Самый лучший корабль.
ЖИЗНЬ, СМЕРТЬ И БЕССМЕРТИЕ «НОРМАНДИИ»
С. Белкин
9 февраля 1942 г. в морской порт Нью-Йорка со всех концов огромного города мчались пожарные машины. Около причала № 88 полыхало одно из самых знаменитых грациозных судов в мире, обладатель Голубой ленты Атлантики, французский лайнер „Нормандия".
По причалу метался взволнованный человек, безуспешно пытаясь прорваться через ограждение и умоляя американских офицеров разрешить ему принять участие в операции по спасению трансатлантика. Это был русский эмигрант В. Юркевич, главный конструктор „Нормандии". Но руководитель спасательных операций адмирал Эндрюс высокомерно заявил:„Наши спасатели и пожарные знают свое дело не хуже французов". А пожарные, которые не знали, что такое остойчивость корабля, лили воду как попало. И когда, по оценке экспертов, внутрь корпуса было влито порядка 100 000 т воды, пароход накренился на 40°, через иллюминаторы хлынули потоки грязной воды и жидкого ила со дна Гудзона и лайнер лег на грунт с креном 80 градусов.
Так бесславно кончил свою биографию выдающийся шедевр французского судостроения трансатлантический скороход „Нормандия"...
Лайнер был спущен на воду в Сен-Назере в 1931 г., когда весь мир был охвачен жестоким экономическим кризисом. Постройка „Нормандии" обошлась в огромную сумму - 59 млн. долл.
Сам внешний вид „Нормандии" говорил о том, что этот пароход создан для штурма рекордов Атлантики: грациозный нос, стремительное нарастание обводов, три трубы, понижающиеся с носа в корму...
Это была скорость, отлитая в металле!
Вместе с тем „Нормандия" поражала своими размерами: длина более 300 м, тоннаж - 80 000 рег.т. Мощность двигателей казалась невообразимой: 160 000 л.с. Лайнер принимал на борт около 2000 пассажиров, которых обслуживали 1300 членов экипажа.
В первом же рейсе „Нормандия" перекрыла достижения лучших трансатлантиков по всем показателям: продолжительности перехода, среднерейсовой скорости, суточному пробегу. Лайнер развил среднюю скорость около 30 уз и побил рекорд германского скорохода „Бремен".
Свыше 100 000 человек пришли на специально построенный в Нью-Йоркском порту пирс, чтобы встретить нового обладателя Голубой ленты.
На обратном пути из Нью-Йорка в Европу „Нормандия" побила собственный рекорд и впервые в истории развила среднерейсовую скорость свыше 30 уз.
Бывший штабс-капитан российского корпуса корабельных инженеров В. Юркевич имел богатый опыт проектирования боевых кораблей русского флота и теперь использовал его при разработке обводов нового лайнера. Предложенная Юркевичем форма корпуса оказалась идеальной с точки зрения гидро- и аэродинамики. Рыбаки, которые со своих суденышек наблюдали, как шла „Нормандия", были поражены, что при движении колосса практически не возникало волн. „Нормандия" как бы скользила по воде, хотя шла со скоростью свыше 30 уз. По выражению журналистов, „Нормандия" сочетала в себе грациозность яхты с богатством Версальского дворца.
Обеденный салон для пассажиров первого класса размерами 90 х 13 м был на 16 м длиннее знаменитого зеркального зала в упомянутом Версальском дворце. Он сверкал от обилия хрусталя и позолоты.
Для сверхбогачей на пароходе предназначались апартаменты с четырьмя спальнями, гостиной, столовой, четырьмя ванными комнатами и даже с отдельной изолированной площадкой для прогулок на открытой палубе. На лайнере были оранжереи, зимний сад с экзотическими птицами, торговый центр, молельные помещения на любой вкус, собачьи каюты и многое другое.
Впрочем, предоставим слово двум нашим соотечественникам, знаменитым писателям Илье Ильфу и Евгению Петрову, которые совершили на „Нормандии" путешествие за океан и в книге „Одноэтажная Америка" описали свои впечатления о французском трансатлантике:
„Мы отправились осматривать пароход. Пассажир третьего класса не видит корабля, на котором он едет. Его не пускают ни в первый, ни в туристский классы. Пассажир туристского класса тоже не видит „Нормандии", ему тоже не разрешается переходить границ. Между тем первый класс - это и есть „Нормандия". Он занимает по меньшей мере девять десятых всего парохода. Все громадно в первом классе: и палубы для прогулок, и рестораны, и салоны для курения, и салоны для игр в карты, и специальные дамские салоны, и оранжереи, где толстенькие французские воробьи прыгают на стеклянных ветвях и с потолка свисают сотни орхидей, и театр на четыреста мест, и бассейн для купания - с водой, подсвеченной зелеными электрическими лампами, и торговая площадь с универсальным магазином, и спортивные залы, где пожилые лысоватые господа, лежа на спине, подбрасывают ногами мяч, и просто залы, где те же лысоватые люди, уставшие бросать мяч или скакать на цандеровской деревянной лошадке, дремлют в расшитых креслах, и ковер в самом главном салоне весом в тридцать пудов".
