Разработчик амфибий.
При разработке проекта одного объекта в Петербурге я заинтересовался человеком ,в честь которого названа улица, где предполагается возводить здание - улица Шаврова.
Напрашивалось предположение, что это очередной маньяк, серийный убийца, замазанный русской кровью до пят. (У нас же любят называть улицы в честь организаторов концлагерей типа Кедрова или человека, подвозившего кислоту, чтобы трупы детей растворять - Войкова.)
Оказалось - нет.
Достойный и интересный человек.
Вади́м Бори́сович Шавро́в (26 октября (7 ноября) 1898, Москва - 23 декабря 1976) - советский авиаконструктор.
Кандидат технических наук (1945), историк авиации. Наиболее известен созданием нескольких типов летающих лодок и двухтомной монографией «История конструкций самолётов в СССР».
Биография
Ранние годы
Вадим Шавров родился в семье артиллерийского офицера.
В 1914 году поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения.
В годы гражданской войны работал в топографических экспедициях в Поволжье и на Северном Кавказе. В 1920 году возобновил учёбу в институте, на этот раз на авиационном факультете. По окончании получил назначение в Российское общество добровольного воздушного флота («Добролёт»), работал в должности заместителя начальника Среднеазиатских линий (Бухара-Хива и Бухара-Душанбе).
Летающие лодки
В 1925 году перешёл в недавно созданный Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) ЦКБ Авиатреста, которым руководил Д. П. Григорович. Эта организация находилась в Ленинграде, производственной базой был завод «Красный лётчик». Шавров работал в группе конструкторов.
В 1925 году самостоятельно разработал проект летающей лодки. В 1928 году его проект был рассмотрен Осоавиахимом и получил поддержку - заказ и средства на постройку. Вместе с В. Л. Корвиным он покинул ОМОС и к лету 1929 они построили самолёт (все основные узлы и агрегаты были изготовлены в домашних условиях). Самолёт успешно прошёл испытания и получил обозначение Ш-1.
Следующим проектом Шаврова стала летающая лодка Ш-2. В 1968 году сыграл эпизодическую роль пожилого летчика Красной Армии.
Память
В Приморском районе Санкт-Петербурга одна из улиц носит его имя - улица Шаврова.
Семья
Брат: Шавров Кирилл Борисович (1899 - 1940) - редактор Ленинградского отделения гос. издательства "Детская литература". Был репрессирован[1].
Литература
И. Султанов, Н. Свищева Неизвестное об известном. К 100-летию со дня рождения В. Б. Шаврова // Авиация и космонавтика. - М., 1998. - № 11/12. - С. 49-52.
М. Маслов. Амфибия Ш-2 и другие самолеты Вадима Шаврова. - ООО «Издательство „Цейхгауз“», 2008. - 47 с. - (Военная техника и оружие). - 2000 экз. - ISBN 978-5-9771-0063-2.
Ссылки
http://aviatema.nm.ru/bibl/0017.html
Шавров как энтомолог
Материал и фотка из википедии
[1]Шавров Кирилл Борисович, 1899 г. р., уроженец г. Москва, русский, беспартийный, этнограф, редактор Ленинградского отд-ния гос. издательства детской литературы, проживал: г. Ленинград, ул. Герцена, д. 6/51, кв. 1а. В 1924 г. выслан из Ленинграда на 3 года. Арестован 20 мая 1937 г. Военным Трибуналом ЛВО 7-8 января 1938 г. по ст. ст. 58-10-11 УК РСФСР приговорен к тюремному заключению на 10 лет. Умер 14 августа 1940 г. в Севвостлаге. См. также: http://panda.bg.univ.gda.pl/ICRAP/ru/Krejnovich9-1.html
Довольно большое значение имела одна из авиаразработок Вадима Борисовича - самолёт Ш-2.
Ш-2 (АШ-2) - первый советский серийный самолёт-амфибия конструкции В. Б. Шаврова. Эксплуатировался до середины 1960-х годов.
