, перераспределяя их в другие места. А свои проблемы старательно решали за счет инвестиций, навязывая в проект свои технические условия. И в тот раз они пошли привычным путем. Но в этот раз не прокатило. Главный инженер РЖД, которому они тогда подчинялись, вызвал их к себе, и поинтересовался их планами капремонта на этом участке. Первым докладывал ЦШ, и он принялся рассказывать про свои трудности с деньгами и так далее. После того, как его высушили, согнули в бараний рог и забили в пол, все остальные докладчики, быстро перестроили структуру доклада и бодро рассказывали, как они и так планировали облагородить данное направление и привести его в тот надлежащий порядок, в котором он и должен был пребывать по документам, прежде чем туда зайдут строители. И даже сделать лучше и быстрее. Логика, надеюсь понятна? В результате родился новый график скоростей и набор работ под строительство. Вот его то я вам покажу, так как сохранился в архиве. К сожалению, качество будет не ахти. В нормальном, распечатанном состоянии, это рулон бумаги. О том, что из себя представлял изначальный график скоростей по участку, вы можете судить по тому участку графика, который остался на нереконструированном участке линии на стыке Московской и Владимировской области. (очень сильно кликабельно)
Не важно, что "Сапсан" оказался несколько не тем подвижным составом, с избыточными для этой линии характеристиками. В нашей стране, с ее расстояниями и крайне низкой плотностью населения, погоня за скоростями в 250-300 км в час, на многих направлениях, к сожалению экономически не оправдывается. А вот разогнать пассажирские поезда на 160-200 весьма перспективно и востребовано на многих направлениях. Как всем известно, проект был сделан, утвержден, стройка успешна завершена, поезда поехали. Награды и премии были розданы щедрой рукой, (это было еще то время когда, за такие проекты раздавали награды, а не считалось за счастье выйти из него живым, без выговора и не под конвоем).
Десять лет, может и не очень большой срок, но у тех, кто тогда был молод, добавилось седины и "звездочек на погонах". За плечами накопилось немало крупных проектов. Человек, который на этом проекте был сначала помощником ГИПа, а потом стал ГИПом, спроектировал недавно законченную стройку Малого кольца московской железной дороги уже как главный инженер института. Для меня это тоже был первый опыт руководства таким проектом. Но как я уже сказал, большинство участников проекта ушло на пенсию, и к сожалению, некоторых уже нет в живых, так что это дань памяти и уважения к ним.
Как это водится, эпопея началась задолго до того как решили поинтересоваться мнением проектировщиков, а можно ли все это реализовать? И началась она с покупки поездов "Сапсан" для запуска их на линии Москва-Санкт-Петербург. Не могу сказать, что тут первично, курица или яйцо, политическая воля по покупке 80 штук (да 80, а не 8, я не оговорился) поездов "Сапсан", или "Бизнес-План" составленный ушлыми экономистами, но решение о закупке первой партии поездов приняли, и усиленно бросились реконструировать линию Москва-Санкт-Петербург под скоростное движение. Надо сказать, что это направления и так было самым скоростным, просто курсировали там ЭР200, так что не самая была трудная задача. Но речь не об этом. Работы двигались полным ходом когда кто-то сообразил, что для того чтоб соответствовать параметрам окупаемости, заложенным в этот бизнес-план, "Сапсан" должен пробегать в сутки тысячу километров, а на участке Москва-Санкт-Петербург, такое расстояние никак не набирается. Запахло массовыми расстрелами и анальными карами. И все бросились искать куда бы продлить маршрут "Сапсана". Логичнее всего показалось это сделать в Нижний Новгород. Можно было организовать прямые рейсы Санкт-Петербург - Москва - Нижний Новгород (и они даже были до конца октября 2011 года). Вот только линя Москва-Нижний никогда скоростной не была, и состояние ее было не ахти, даже по тогдашней виртуальной оценки ситуации. В натуре все оказалось гораздо хуже. Экономисты подкрутили бизнес-план, и насчитали, что на если на реконструкцию линии Москва-Нижний потратить 12,5 миллиардов рублей, то все будет в шоколаде, и запуск "Сапсана" будет окупаемым. После чего облегченно вздохнули и пошли вертеть дырки для орденов рассказывать начальству, что заранее все продумали. Потом, когда нас подключили ко всему этому, и когда осознал масштабы поставленной в результате перед проектировщиками проблемы, хотел их (конкретных авторов) найти, чтоб разбить им фейс поглядеть им в глаза, но никто не сознавался. Потом нашел, но было уже все равно. А тогда, в сентябре 2006 года, нашего тогдашнего генерального и меня вызвали в Департамент капитального строительства РЖД, и сформулировали задачу следующем образом: "Надо быстро, до конца года, сделать ОПР (основные проектные решения) на тему, что можно сделать за 