А вот как рассказывают Ильф и Петров о качке посреди океана: „Нормандия" раскачивалась медленно и важно. Она шла, почти не уменьшая хода, уверенно расшвыривая высокие волны, которые лезли на нее со всех сторон, и только иногда отвешивала океану равномерные поклоны. Это не было борьбой мизерного создания человеческих рук с разбушевавшейся стихией. Это был схватка равного с равным"...
Все предвоенные годы прошли под знаком борьбы за первенств между „Нормандией" и замечательным английским лайнером „Куин Мэри". Даже опытны специалисты затруднялись от дать предпочтение одному из гигантов. Практически одинаковы по размерам, мощности, уровню комфорта, они настолько удачно дополняли друг друга, что один датский журналист, которого попросили сказать, чем отличается „Нормандия" от „Куин Мэри" ответил: „Французы построил отель и вокруг него соорудили судно, а англичане построили судно, а внутри него оборудовали отель".
Вторая мировая война застал „Нормандию" в Нью-Йорке. 3а сутки до нападения гитлеровцев на Польшу лайнер должен был отправиться в Европу, но по приказу Рузвельта его так же, как и ряд других трансатлантиков, задержали в порту, а через несколькко месяцев пароход был конфискован. На нем подняли американский флаг, и „Нормандия" получила новое имя - „Лафайет".
Началось переоборудование огромного судна в военный транспорт. Предусматривалось создание на пароходе условий для размещения и питания 10 000 человек, установка зенитных пушек, оборудование склада боеприпасов, и т.д. „Лафайет" не стали отправлять на верфь, и все работы велись прямо в порту, у причала №88.
9 февраля 1942 г. в самый разгар работ в 14 ч 30 мин в центральном салоне, где было свалено более тысячи тюков со спасательными поясами, вспыхнул огонь, который в считанные минуты охватил мебель, свернутые в рулоны ковры, отделку.
Сильный северо-западный ветер раздувал пламя, и через час пожаром была объята вся прогулочная палуба. Вскоре огонь перекинулся на шлюпочную и солнечную палубы, на капитанский мостик.
Один из свидетелей пожара, рабочий Э. Сюлливан, вспоминал:
„Я находился в гранд-салоне и проверял линолеум. Несколько сварщиков работали здесь с ацетиленовыми горелками, вырезая стальные колонны. Примерно в 40 футах от них находились тюки, как мне показалось, упаковочной стружки или пеньки. Около них стоял человек и отгораживал их щитами от летящих из-под горелок искр. Несмотря на эти меры предосторожности, я почуял - что-то горит! И сразу же двинулся выходу. Все это заняло у меня более десяти секунд, но тут мне показалось, будто под ногами сразу вспыхнула вся палуба, и я услышал вопль: „Пожар!"
И тут обнаружилось несколько очень странных совпадений. Во-первых, когда начался пожар, выяснилось, что судовая пожарная система не работает: она была отключена и даже частично демонтирована. Во-вторых, балластные отсеки не были заполнены водой, что существенно ухудшило остойчивость „Нормандии". И в третьих, в начале пожара почему-то прекратилась подача энергии на судно, в результате чего не удалось закрыть герметические двери с электроприводом и не сработали сигнальная и спринклерная системы. Люди, оказавшиеся в кромешной тьме, не могли без помощи извне покинуть судно.
Почему огромный лайнер оказался вдруг обесточенным - то ли оборвался электрокабель, то ли береговое электроснабжение было отключено - до сих пор остается загадкой. Последствия пожара оказались трагическими не только для парохода. Из 2200 человек, находившихся на судне, один погиб и более двухсот получили ожоги и травмы.
О причине пожара на „Нормандии" существует несколько версий.
Военно-морское ведомство США высказало предположение, что гибель „Нормандии" - дело рук фашистских агентов, тем более, что, по свидетельству многих газетчиков, охрана на лайнере фактически отсутствовала и любой человек мог беспрепятственно подняться на борт. Однако есть одно свидетельское показание, которое позволяет посмотреть на трагедию лайнера совсем с другой стороны.
Дело в том, что в начале войны американское правительство попало в довольно затруднительное положение. Оно продолжало заигрывать с профашистским правительством порабощенной Франции и в то же время громогласно объявило на весь мир о своей верности Англии в борьбе против Гитлера. И „Нормандия" мешала правителям США в их тонкой дипломатической игре. С одной стороны, они не могли вернуть лайнер марионеточному правительству Франции, ибо такой акт был бы плохо воспринят британскими союзниками, но в то же время отказ передать „Нормандию" клике Петена очень осложнил бы отношения с Францией. Вполне логично предположить, что со стороны военно-морского ведомства США могла быть предпринята попытка устранить лайнер как „яблоко раздора".
Во всяком случае, именно этой версии придерживается советский инженер В. Смирнов, который в годы войны работал в Вашингтоне в качестве члена Государственной закупочной комиссии СССР. Согласно его информации, когда американские водолазы впервые проникли внутрь корпуса „Нормандии", они обнаружили престранную картину: кингстоны были открыты только с левого борта. То есть кому-то было нужно, чтобы при затоплении „Нормандия" села не на ровный киль (в этом случае она была бы сохранена), а обязательно опрокинулась.
