Междуреченск-Тайшет. Часть 4. Джебь-Щетинкино. Эпизод 1. Петля.
Эта история началась для меня больше четверти века назад еще на первом курсе института. Так уж повелось, что будущие выпускающие кафедры буквально с первого семестра читают студентам лекции Общего курса железных дорог, вводя будущих железнодорожников в специальность. На первом семестре лекции выпало вести кафедре "Изыскание и проектирование железных дорог". Нашему первому потоку лекции читал один из самых уважаемых и заслуженных профессоров кафедры. Я считаю, что лично в моей судьбе он сыграл весьма важную роль, научив меня нескольким вещам, за которые я ему навсегда останусь благодарен, и которые мне очень пригодились в работе. Речь идет не о каких-то знаниях по специальности, а об отношении инженера к работе. Было это уже потом, когда я писал у него диплом. А сейчас на первом курсе он пытался не столько рассказать про будущую профессию, сколько привить будущим инженерам чувство прекрасного. Тогда я этого не понимал, а понял спустя годы, когда дошел до мысли, что по-настоящему качественное инженерное решение всегда ощущается некой внутренней инженерной красотой. И эта красота является гарантией того, что выбраны самые верные решения и, что все рассчитано правильно и надежно. Но тогда нам просто показывались примеры инженерных решений и почему преподаватель делал упор на их красоту никто не задумывался. Красота однокурсниц интересовала гораздо больше.
Так вот, среди еще царских альбомов водопропускных труб и фасадов железнодорожных зданий, мелькнул и довольно слабо отложился в памяти (для меня только фразой "посмотрите, какая изящная получилась петля") и тот перегон, о котором сегодня пойдет речь.
Как я уже сказал, изящество петли тогда занимало мало, а мысль о том, что когда-нибудь, спустя четверть века придется приложить руки и мозги к этому инженерному чуду и совсем бы показалась абсурдной, даже если бы и мелькнула бы в голове.
При прокладывании трассы через горы, самой сложной задачей является преодоление собственно перевала. На подходах к нему природа сама помогает трассировщику, уменьшая вариантность относительно "вольного хода", но вот сам перевал... Именно тут и выясняется на сколько талантлив, именно талантлив, трассировщик.
Те, кто трассировал Междуреченск-Тайшет, были несомненно талантливы. На подходе к перевалу, и так сложные условия превратились в очень сложные. Расстояние между станциями Джебь и Щетинкино по прямой приблизительно всего 5,6 километра. А вот перепад высот между ними целых 150 метров. И даже удлинив для набора высоты перегон до 14 километров, пробив три тоннеля, сумели снизить максимальный уклон только до 15‰
Для этого проектировщики придумали поистине изящное решение. Для набора высоты они использовали две соседние вершины, закрутив два полукольца и перебросив трассу между горами Козинским виадуком.
Посмотрите как это все выглядит со спутника.
https://yandex.ru/maps/-/CZs3NC40
А вот тут виды с земли.
Виды со станции Джебь:
На подход к 3-ему Джебскому тоннелю:
На Козинский виадук
Сама станция Джебь.
Здание станции
Водонапорная башня
Выход со станции Джебь. Сейчас дорога огибает скалу слева, а пойдет прямо.
Вид на станцию Джебь и подходам к тоннелю с выемки над третьим Джебским тоннелем.
Подход к 3-му Джебскому тоннелю, со стороны Щетинкино.
Поезд заходит в портал тоннеля (тоннель под нами) видно, как идет разработка обхода тоннеля.
Вид от портала старого 2-ого Джебского тоннеля на Козинский виадук.
Несколько фотографий с квадрокоптера.
Портал третьего Джебского и подходы к нему
справа видна ст. Джебь.
Козинский виадук, слева вверху виден портал второго Джебского
Правая часть петли, видно как дорога уходит во второй Джебский тоннель, огибает гору и по виадуку перепрыгивает на соседний склон.
Набор высоты по склонам.
Для того, чтоб было понятно, что и где, покажу вам вот эту схему (сильно кликабильно).
