Клюквенные джунгли в цвету
Шли годы краткого, но феерически яркого "детройтского барокко". И далеко не у всех дорожка вышла гладкой.
История самого громкого пшика в истории американского автопрома - грандиозного провала новой фордовской марки Edsel - известна всем мало-мальски интересующимся историей автомобилестроения. Если уж совсем кратенько: компания Ford до самого конца тридцатых годов прошлого века имела в своём активе лишь две марки - пролетарскую собственно Ford и престижную и дорогую Lincoln, коей все двадцатые-тридцатые годы руководил сын Генри Форда Эдсел, о котором я малость писал в посте "Задворки континента". А вот промеж дешёвыми "Фордами" и дорогими "Линкольнами" зияла дыра, кою успешно заполняли конкуренты из General Morors, Chrysler и "независимые", коих, переживших Великую Депрессию, оставалось ещё не так мало. Особенно преуспевал в "затыкании рыночных дыр" "Форда" извечный главный соперник GM, имевший в своём активе к 1939 году на американском рынке аж шесть марок - Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick, LaSalle и Cadillac, закрывавших весь спектр потребительского спроса сверху донизу. Chrysler был неплохо представлен тоже, располагая (по возрастанию) брендами Plymouth, Dodge, DeSoto и Chrysler.
Столь неприятную ситуацию, когда клиент уходит сквозь пальцы и переходит к соперникам-конкурентам, на "Форде" попытались выправить, введя в 1939 году новый промежуточный бренд Mercury, машины которого первое время представляли собой внешне те же Ford, но с улучшенной отделкой и чуть побогаче увешанные снаружи блестючками и свистелками-перделками, хотя и имели собственный кузов. В 1949 году Ford с Mercury всё-таки "развели" подальше (впрочем, эту историю лучше почитать в "авторевюшной" публикации Андрея Хрисанфова "Киногерой"), а вскоре группа молодых управленцев, приглашённая после смерти Генри Форда вставшим у руля концерна его внуком Генри Фордом №2 "для устранения перекосов", получившая прозвище "Whiz-kids", затеяли ещё одну марку в линейке концерна, которая должна была как раз заполнить средний ценовой сегмент, едва прикрытый Mercury, встав промеж Ford и Mercury. Выход нового имени был запланирован на 1958 год. Однако один из "молодых да ранних" "новых управленцев" - один из самых удачливых и влиятельных молодых менеджеров Фрэнсис Рейт предложил новую концепцию. Да, новый бренд необходим, но, во-первых, он должен появиться на рынке годом раньше, а главное - состоять из двух различных по размерам модельных семейств. Более компактное займет нишу между Ford и Mercury, а то, что побольше - между Mercury и Lincoln.
Машины новой марки с помпой вывели в свет 4 сентября 1957 года - в компании эту дату даже окрестили "E-day". В разработку и шумную рекламную кампанию были вбуханы огромные деньги. Чего стоит одна грандиозная презентация марки в телевизионном шоу Эда Салливана с участием звезд первой величины: Фрэнка Синатры, Луи Армстронга и Бинга Кросби, о котором рассказал камрад ezyk091978. Прежде всего перед командой дизайнеров под руководством Роя Брауна руководством была поставлена задача придать автомобилям новой марки оригинальный узнаваемый облик - ибо на "начинке" решили сэкономить, использовав "железо" от разных моделей концерна: модели Citation и Corsair были построены на шасси Mercury, а более дешевые Pacer и Ranger - на "фордовской" платформе. Команда Брауна решила сделать ключевым элементом стайлинга оригинальное "фамильное" оформление передка с вертикальной секцией, долженствующей уподобиться "ноздрям" BMW, "сердечку" Alfa Romeo и радиаторам "классической эпохи". Именно этот элемент экстерьера заработал в народе уйму нелестных прозвищ: тут и"лошадиная морда", и "очко от унитаза", и "хомут", а то и вовсе "влагалище" в более грубой форме.
Хромало и качество. Для экономии машины Edsel решили выпускать не на отдельном заводе, а уже на имеющихся предприятиях компании, "впихнув" на фордовские конвейеры в довесок к уже выпускающимся там машинам и ускорив линии. История Edsel хорошо рассказана тут, так что не стану заниматься объёмным копипастом. Промаявшись три года и потеряв на ней около полумиллиарда (!) долларов - ТОГДАШНИХ, ещё золотом обеспеченных - не нынешних фантиков! - фордовцы тихо прикрыли марку Edsel от греха подальше.
Провал Edsel стал нарицательным. "Нет повести печальнее на свете..."
Я же хочу показать то, как создавалась внешность машин столь неудачливой марки.
1. 1957
2. 1956
3. 1956
4. 1956
5. 1956
6. 1956
7. 1956
8. 1956
9. 1956
10. 1956
11. 1956
12. 1956
13. 1956
14. 1956
15. 1956
16. 1956
17. 1957
18. 1957
19. 1957
20. 1957
21. 1957
22. 1957
23. 1957
24. 1957
25. 1957
26. 1957
27. 1958
28. 1959
29. 1959
30. 1959
31. 1959
32. 1959
33. 1959
34. 1959
35. 1959
36. 1959
37. 1959
38. 1959
39. 1959
40. 1959
41. 1959
42. 1959
43. 1959
44. 1959
45. 1959
46. 1959
47. 1959
48. 1959
49. 1959
50. 1959
52. 1960
53. 1960
54. 1960
55. 1960
56. 1960
57. 1960
58. Модельный ряд Edsel 1958 года. Эта и следующая картинки хорошо кликабельны
59.
