(no subject)
Наступление на Москву в 1942 году не удалось в основном потому, что немцы были не в состоянии расширить свою стандартную колею к востоку от Смоленска достаточно быстро. While ample quantities of supplies were available for the first two phases of the German attack against Moscow, the German rail transportation system was not able to sustain the shipment of needed military supplies for the third and final assault phase. Хотя достаточно количества поставок были доступны для первых двух этапов немецкого наступления на Москву, немецкая железнодорожная транспортная система была не в состоянии выдержать количество необходимых военных поставок в третий и последний фазы штурма.
Немцы также ошибались в определении того, какие широкие колеи, которые находились близко к немецкой линии фронта должны быть преобразованы в стандартную колею. The German Military Transportation Department wanted the Nevel-Velikye Luki-Rzhev rail line converted. This would have greatly eased the supply problems of the eastern wing of HGrM. Немецкий военный транспортный Департамент хотел преобразовать железнодорожную линию Невель-Великие Луки-Ржев. Это значительно облегчило бы проблемы с поставками из восточного крыла HGrM. But a decision was made not to do the conversion. Но было принято решение не делать этого преобразования. This caused the Germans many problems during the winter of 1942/1943. Это вызвало у немцев много проблем зимой 1942/1943.
К счастью, как, например, с HGrN(Север), немцам удалось завершить большую часть своих усилий по преобразованию путей до такой степени, что она по-прежнему могла отправить поставки из Германии вплоть до Ленинградского фронта на одном треке системы. During these harsh winter months, the German conversion and supply shipment efforts could not have been as successful as they were had it not been for the willing assistance of former Estonian and Latvian railway personnel. В эти суровые зимние месяцы, немецкие преобразования и отгрузки не были бы столь успешными, если бы не было помощи от бывшего эстонского и латвийского персонала железной дороги. They provided the Germans with invaluable service and technical expertise; doing so primarily because they were just liberated from the holocaust of the first Soviet occupation and did not wish to see the Soviets return any time soon. Они дали немцам неоценимую услугу и техническую помощь; этом в первую очередь потому, что они только что освобожденные от Холокоста первой советской оккупации и не желают видеть возвращения Советов в ближайшее время. Interestingly, the Soviet Air Force, the VVS, was strangely inactive in the Leningrad region during these critical months (though they did attack Estonia once). Интересно, что советские ВВС, ВВС, было странно неактивных в Ленинградской области в эти критические месяцы (хотя они атаковали Эстонию один раз). Had they been more aggressive, they could have played havoc with the German rail network in German rear areas. Если бы они были более агрессивными, они могли бы создать хаос в немецкой железнодорожной сети в немецком тылу.
Несмотря на многочисленные неудачи, которые можно отнести к суровой зиме, административно и физически, ЖД Германии продолжала расширять и устанавливать стандартные немецкие колеи вторичных магистральных линий, ведущих к линии фронта.
По состоянию на 01 февраля 1942 года, существовали следующие стандартные колеи и транспортные сети к линии фронта:
· Haupteisenbahndirektion (HBD) (HGr Nord) in Riga, Latvia - 17 secondary lines Haupteisenbahndirektion (HBD) (HGR Nord) в Риге, Латвия - 17 средних линий
· Feldeisenbahndirektion (FBD) Nr. Feldeisenbahndirektion (FBD) Nr. 4 in Pskov, Russia - 14 secondary lines4 в Псков, Россия - 14 средних линий
· Haupteisenbahndirektion (HBD) (HGr. Mitte) in Minsk, Byelorussia - 23 secondary lines Haupteisenbahndirektion (HBD) (HGr. Mitte) в Минске, Белоруссия - 23 средних линий
· Feldeisenbahndirektion (FBD) Nr. Feldeisenbahndirektion (FBD) Nr. 2 in Smolensk, Russia - 10 secondary lines2 в Смоленске, Россия - 10 средних линий
· Haupteisenbahndirektion (HBD) (HGr. Sued) in Kiev, the Ukraine - 21 secondary lines Haupteisenbahndirektion (HBD) (HGr. Sud) в Киеве, Украина - 21 дополнительных линий
· Haupteisenbahndirektion (HBD) (HGr. Ost) in Poltava, the Ukraine - 12 secondary lines Haupteisenbahndirektion (HBD) (HGr. Ост) в Полтаве, Украина - 12 средних линий
· Feldeisenbahndirektion (FBD) Nr. Feldeisenbahndirektion (FBD) Nr. 3 in Poltava, the Ukraine - 8 secondary lines3 в Полтаве, Украина - 8 средних линий
Немецкие усилия по преобразованию железнодорожных линий были завершены относительно быстро. In many cases, the Germans only had to remove one of the rails and move it closer in. Во многих случаях, немцам только было нужно, удалить один из рельсов и переместить его ближе дюйма. Неизвестно немцы добавляли третий рельс, чтобы использовать стандартную немецкую и широкую Русскую колею на той же линии. Тем не менее, ограниченное применение такой конструкции не должна рассматриваться как что-то удивительное - особенно вблизи городских районах.
Для обсуждения немецких железнодорожных путей во время Второй мировой войны не будет полным без обсуждения влияние советских
The Partisan "problem" really started as soon as the German invasion began. In the early phases of this war, German anti-partisan efforts were relatively successful. German Police and rear area units usually were able to secure and neutralize the attackers quickly. As the war progressed, Partisan activities were more and more successful in disrupting German rail traffic - often with disastrous consequences for the Germans. For example, during the month of September 1943, an average of 64 attacks per day were taking place against German trains. Партизан. "Проблема" на самом деле началась, как только германское вторжение началось. На ранних этапах войны, немецкие антипартизанские усилия были относительно успешными. Немецкой полиции и подразделение территориальных единиц как правило, были в состоянии нейтрализовать нападавших быстро. Но в ходе войны, партизанского деятельность все более и более была успешной в срыве немецких железнодорожных перевозок - часто с катастрофическими последствиями для немецких поездов.Например, в течение июня месяца 1943 года немцы насчитали более 840 партизанских атак против немецких железнодорожных линий в секторе контролируются HGrM, а уже в сентябре 1943 года, в среднем происходило 64 нападений в день. За этот же период времени немцы смогли запустить более 860 эшелонов.воинских эшелонов. Почти 1.000 товарных поездов и более 700 других поездов поддержки в том же районе.,а уже в сентябре 1943 года, в среднем происходило 64 нападений в день .
По состоянию на 01 января 1943 года, 35.000km советской железнодорожной сети находились под немецким контролем.
Количество немецких и захваченных вагонов, пригодных для использования:
01 января 1942 г.: 84,000 вагонов.
On 01 June 1942: 142.000 wagons. 01 июня 1942 г.: 142,000 вагонов.
On 01 December 1942: 203.000 wagons. 01 декабря 1942 г.: 203,000 вагонов.
Although the Germans were able to "capture" large quantities of Soviet rolling stock and railway construction materials, the captured items were for the most part substandard in quality or antiquated. Немцы были в состоянии "захватить" большого количества советского подвижного состава но по большей части они были некачественные или устаревшие. In the overwhelming number of cases, wide gauge rolling stock were re-wheeled to standard gauge by the Germans. Locomotives could not be converted with any degree of service reliability.
И все же лучшим годом для немецкой железнодорожной системы был 1943 года. Почти каждая важная железнодорожная линия в Советском Союзе были преобразована в стандартную немецкую колею. Каждый день, более 200 поездов отправились из Германии на восточный фронт. <