Схема современная и отражает уже тот проект, который мы сделали для увеличения пропускной способности данного перегона. Нам сейчас проще. Техника у строителей сейчас современная. И там, где предкам приходилось прогрызать тоннели или закладывать кривые для обхода скального участка (на выходе со ст. Джебь), мы уже просто срываем горы, перемещая больше полутра миллионов кубометров грунта тяжелыми самосвалами. Но общая концепция трассы сохраняется. По прежнему набор высоты идет по трассе проложенной предками. Красивое инженерное решение остается самым удачным и спустя десятилетия.
На сегодня все. Будет еще два эпизода с тематическими фотографиями, на тему Джебь-Щетинкино. Это рассказ про Козинский виадук и про старый 2-й Джебский тоннель. Они этого заслуживают.
Так вот, среди еще царских альбомов водопропускных труб и фасадов железнодорожных зданий, мелькнул и довольно слабо отложился в памяти (для меня только фразой "посмотрите, какая изящная получилась петля") и тот перегон, о котором сегодня пойдет речь.
Как я уже сказал, изящество петли тогда занимало мало, а мысль о том, что когда-нибудь, спустя четверть века придется приложить руки и мозги к этому инженерному чуду и совсем бы показалась абсурдной, даже если бы и мелькнула бы в голове.
При прокладывании трассы через горы, самой сложной задачей является преодоление собственно перевала. На подходах к нему природа сама помогает трассировщику, уменьшая вариантность относительно "вольного хода", но вот сам перевал... Именно тут и выясняется на сколько талантлив, именно талантлив, трассировщик.
Те, кто трассировал Междуреченск-Тайшет, были несомненно талантливы. На подходе к перевалу, и так сложные условия превратились в очень сложные. Расстояние между станциями Джебь и Щетинкино по прямой приблизительно всего 5,6 километра. А вот перепад высот между ними целых 150 метров. И даже удлинив для набора высоты перегон до 14 километров, пробив три тоннеля, сумели снизить максимальный уклон только до 15‰
Для этого проектировщики придумали поистине изящное решение. Для набора высоты они использовали две соседние вершины, закрутив два полукольца и перебросив трассу между горами Козинским виадуком.
Посмотрите как это все выглядит со спутника.
https://yandex.ru/maps/-/CZs3NC40
А вот тут виды с земли.
Виды со станции Джебь:
На подход к 3-ему Джебскому тоннелю:
На Козинский виадук
Сама станция Джебь.
Здание станции
Водонапорная башня
Выход со станции Джебь. Сейчас дорога огибает скалу слева, а пойдет прямо.
Вид на станцию Джебь и подходам к тоннелю с выемки над третьим Джебским тоннелем.
Подход к 3-му Джебскому тоннелю, со стороны Щетинкино.
Поезд заходит в портал тоннеля (тоннель под нами) видно, как идет разработка обхода тоннеля.
Вид от портала старого 2-ого Джебского тоннеля на Козинский виадук.
Несколько фотографий с квадрокоптера.
Портал третьего Джебского и подходы к нему
справа видна ст. Джебь.
Козинский виадук, слева вверху виден портал второго Джебского
Правая часть петли, видно как дорога уходит во второй Джебский тоннель, огибает гору и по виадуку перепрыгивает на соседний склон.
Набор высоты по склонам.
Для того, чтоб было понятно, что и где, покажу вам вот эту схему (сильно кликабильно).
Схема современная и отражает уже тот проект, который мы сделали для увеличения пропускной способности данного перегона. Нам сейчас проще. Техника у строителей сейчас современная. И там, где предкам приходилось прогрызать тоннели или закладывать кривые для обхода скального участка (на выходе со ст. Джебь), мы уже просто срываем горы, перемещая больше полутра миллионов кубометров грунта тяжелыми самосвалами. Но общая концепция трассы сохраняется. По прежнему набор высоты идет по трассе проложенной предками. Красивое инженерное решение остается самым удачным и спустя десятилетия.
На сегодня все. Будет еще два эпизода с тематическими фотографиями, на тему Джебь-Щетинкино. Это рассказ про Козинский виадук и про старый 2-й Джебский тоннель. Они этого заслуживают.