https://auto.mail.ru/article/35747-katastrofa_po_imeni_edsel/
http://www.brandreport.ru/edsel/
История самого громкого пшика в истории американского автопрома - грандиозного провала новой фордовской марки Edsel - известна всем мало-мальски интересующимся историей автомобилестроения. Если уж совсем кратенько: компания Ford до самого конца тридцатых годов прошлого века имела в своём активе лишь две марки - пролетарскую собственно Ford и престижную и дорогую Lincoln, коей все двадцатые-тридцатые годы руководил сын Генри Форда Эдсел, о котором я малость писал в посте "Задворки континента". А вот промеж дешёвыми "Фордами" и дорогими "Линкольнами" зияла дыра, кою успешно заполняли конкуренты из General Morors, Chrysler и "независимые", коих, переживших Великую Депрессию, оставалось ещё не так мало. Особенно преуспевал в "затыкании рыночных дыр" "Форда" извечный главный соперник GM, имевший в своём активе к 1939 году на американском рынке аж шесть марок - Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick, LaSalle и Cadillac, закрывавших весь спектр потребительского спроса сверху донизу. Chrysler был неплохо представлен тоже, располагая (по возрастанию) брендами Plymouth, Dodge, DeSoto и Chrysler.
Столь неприятную ситуацию, когда клиент уходит сквозь пальцы и переходит к соперникам-конкурентам, на "Форде" попытались выправить, введя в 1939 году новый промежуточный бренд Mercury, машины которого первое время представляли собой внешне те же Ford, но с улучшенной отделкой и чуть побогаче увешанные снаружи блестючками и свистелками-перделками, хотя и имели собственный кузов. В 1949 году Ford с Mercury всё-таки "развели" подальше (впрочем, эту историю лучше почитать в "авторевюшной" публикации Андрея Хрисанфова "Киногерой"), а вскоре группа молодых управленцев, приглашённая после смерти Генри Форда вставшим у руля концерна его внуком Генри Фордом №2 "для устранения перекосов", получившая прозвище "Whiz-kids", затеяли ещё одну марку в линейке концерна, которая должна была как раз заполнить средний ценовой сегмент, едва прикрытый Mercury, встав промеж Ford и Mercury. Выход нового имени был запланирован на 1958 год. Однако один из "молодых да ранних" "новых управленцев" - один из самых удачливых и влиятельных молодых менеджеров Фрэнсис Рейт предложил новую концепцию. Да, новый бренд необходим, но, во-первых, он должен появиться на рынке годом раньше, а главное - состоять из двух различных по размерам модельных семейств. Более компактное займет нишу между Ford и Mercury, а то, что побольше - между Mercury и Lincoln.
Машины новой марки с помпой вывели в свет 4 сентября 1957 года - в компании эту дату даже окрестили "E-day". В разработку и шумную рекламную кампанию были вбуханы огромные деньги. Чего стоит одна грандиозная презентация марки в телевизионном шоу Эда Салливана с участием звезд первой величины: Фрэнка Синатры, Луи Армстронга и Бинга Кросби, о котором рассказал камрад ezyk091978. Прежде всего перед командой дизайнеров под руководством Роя Брауна руководством была поставлена задача придать автомобилям новой марки оригинальный узнаваемый облик - ибо на "начинке" решили сэкономить, использовав "железо" от разных моделей концерна: модели Citation и Corsair были построены на шасси Mercury, а более дешевые Pacer и Ranger - на "фордовской" платформе. Команда Брауна решила сделать ключевым элементом стайлинга оригинальное "фамильное" оформление передка с вертикальной секцией, долженствующей уподобиться "ноздрям" BMW, "сердечку" Alfa Romeo и радиаторам "классической эпохи". Именно этот элемент экстерьера заработал в народе уйму нелестных прозвищ: тут и"лошадиная морда", и "очко от унитаза", и "хомут", а то и вовсе "влагалище" в более грубой форме.
Хромало и качество. Для экономии машины Edsel решили выпускать не на отдельном заводе, а уже на имеющихся предприятиях компании, "впихнув" на фордовские конвейеры в довесок к уже выпускающимся там машинам и ускорив линии. История Edsel хорошо рассказана тут, так что не стану заниматься объёмным копипастом. Промаявшись три года и потеряв на ней около полумиллиарда (!) долларов - ТОГДАШНИХ, ещё золотом обеспеченных - не нынешних фантиков! - фордовцы тихо прикрыли марку Edsel от греха подальше.
Провал Edsel стал нарицательным. "Нет повести печальнее на свете..."
Я же хочу показать то, как создавалась внешность машин столь неудачливой марки.
1. 1957
2. 1956
3. 1956
4. 1956
5. 1956
6. 1956
7. 1956
8. 1956
9. 1956
10. 1956
11. 1956
12. 1956
13. 1956
14. 1956
15. 1956
16. 1956
17. 1957
18. 1957
19. 1957
20. 1957
21. 1957
22. 1957
23. 1957
24. 1957
25. 1957
26. 1957
27. 1958
28. 1959
29. 1959
30. 1959
31. 1959
32. 1959
33. 1959
34. 1959
35. 1959
36. 1959
37. 1959
38. 1959
39. 1959
40. 1959
41. 1959
42. 1959
43. 1959
44. 1959
45. 1959
46. 1959
47. 1959
48. 1959
49. 1959
50. 1959
52. 1960
53. 1960
54. 1960
55. 1960
56. 1960
57. 1960
58. Модельный ряд Edsel 1958 года. Эта и следующая картинки хорошо кликабельны
59.
https://auto.mail.ru/article/35747-katastrofa_po_imeni_edsel/
http://www.brandreport.ru/edsel/