M2
Так обозначается вторая линия варшавского метро, центральную часть которой наконец-то удалось открыть в воскресенье - поперёк первой, соединяющая оба берега Вислы. Изначально этот участок планировалось построить к чемпионату Европы по футболу в 2012 году. Времени на постройку было слишком мало, в связи с чем участники тендера потребовали таких денег, каких городским властям было нереально собрать. Был объявлен новый тендер с реальными сроками, в результате удалось подписать гораздо более дешёвый контракт. По нему вторая линия должна была начать работать в октябре 2013 года, но в Варшаве ещё ни одна большая инвестиция не закончилась вовремя. Тем более, что в ходе строительства произошла одна крупная авария, которая потребовала примерно года на преодоление её последствий. По сравнению с первой линией, первый участок которой был сдан с пятилетним опозданием (а вся линия - с четырнадцатилетним и без двух изначально планировавшихся станций), это значит практически вовремя. Тем не менее нас всё время кормили обещаниями - сначала что, несмотря на неожиданные препятствия, метро будет сдано в срок, потом - что опоздание будет минимальным. Потом - что составит около года, но для властей Варшавы безопасность пассажиров важнее всего - пусть вторая линия откроется с опозданием, зато будет полностью безопасной. В сентябре прошлого года мэр Варшавы Ханна Гронкевич-Вальц торжественно объявила, что стройка закончена и вот-вот можно будет ездить, но безопасность пассажиров и т.п., так что метро откроется 16 ноября, совершенно случайно накануне выборов в местное самоуправление. Ближе к выборам нам было сказано, что для городских властей безопасность пассажиров важнее, чем политические очки за вовремя открытый объект, поэтому открытие переносится на 14 декабря. 30 ноября проходит второй тур выборов, после которого Гронкевич-Вальц остаётся мэром, в вагонах первой линии наклеивают новые планы со второй линией, но тут 3 декабря на одной из станций сгорает аккумулятор резервного питания. Городские власть заявляют, что безопасность пассажиров - превыше всего, поэтому метро откроют в более поздние сроки, когда точно - ещё неизвестно, потому что нужно быть абсолютно уверенным в безопасности пассажиров. Одновременно, правда, выяснилось, что с самого начала эти сроки были абсолютно нереальны из-за того, что техническая приёмка - сложный и длительный процесс. И неизвестно, сколько ещё надо было бы ждать, но 14 февраля в центре Варшавы сгорает автомобильный мост через Вислу - и проблема пересечения жителями этой водной преграды становится особенно острой. Спустя три недели авральных согласований и доделывания недоделок первые семь станций второй линии открыты. Правда, кое-где ещё торчат провода и не работает половина эскалаторов, а поезда то и дело останавливаются на перегонах...
Вторая линия сильно отличается от первой - в ней значительно более унифицированы проекты большинства станций, что должно было удешевить проект, но одновременно значительно больше внимания посвящено удобству пассажиров - прежде всего их входу и выходу, в связи с чем при большинстве станций построена разветвлённая сеть подземных переходов. Некоторые решения, правда, выглядят несколько странно - например, переход между линиями только в половине своей высоты обслуживается эскалаторами, на станциях есть места, где места на платформе слишком мало - из-за экономии на земельных работах выходы сделаны на перронах, а не на их торцах, к тому же часто колонны почему-то расположены слишком близко к краю. Коридоры то и дело перемежаются пандусами и ступеньками.
Все станции следуют единой архитектурной концепции, состоящей из повторяющихся элементов с логично определёнными вариациям. Почти на всех станциях - однотипные рюмочные колонны (перевожу дословно с польского), на потолке - волнистая пластиковая решётка, крыши входов имеют однотипную форму в виде буквы М. Лестницы, эскалаторные залы, коридоры отделаны немного по-разному, но в одинаковом ключе. Материал отделки - гранит, пластик, покрашенный в очень бледные цвета бетон, нержавеющая сталь, пластик и почему-то ценные породы дерева. Стены станций украшены их стилизованными названиями - они играют скорее роль узора, чем какую-либо практическую. В целом возникает ощущение размаха конструкции, иногда чрезмерного и, подозреваю, желания произвести впечатление.
Каждая станция имеет свой цвет - например, "Rondo ONZ" - серый. Оттенки, правда, не выдерживаются точно - особенно в случае крыш над входами. У этой станции они имеют заметный зеленоватый оттенок.
Мне непонятно значение этих веточек, приделанных к некоторым указателям. Даже художественное:
Под землёй я быстро привык к этой специфической эстетике. Но то, что на земле, мне не нравится совершенно. Ни эти разноцветные крыши, ни то, как объекты метро вписаны в городскую ткань. Они просто влезли в неё с сапогами, набросав огромное количество чужеродных элементов. Всяческие подстанции, вентиляторные будки, аварийные выходы, лифты и т.п. натыканы там, где это было удобнее всего метростроевцам. А их отделка следует собственной логике, игнорирующей городской пейзаж.