12,5 миллиардов с инфраструктурой линии Москва-Нижний Новгород, чтоб запустить туда "Сапсан". Денег на ОПР есть 30 миллионов, а работа оценивается в 100 миллионов. Разницу заплатим в январе 2007 года". Приказ есть приказ, и мы ушли думать как это сделать. Надо сказать, что до того времени схема организации проектных работ была проста и понятна, но она подразумевала наличие финансирования и времени, а тут, по самым скромным подсчетам, денег и времени не хватало даже на проведение минимальных изысканий. Направление то сложное, с наличием карстовых участков и с запущенной инфраструктурой, которую никогда на предмет скоростного движения не изучали. Достаточно сказать, что казавшееся вполне логичным предположение, что обозначенные на плане линии прямые участки пути и в натуре прямые участки, оказалось неверным. Когда дело в 2007 году дошло до полномасштабных изысканий, оказалось, что прямые это не прямые, а набор s-образных кривых с непонятными радиусами. Но тогда, в сентябре 2006, мы этого не знали и карсты казались нам самой сложной и затратной проблемой.
В общем, сразу стало понятно, что классическая схема тут не работает и надо придумать что-то другое. Первое, что мне пришло на ум, это то, что ОПР придется делать исключительно собственными силами, без привлечения субподряда. Вот тогда-то я и организовал эпическую встречу, из руководства тех 8-и наших институтов, которых наметил привлечь к участию в проекте. Запер их в актовом зале одного из наших московских филиалов, и сказал "Вот вам кофе и бутерброды, и пока обо всем не договоримся, отсюда не выйдем". Собрались мы в Москве и за 3-4 часа выработали таки те принципы, на которых основывается вся организация процесса проектирования в нашей конторе до сегодняшнего времени, ибо ситуация с "денег нет, но вы держитесь документацию дайте", сохраняется постоянно.
Это все лирика, а тогда мы сделали ОПР, из которого стало понятно, что в любом случае "Сапсану" там делать нечего, и за 12,5 ярдов его до 200 км в час вообще разогнать нельзя, можно разогнать за 24 ярда, но только до 160 км в час, и то не на всем протяжении. А с такой скоростью, после реконструкции пути, мог бы ехать и бегающий там и так "Буревестник". А что вы хотите? Построенный график существующих скоростей, по всем действующим ограничениям, напоминал гребенку, или зубья пилы, кому что (пытался, найти этот график в архиве, не нашел). Но запустить то надо было "Сапсан", которому 200 положено бегать, а тут и до 140 не разогнать на большей части пути. По хорошему эту идею надо было, по результатам ОПР, замести под ковер, но уже столько публичных заявлений к этому времени успели наделать большие люди, что "Сапсан" должен был таки доехать до Нижнего. Тогда еще было не принято обещать совсем уж безответственно. И понеслась увязка политики со здравым смыслом. По счастью тогда решение таких технических вопросов, как новый проект, лежало на Главном инженере РЖД, человеке грамотном с инженерной точки зрения и хорошо подкованным в подковерной борьбе. У него то мы и выработали два ключевых показателя, к которым надо было привести проект. Первый, это время в пути, оно должно было быть 3 часа 55 минут. Второй, максимальная скорость 160 км в час, которую надо было обеспечить на достаточно протяженном участке пути, "Сапсан" все-таки. Дальше мы придумали следующий финт ушами. Разбили всю линию на участки из перегонов и станций, и рассчитали стоимость каждой минуты уменьшения времени хода поезда по каждому из участков. Причем на два, а то и три варианта скорости прохождения участка. Так мы получили набор перегонов и станций, приведение которых в определенное состояние позволил прийти к заданным показателям в 3.55 и 160 км в час приблизительно на третьей части маршрута. Получилось три варианта, из которых по настоящему реальный был один, его-то и утвердили к проектированию, причем без замечаний. Вот реально на столько вылизали, что домататься было не до чего. А так как без замечаний принимать ОПР большому руководству, было как-то не удобно, то руководство в лице уже упомянутого Главного инженера всего РЖД, два раза переспросив у собравшейся комиссии: "Что, действительно замечаний нет? Можно утверждать?", и не услышав замечаний, собственноручно, вычеркнуло планируемую пятиминутную остановку по Владимиру. Мы радостно ускакали в коридор, по дороге обдумывая вопрос, о том, что по Владимиру происходит смена рода тока, и остановка все равно нужна, даже для двухсистемного "Сапсана". Скажу сразу, что, мозговым штурмом под руководством ЦШ, с привлечением науки, таки придумали несколько технических вариантов (до этого применялась в некоторых особых случаях, в других местах, не документированная азиатская хитрость, с опусканием пантографа на ходу), как пропустить "Сапсан" без остановки. Но не понадобилось. Ибо во Владимире остановка нужна, чтоб пассажиры могли сесть и выйти.