История создания
В 1929 году прошёл успешные испытания построенный В. Б. Шавровым самолёт-амфибия Ш-1. По их результатам конструктору было поручено создать самолёт с более мощным отечественным двигателем М-11 мощностью 100 л. с. (взамен 85-сильного чехословацкого «Вальтера»).
Производство
Серийное производство Ш-2 было организовано на Таганрогском заводе № 31, первый самолёт был выпущен 1 апреля 1932 года. Для нужд санитарной авиации был спроектирован санитарный вариант амфибии с отсеком для носилок конструкции Ф. Ф. Липгарта (было изготовлено 16 таких самолётов).
Всего в 1932-1934 годах было выпущено 270 машин, после чего их производство прекратилось. Эксплуатировавшиеся самолёты, выработав свой ресурс, постепенно списывались, и к осени 1939 года в строю их практически не оставалось.
Ситуация изменилась с началом Советско-финской войны, когда выяснилась необходимость наличия малого гидросамолёта для оперативной связи в войсках, вывоза раненых и т. п. в условиях болотистой местности, большого количества рек и озёр. В связи с этим ГУ ГВФ было принято решение вернуть списанные Ш-2 в строй. Восстановлением и капитальным ремонтом этих машин занимались Ленинградские авиаремонтные мастерские ГВФ (АРМ-21). При этом выяснилось, что простота и дешевизна конструкции самолёта (он был дешевле в производстве, чем даже У-2 (По-2)) позволяли возобновить их серийное производство. Под руководством В. Ф. Рентеля была проведена модернизация проекта - новые самолёты получили двигатель М-11Д, улучшенные амортизаторы моторамы, контрподкосы и др. До начала Великой Отечественной войны в мастерских успели собрать 50 машин.
При эвакуации АРМ-21 в августе 1941 года в Иркутск, туда же были отправлены и готовые детали для 20 самолётов Ш-2, первые машины там были выпущены в 1942 году. На Ремонтном заводе ГВФ № 403 было организовано и новое производство, при этом в конструкцию был внесён ряд изменений, продиктованных сложностями снабжения в годы войны. Всего с 1942 по 1945 годы в Иркутске было выпущено 150 новых Ш-2 и отремонтировано 286[1].
После войны самолёт выпускался в Иркутске крупными партиями в 1946-1947 и в 1951-1952 годах. Модифицированный вариант включал в себя новый, более мощный, вариант двигателя М-11 (М-11Л, 115 л. с. и М-11К, 125 л. с.), приспособление для его запуска от баллона со сжатым воздухом, триммеры на рулях высоты и направления, закрытую кабину и др.
Точных данных о количестве выпущенных за все годы Ш-2 нет. Известно, что их было построено более 700 (по некоторым оценкам - от 800 до 1200). Простота и высокая ремонтопригодность машины (иногда они проходили по 4-5 капитальных ремонтов) обеспечили этой машине долгую жизнь.
Технические данные[править | править вики-текст]
Экипаж: 2 человека (пилот и механик) + 1 пассажир
Длина: 8,2 м
Высота: 3,5 м
Размах крыла: 13,0 м
Площадь крыла: 24,7 м²
Масса:
пустого самолёта: 660 кг
нормальная взлётная: 937 кг
Тип двигателя: М-11
Мощность: 100 л.с.