Кстати, опять несовпадение оттенков - станция более жёлтая, а павильон - какого-то гнусного зеленоватого фурацилинового оттенка:
Практически отсутствуют объекты, встроенные в городские постройки. Вроде бы единственное пока исключение - один из выходов со станции "Świętokrzyska", вокруг которой будет построено здание "Нового Сезама" - взамен как раз сейчас сносимого:
И кто решил, что цветом станции "Nowy Świat - Uniwersytet" в исторической части города может быть фиолетовый?!!
Светящиеся полосы на полу оказались очень эффективными - психологически действительно трудно их проигнорировать. Хотя они находятся довольно далеко от края платформы:
За этой станцией тоннель сворачивает и уходит резко вниз, к Висле:
Станция "Centrum Nauki Kopernik", названная в честь находящегося неподалёку музея:
С этой станцией были большие проблемы и именно из-за неё стройка опоздала больше всего. Она практически упирается в Вислу и находится под идущим вдоль реки тоннелем транзитной автомобильной трассы. Края станции расположены по её бокам и были построены открытым способом. Центральная часть прокапывалась под трассой - практически вручную, без использования щита, чтобы не повредить находящийся сверху тоннель. Оказалось, что прямо в этом месте находится плывун, который прорвался и стал затоплять станцию. Но что хуже всего, под автомобильным тоннелем просел грунт и его дно оказалось висящим в воздухе и держащимся только за боковые стены. Тоннель закрыли, станцию затопили до конца, чтобы выровнять давление, а потом в течение долгих месяцев шло укрепление, а точнее - восстановление грунта. На снимке выше на переднем плане находится часть станции со стандартными колоннами, построенная открытым способом, а в глубине виден участок станции, построенных проходческим методом.
Один из выходов ведёт прямо к Висле:
Станция "Stadion Narodowy" уже на правом берегу Вислы - самая большая и отличающаяся от всех остальных. Она двойная - половина станции предназначена для будущего ответвления на юг. Станция действительно огромная, со множеством проходов вдоль и поперёк, большими входами и холлами. Можно было бы предполагать, что её размеры связаны с близостью огромного Национального стадиона - если бы не то, что во время мероприятий на стадионе станция будет закрыта.
Естественно, всюду лифты:
И вот опять же цвет. Стадион украшен белыми и красными квадратами. Находящаяся тут же рядом одноимённая железнодорожная станция - в красную и бесцветную прозрачную клетку. А цвет станции метро - зелёный. Хотя козырёк намекает:
Служебные постройки выбиваются из общего стиля:
Станция "Dworzec Wileński", пока конечная, находится в самом центре старой Праги. Она стал частью большого пересадочного узла, включающего городской транспорт и железнодорожный вокзал. Здесь же расположен огромный торговый центр. В общем, место бойкое.
Цвет крыши - необычный, синий с оттенками серого и голубизны. Я пытался его запомнить, чтобы потом воспроизвести, но не уверен, получилось ли:
Для полноты рассказа - конечная станция с противоположной, западной стороны - "Rondo Daszyńskiego":
Надо сказать, что чем дальше от центра, тем специфическая наземная архитектура второй линии метро меня раздражает всё меньше (хотя опять оттенок не тот, что внутри):
Что ещё? Указатели имеют свою логику, к которой надо привыкнуть, но которые весьма информативны. Хотелось бы унификации с первой линией - и чтобы не путаться, и потому что указатели на первой линии - это какое-то недоразумение (которым почему-то принято гордиться).
А вот указатель для слепых:
Я был бы не прочь, чтобы на первой линии всюду были такие указатели, а не только на переходе со второй линии:
И самое последнее. Мы, местные жители, привыкли, а приезжие впадают в ступор:
Три разных автомата по продаже билетов - в каком можно купить билет? Правильный ответ: в любом.
Вторая линия сильно отличается от первой - в ней значительно более унифицированы проекты большинства станций, что должно было удешевить проект, но одновременно значительно больше внимания посвящено удобству пассажиров - прежде всего их входу и выходу, в связи с чем при большинстве станций построена разветвлённая сеть подземных переходов. Некоторые решения, правда, выглядят несколько странно - например, переход между линиями только в половине своей высоты обслуживается эскалаторами, на станциях есть места, где места на платформе слишком мало - из-за экономии на земельных работах выходы сделаны на перронах, а не на их торцах, к тому же часто колонны почему-то расположены слишком близко к краю. Коридоры то и дело перемежаются пандусами и ступеньками.
Все станции следуют единой архитектурной концепции, состоящей из повторяющихся элементов с логично определёнными вариациям. Почти на всех станциях - однотипные рюмочные колонны (перевожу дословно с польского), на потолке - волнистая пластиковая решётка, крыши входов имеют однотипную форму в виде буквы М. Лестницы, эскалаторные залы, коридоры отделаны немного по-разному, но в одинаковом ключе. Материал отделки - гранит, пластик, покрашенный в очень бледные цвета бетон, нержавеющая сталь, пластик и почему-то ценные породы дерева. Стены станций украшены их стилизованными названиями - они играют скорее роль узора, чем какую-либо практическую. В целом возникает ощущение размаха конструкции, иногда чрезмерного и, подозреваю, желания произвести впечатление.