А потом в 2007 году начались изыскания и проектирование. И все пошло кувырком, потому, что прямые по документам участки, оказались кривыми, платформы стояли не в габарите, положенная ширина междупутья не соблюдалась. И трасса поползла. Чтоб привести ее в порядок, пришлось спрямлять кривые, уширять междупутье, сносить и строить новые платформы, переделывать горловины станций. Все это тянуло за собой дополнительные работы по СЦБ и энергетике. Несчастные выделенные 12,5 миллиардов расползались по швам. И тогда была придумана очередная азиатская хитрость, которой тоже пользуются до сих пор, причем с приходом в область железнодорожного строительства федеральных денег, это все было узаконено официально. Часть работ были вынесены из титула в капитальный ремонт. Тут вот в чем дело, службы, заведующие инфраструктурой железных дорог, каждый год получают деньги на ремонт своего хозяйства. Денег им всегда не хватает, и если они узнавали, что принято решение о каком-то новом строительстве на каком-то участке, они молниеносно меняли свои планы и обнуляли деньги планируемые на капремонт на этот участок, перераспределяя их в другие места. А свои проблемы старательно решали за счет инвестиций, навязывая в проект свои технические условия. И в тот раз они пошли привычным путем. Но в этот раз не прокатило. Главный инженер РЖД, которому они тогда подчинялись, вызвал их к себе, и поинтересовался их планами капремонта на этом участке. Первым докладывал ЦШ, и он принялся рассказывать про свои трудности с деньгами и так далее. После того, как его высушили, согнули в бараний рог и забили в пол, все остальные докладчики, быстро перестроили структуру доклада и бодро рассказывали, как они и так планировали облагородить данное направление и привести его в тот надлежащий порядок, в котором он и должен был пребывать по документам, прежде чем туда зайдут строители. И даже сделать лучше и быстрее. Логика, надеюсь понятна? В результате родился новый график скоростей и набор работ под строительство. Вот его то я вам покажу, так как сохранился в архиве. К сожалению, качество будет не ахти. В нормальном, распечатанном состоянии, это рулон бумаги. О том, что из себя представлял изначальный график скоростей по участку, вы можете судить по тому участку графика, который остался на нереконструированном участке линии на стыке Московской и Владимировской области. (очень сильно кликабельно)
Не важно, что "Сапсан" оказался несколько не тем подвижным составом, с избыточными для этой линии характеристиками. В нашей стране, с ее расстояниями и крайне низкой плотностью населения, погоня за скоростями в 250-300 км в час, на многих направлениях, к сожалению экономически не оправдывается. А вот разогнать пассажирские поезда на 160-200 весьма перспективно и востребовано на многих направлениях. Как всем известно, проект был сделан, утвержден, стройка успешна завершена, поезда поехали. Награды и премии были розданы щедрой рукой, (это было еще то время когда, за такие проекты раздавали награды, а не считалось за счастье выйти из него живым, без выговора и не под конвоем).
Десять лет, может и не очень большой срок, но у тех, кто тогда был молод, добавилось седины и "звездочек на погонах". За плечами накопилось немало крупных проектов. Человек, который на этом проекте был сначала помощником ГИПа, а потом стал ГИПом, спроектировал недавно законченную стройку Малого кольца московской железной дороги уже как главный инженер института. Для меня это тоже был первый опыт руководства таким проектом. Но как я уже сказал, большинство участников проекта ушло на пенсию, и к сожалению, некоторых уже нет в живых, так что это дань памяти и уважения к ним.