Таллиннцы, а правильно ли мы движемся вперёд?!
Часть первая.
Всё ли хорошо в нашем городе с транспортом?!
Короткий ответ - Нет, очень даже нехорошо. И настоящие проблемы ещё только впереди, и не только у Таллинна , но и Харьюмаа и Эстонии в целом, правда в меньшей степени чем у столицы.
Полный ответ: Прирост на селения в Таллинне 0,9-1,1% в год по наблюдениям за 2014-2019 год. В Таллинне ежегодно прибавляется 6,5% автомобилей, это наблюдение за период 2012-2018 год. Рост колеблется из года в год, но общая тенденция такова, что пропорция количества авто к количеству жителей растёт. На лицо автомобилизация населения.
Почему так происходит и хорошо ли это?
Это происходит, потому что в Таллинне автомобиль выигрывает у общественного транспорта почти во всём, а именно:Автомобилем можно быстрее добраться из точки А в точку В, пока на автобусе доберешься до Б, на автомобиле уже вернешься в точку А и даже успеешь попить кофе.
Автобус - 50 минут
Автомобиль -17 минут, 3-х кратный выигрыш по времени!!!
Есть куда поставить автомобиль у своего дома, ладно если это частный дом или домик на шесть квартир в Пирита. А если дом большой и парковок не хватает на всех, так паркуй авто на газоне, ведь штраф очень редко получают. А до остановки ведь ещё идти надо, пересаживаться потом ещё на другой автобус может тоже потребоваться, и с этим не всё в порядке.
Это не хорошо, это на столько не хорошо, что даже ужасно. Почему? Потому что через десять лет дороги Таллинна должны будут предоставить пропускную способность в 1,88 раз (исходя из 1,065^10) большую, чем сейчас. То есть за эти десять лет надо построить ещё 10 проектов как Reidi tee, которая обошлась в 50 миллионов( или 25 миллионов за км). И даже этого может не хватить.
Разберемся в цифрах, Reidi tee - это 2+2 полосы. 2 полосы в одну сторону могут пропустить при условиях:
- Скоростной режим 50 км/ч, и это зелёная волна
- Все автомобили соблюдают минимальную безопасную дистанцию, по времени в 2 секунды
- Обе полосы заняты
- В одном автомобиле едут в среднем 1,5 человека
- Длина авто 3,5 метра
Давайте сравним с автобусами. Условия:
- Автобусов много, каждые 2 минуты один автобус подходит к остановке.
- Заполнен автобус почти полностью, пусть это будет 100 человек на один автобус.
А если вместо автобуса будет трамвай
Те же самые условия, что у автобуса, только вместимость пусть будет 180 человек в вагоне (при заявленной вместимости более200 человек в вагоне CAF), получаем 5400 человек в час. А хотите удвоить, ну или почти удвоить провозную способность трамвая, эдакий трамвай на допинге!? Допинг называется сцепка двух вагонов, и это реально работает. С 1990 по 1992 год таллиннский трамвай повозил ежегодно 100 миллионов пассажиров, по сравнению с 2018 год - 28 миллионов. Разница, по сути, только в том, что периоды между трамваями на линии в часы пик были 3-4 минуты, а не 7-8 как сейчас и часто использовалась сцепка 2-х KT4SU. Даже в 2012 году трамвай перевозил 33 миллиона пассажиров, для справки тот год был последним, когда общественный транспорт в Таллинне для его жителей был платным. Вот только в начале 90-х трамваев на маршрутах было 132 вагона (около 70-80 подвижных составов в сцепке и без неё), в 2012-м - 54, а в 2018-м - только 42!
Назревает резонный вопрос. Так почему трамвай деградирует?
Может трамвай дорого стоит?
Он и в правду стоит не дешево, в 2014-м закупка 20 новых CAF обошлась в 53,4 миллиона, то есть 2,67 за один трамвай вместимостью более чем 200 человек . Как долго служат трамваи? Ответ прямо у нас на улицах 21 трамвай модели KT4 и KT6, они построены в период 1983-1990 годы, а последний из всех трамваев имеет 1979 год постройки. То есть многим из них уже более чем 30 лет. Да некоторые вагоны списывают раньше, некоторые позже, чем через 30 лет службы. За этот период автобусы уже сменят 3 раза. А если быть более точным один трамвай общей вместимостью 200 пассажиров и сроком службы 30 лет заменит 3 пары автобусов, где каждая пара служит 10 лет и в сумме провозит 200 человек. Таким образом один трамвайный вагон в долгосрочной перспективе заменяет 6 автобусов. И не стоит забывать что каждый из этой пары автобусов для того чтобы заменить один вагон трамвая должен ехать на отдельной и параллельной улице от своего автобуса-напарника. Сколько стоят эти 6 автобусов, исходя из закупки 44 автобусов в 2015-м году за 12 миллионов, получается 1,64 миллиона за полдюжины. Вроде да автобус дешевле, с первого взгляда…
Может трамваями пассажиров перевозить дорого?