Каждая станция имеет свой цвет - например, "Rondo ONZ" - серый. Оттенки, правда, не выдерживаются точно - особенно в случае крыш над входами. У этой станции они имеют заметный зеленоватый оттенок.
Мне непонятно значение этих веточек, приделанных к некоторым указателям. Даже художественное:
Под землёй я быстро привык к этой специфической эстетике. Но то, что на земле, мне не нравится совершенно. Ни эти разноцветные крыши, ни то, как объекты метро вписаны в городскую ткань. Они просто влезли в неё с сапогами, набросав огромное количество чужеродных элементов. Всяческие подстанции, вентиляторные будки, аварийные выходы, лифты и т.п. натыканы там, где это было удобнее всего метростроевцам. А их отделка следует собственной логике, игнорирующей городской пейзаж.
Кстати, опять несовпадение оттенков - станция более жёлтая, а павильон - какого-то гнусного зеленоватого фурацилинового оттенка:
Практически отсутствуют объекты, встроенные в городские постройки. Вроде бы единственное пока исключение - один из выходов со станции "Świętokrzyska", вокруг которой будет построено здание "Нового Сезама" - взамен как раз сейчас сносимого:
И кто решил, что цветом станции "Nowy Świat - Uniwersytet" в исторической части города может быть фиолетовый?!!
Светящиеся полосы на полу оказались очень эффективными - психологически действительно трудно их проигнорировать. Хотя они находятся довольно далеко от края платформы:
За этой станцией тоннель сворачивает и уходит резко вниз, к Висле:
Станция "Centrum Nauki Kopernik", названная в честь находящегося неподалёку музея:
С этой станцией были большие проблемы и именно из-за неё стройка опоздала больше всего. Она практически упирается в Вислу и находится под идущим вдоль реки тоннелем транзитной автомобильной трассы. Края станции расположены по её бокам и были построены открытым способом. Центральная часть прокапывалась под трассой - практически вручную, без использования щита, чтобы не повредить находящийся сверху тоннель. Оказалось, что прямо в этом месте находится плывун, который прорвался и стал затоплять станцию. Но что хуже всего, под автомобильным тоннелем просел грунт и его дно оказалось висящим в воздухе и держащимся только за боковые стены. Тоннель закрыли, станцию затопили до конца, чтобы выровнять давление, а потом в течение долгих месяцев шло укрепление, а точнее - восстановление грунта. На снимке выше на переднем плане находится часть станции со стандартными колоннами, построенная открытым способом, а в глубине виден участок станции, построенных проходческим методом.
Один из выходов ведёт прямо к Висле:
Станция "Stadion Narodowy" уже на правом берегу Вислы - самая большая и отличающаяся от всех остальных. Она двойная - половина станции предназначена для будущего ответвления на юг. Станция действительно огромная, со множеством проходов вдоль и поперёк, большими входами и холлами. Можно было бы предполагать, что её размеры связаны с близостью огромного Национального стадиона - если бы не то, что во время мероприятий на стадионе станция будет закрыта.
Естественно, всюду лифты:
И вот опять же цвет. Стадион украшен белыми и красными квадратами. Находящаяся тут же рядом одноимённая железнодорожная станция - в красную и бесцветную прозрачную клетку. А цвет станции метро - зелёный. Хотя козырёк намекает:
Служебные постройки выбиваются из общего стиля:
Станция "Dworzec Wileński", пока конечная, находится в самом центре старой Праги. Она стал частью большого пересадочного узла, включающего городской транспорт и железнодорожный вокзал. Здесь же расположен огромный торговый центр. В общем, место бойкое.
Цвет крыши - необычный, синий с оттенками серого и голубизны. Я пытался его запомнить, чтобы потом воспроизвести, но не уверен, получилось ли:
Для полноты рассказа - конечная станция с противоположной, западной стороны - "Rondo Daszyńskiego":
Надо сказать, что чем дальше от центра, тем специфическая наземная архитектура второй линии метро меня раздражает всё меньше (хотя опять оттенок не тот, что внутри):
Что ещё? Указатели имеют свою логику, к которой надо привыкнуть, но которые весьма информативны. Хотелось бы унификации с первой линией - и чтобы не путаться, и потому что указатели на первой линии - это какое-то недоразумение (которым почему-то принято гордиться).
А вот указатель для слепых:
Я был бы не прочь, чтобы на первой линии всюду были такие указатели, а не только на переходе со второй линии:
И самое последнее. Мы, местные жители, привыкли, а приезжие впадают в ступор:
Три разных автомата по продаже билетов - в каком можно купить билет? Правильный ответ: в любом.