Если следовать этой версии, то становятся понятными действия адмирала Эндрюса, запретившего В. Юркевичу и бывшему капитану „Нормандии" Р. Пунье принять необходимые меры по спасению лайнера.
Сразу же после гибели „Нормандии" Юркевич предложил американскому командованию план подъема корабля. Он рекомендовал закрыть все отверстия, находившиеся под водой, и начать откачивать воду, одновременно заполняя водой некоторые отсеки, расположенные над водой. В результате судно должно было подвсплыть, после чего его можно было бы установить точно посередине ковша. После этого инженер предлагал откачать из-под корпуса 7-8-футовый слой грязи и ила. Автор проекта рассчитывал, что все работы будут завершены в течение 6-8 месяцев.
Но американское правительство утвердило другой план, на реализацию которого потребовалось почти два года. Срезали мачты, трубы, палубное оборудование, все надстройки до главной палубы общей массой 5000 т. После этого водолазы загерметизировали 356 иллюминаторов на глубине 20 м и 16 лацпортов. Затем насосами откачали 10 000 м3 ила и грязи. Всего в ходе работы было наложено 4,5 тысячи заплат и пластырей. Когда, наконец, корпус был надежно загерметизирован, начали откачивать воду.
Неделю спустя крен уменьшился с 80 до 41°. Потом после всяческих приключений и неожиданностей судно стронули с места и с креном в 49° отбуксировали в сухой док.
А дальше начался очередной акт трагедии французского шедевра. Военно-морское ведомство США отказалось восстанавливать пароход, отрекалось от него и руководство Морской комиссии, ведающей торговым флотом США, ибо на восстановление судна потребовалось бы 20 млн. долл.
Кончилась эта печальная история тем, что в 1946 г. „Нормандия" была продана на металлолом. 150 газорезчиков и крановщиков за восемь месяцев превратили величественное творение французских судостроителей в то, что сегодня именуется „вторичным сырьем"...
http://www.infoflotforum.ru/topic/7578-zhizn-smert-i-bessmertie-normandii/
ЮРКЕВИЧ Владимир Иванович (5/17 июня 1885, Москва - 13 декабря 1964, Нью-Йорк, пох. на клад. Ново-Дивеево, США). Морской инженер-судостроитель, штабс-капитан. Муж (во втором браке) О.В. Юркевич. Окончил кораблестроительное отделение С.-Петербургского Политехнического института. Производственную практику проходил во Франции на механических заводах в Гавре (деп. Приморская Сена) (1905). Окончил Военно-морское инженерное училище в Кронштадте. Работал в конструкторском бюро, занимался проектированием броненосных крейсеров. Во время мировой войны работал над проектами подводных лодок. В 1920 эмигрировал в Константинополь. Работал в частной верфи, затем организовал с группой эмигрантов артель по починке и продаже старых автомобилей. В 1922 переехал во Францию. Работал на заводе Renault, потом конструктором-чертежником на судостроительном заводе. С 1928 консультант фирмы «Penoëtt», работал для трансатлантической компании. Проводил исследования сопротивления воды при движении судов. Осуществил ряд новых методов проектирования корпусов больших кораблей. Автор проекта форм корпуса скоростного лайнера «Normandie», побившего все рекорды скорости (лайнер был удостоен «Голубой ленты», присуждаемой за наиболее быстрый переход Атлантического океана). Организовал собственное бюро по конструированию винтов и корпусов большегрузных кораблей, открыл филиалы в Лондоне и Люксембурге. Сконструировал французский трансатлантический пароход «Pasteur» и др. В Париже выступал с докладами на собраниях Союза русских дипломированных инженеров, Научно-философского общества, Военно-морского исторического кружка имени адмирала А.В. Колчака и др. Почетный член Союза русских дипломированных инженеров (1935). Член Морского собрания. В 1937 в Нью-Йорке открыл техническую контору по судостроению «Yourkevitch Ship Desings, inc.», сотрудничал с военным и коммерческим флотом США, частными пароходными компаниями. К 1938 по его проектам были построены и перестроены более 40 пароходов. Периодически приезжал во Францию. Участвовал в торжествах по случаю приезда в Париж профессора В.Н. Ипатьева (1939). В 1939 окончательно обосновался в США. Вел научно-педагогическую работу, преподавал в Мичиганском университете, на морском отделении Массачусетского технологического института, был техническим консультантом Управления Морского флота США. Опубликовал в журнале «Новоселье» статью «Кораблестроительство после войны» (1944, № 16). В 1950-1960-е разрабатывал проекты «океанских отелей». Был председателем Объединения С.-Петербургских политехников в США. Член Общества русских инженеров в США. Оставил воспоминания о Политехническом институте (не изданы, хранятся в Российском государственном архиве экономики (РГАЭ)).
http://www.dommuseum.ru/index.php?m=dist&pid=16963
Вот бы опубликовали эти воспоминания!