Из ежегодного отчётаТаллинна в разделах 9.4 и 9.5 можно найти всё нужное нам
А именно за 2018 год автобусами перевезено 101 миллион пассажиров, трамваями -28, троллейбусами -11, из этого и расходов на движение этих видов транспорта мы получим, сколько город потратил на перевозку одного пассажира; автобусом - 0,56, трамваем -0,32, троллейбусом - 0,48 евро
Поставим задачу автобусам перевозить 101 миллион пассажиров в год в течении 30 лет и поставим такую же задачу трамваям. При этом учтём стоимость покупки и обслуживания за весь 30-ти летний период. Цены: один автобус -0,27 миллиона, вагон трамвая - 2,67 миллиона. Необходимое количество для закупки: автобусы - три раза по 414=1242 единиц, трамваи 101*42/28=152 единиц (151,5 но округлим), затраты на обслуживание берём по состоянию на 2018 год. Итого: автобусы - 2015,3 миллиона, трамваи - 1365,8 миллиона, разница в 649,5 миллиона в пользу трамвая. Это значит в долгосрочной перспективе трамвай выгоднее, чем автобус и значительно.
Может прокладывать трамвайные пути по улицам дорого?
Возьмем за основу продление трамваев до аэропорта, это 700 метров стоимостью 11,5 миллиона, или 16,4 миллиона за км путей в оба направления. Ещё обратим внимание на модернизацию 2014-го года, тогда около 3-х км путей в оба направления от площади Vabaduse и далее на юг за 37,4 миллиона или 12,5 за км. Если взять за основу самый дорогой проект, тот, что до аэропорта, то чтобы соединить Ласнамяэ и Мустамяэ с центром города наземным трамваем, линия которого будет иметь длину 17,5 км в один конец, потребуется 287 миллионов евро. А к сумме добавим 152 трамвая и их обслуживание сроком 30 лет, получим 1 652,8 миллионов, это всё равно меньше чем 30 лет закупать автобусы и обслуживать их. Вот здесь я уже реально чего-то не понимаю…
Почему городская управа предпочитает широкие дороги и автобусы?
Пиар
Так ведь проект постройки новых веток трамвая это лет на десять, а широкую дорогу или виадук можно построить за год или два, политики не составляют планов дальше следующих выборов. Типичный план:
- Сделать проект за год
- Пропиариться на открытии
- Победить на выборах
- Повторить
Бюджет
Затраты на содержание дорог в 2018-м году составили 32,4 миллиона плюс инвестиции 49,8 миллиона. Это ведь так мало по сравнению с содержанием и инвестициями в общественный транспорт. Если сделать план что город будет делать дороги, а таллиннцы займутся закупкой и обслуживанием транспортных средств для перевозки самих себя по этим дорогам, то очень сэкономим на бюджете. Автомобиль покупать никто ведь не заставляет.сэкономим на бюджете. Автомобиль покупать никто ведь не заставляет.
Вот только собака зарыта в том, что часть таких расходов по перевозке горожан в отсутствие качественного сервиса от общественного транспорта ложится на самих горожан, но городскую управу это не волнует. Во сколько обходится горожанам их личный транспорт и сколько он перевозит? Здесь можно судить лишь приблизительно, но попытаемся представить.
Задача такова: на 2018 год в городе зарегистрировано на частное лицо 136 273 легковых автомобиля, остальные считать не будем. Пусть совершается 2 поездки по 12км каждый день кроме воскресенья, итого 7512км и 626 поездок в год. Пусть новый автомобиль служит 20 лет после чего отправляется в утиль. Неважно у скольких владельцев будет он служить. Тем самым за 30 лет потребуется 204 409,5 авто, пускай стоимость каждого будет 14 000 евро. Топливо стоит 1,3 евро, расход 7л/100км, в автомобиле в среднем 2 человека. Итого стоимость всех этих авто будет 2 862 миллиона плюсом топливо 2 795 миллиона итого за 30 лет . За год они перевезут 171 миллион пассажиров по стоимости 1,1 евро за поездку одного пассажира. Здесь стоит отметить, что в расчётах отсутствуют расходы на страховку, регистрацию, парковку, ремонт и другие расходы. А так же личное время водителей. То есть часть горожан тратит из своих карманов 189 миллионов евро ежегодно, для передвижения по городу.
В Эстонии автомобили не собирают, по крайней мере, в таком количестве. В штучном количестве - да, но это капля в море.Нефти нет, как и нефтеперерабатывающего завода. А значит, эти большая часть этих денег уйдёт из эстонской экономики и не вернётся. Эту утечку можно было бы уменьшить, но устранить её полностью не реально.
Конец первой части
P.S. Подумывать о написании такой или подобной статьи я начал ещё этим летом, за дело взялся в сентябре. Всё шло неторопливо, только на начальном этапе работа кипела. Но недавнее выступление нашего мэра заставило меня взяться с новой силой. И я решил выпустить статью частями, так как есть ещё недоработки во второй части и ещё намечается третья.
Ссылки:
https://rus.postimees.ee/3211313/novye-gibridnye-avtobusy-poyavyatsya-v-tallinne-v-dekabre
https://rus.postimees.ee/3026261/pervyy-novyy-tramvay-pribudet-v-estoniyu-v-ponedelnik
https://rus.postimees.ee/3051733/video-voditeli-novyh-tramvaev-prohodyat-pereobuchenie
https://www.mke.ee/novosti-pbk/voditeli-novykh-tramvaev-prokhodyat-pereobuchenie
https://rus.postimees.ee/3792669/tallinn-obnarodoval-obnovlennyy-eskiznyy-proekt-ulicy-reydi
https://rus.postimees.ee/3795091/v-tallinne-nachalos-udlinenie-tramvaynoy-vetki-do-aeroporta
https://rus.postimees.ee/2726256/tallinn-zhdut-masshtabnye-raboty-po-rekonstrukcii-tramvaynyh-liniy