Максимальная скорость: 139 км/ч
Скорость отрыва: 70 км/ч
Посадочная скорость: 65 км/ч
Крейсерская скорость: 80 км/ч
Практическая дальность: 500 км
Практический потолок: 3100 м
Эксплуатация[править | править вики-текст]
В 1933 г. Ш-2 использовался для ледовой разведки в экспедиции парохода «Челюскин», базируясь на его борту. Пилотировал самолёт М. С. Бабушкин. После катастрофы парохода Ш-2 был выгружен на лёд и позже перелетел в Ванкарем [2]
В августе 1942 года два Ш-2С (бортовые номера СССР-Х-217 и СССР-Х-370) были захвачены финнами вблизи Петрозаводска и с октября 1942 по сентябрь 1944 года использовались финскими ВВС.[3]
В частях самолет любя называли "Шаврушка".[4]
Современность
Сохранившиеся экземпляры представлены в музеях:
Российский государственный музей Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге[5]
Исторический авиационный реставрационный музей в Мэрилэнд Хайс (Миссури, США)
В Молодёжном Авиационном Центре г. Урая была построена летающая копия Ш-2 в масштабе 0,75:1, впервые продемонстрированная на СЛА-89 в Риге. Её создали энтузиасты, не имевшие до этого опыта постройки самолётов. Отсутствие мотора М-11 вынудило их взять 4-цилиндровый мотор «Прага» в 75 л.с. и уменьшить габариты самолёта. Её облетал Шеффер Ю. П., давший отличную оценку самолёта, её отметили одним из главных призов СЛА-89[6]. В дальнейшем этими же энтузиастами была построена полномасштабная копия Ш-2, демонстрировавшаяся на выставках МАКС-95, МАКС-97, Гидроавиасалон «Геленджик-96» и других авиасалонах.
Чертежи и рекомендации для моделирования Ш-2 публиковались в журнале «Моделист-конструктор». Наборы для создания моделей выпускались украинской фирмой «Amodel» (1:72, пластик) и издательством «Орёл» (1:33, бумага).
Материал и фотка из Википедии
Напрашивалось предположение, что это очередной маньяк, серийный убийца, замазанный русской кровью до пят. (У нас же любят называть улицы в честь организаторов концлагерей типа Кедрова или человека, подвозившего кислоту, чтобы трупы детей растворять - Войкова.)
Оказалось - нет.
Достойный и интересный человек.
Вади́м Бори́сович Шавро́в (26 октября (7 ноября) 1898, Москва - 23 декабря 1976) - советский авиаконструктор.
Кандидат технических наук (1945), историк авиации. Наиболее известен созданием нескольких типов летающих лодок и двухтомной монографией «История конструкций самолётов в СССР».
Биография
Ранние годы
Вадим Шавров родился в семье артиллерийского офицера.
В 1914 году поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения.
В годы гражданской войны работал в топографических экспедициях в Поволжье и на Северном Кавказе. В 1920 году возобновил учёбу в институте, на этот раз на авиационном факультете. По окончании получил назначение в Российское общество добровольного воздушного флота («Добролёт»), работал в должности заместителя начальника Среднеазиатских линий (Бухара-Хива и Бухара-Душанбе).
Летающие лодки
В 1925 году перешёл в недавно созданный Отдел морского опытного самолетостроения (ОМОС) ЦКБ Авиатреста, которым руководил Д. П. Григорович. Эта организация находилась в Ленинграде, производственной базой был завод «Красный лётчик». Шавров работал в группе конструкторов.
В 1925 году самостоятельно разработал проект летающей лодки. В 1928 году его проект был рассмотрен Осоавиахимом и получил поддержку - заказ и средства на постройку. Вместе с В. Л. Корвиным он покинул ОМОС и к лету 1929 они построили самолёт (все основные узлы и агрегаты были изготовлены в домашних условиях). Самолёт успешно прошёл испытания и получил обозначение Ш-1.
Следующим проектом Шаврова стала летающая лодка Ш-2. В 1968 году сыграл эпизодическую роль пожилого летчика Красной Армии.
Память
В Приморском районе Санкт-Петербурга одна из улиц носит его имя - улица Шаврова.
Семья
Брат: Шавров Кирилл Борисович (1899 - 1940) - редактор Ленинградского отделения гос. издательства "Детская литература". Был репрессирован[1].
Литература
И. Султанов, Н. Свищева Неизвестное об известном. К 100-летию со дня рождения В. Б. Шаврова // Авиация и космонавтика. - М., 1998. - № 11/12. - С. 49-52.
М. Маслов. Амфибия Ш-2 и другие самолеты Вадима Шаврова. - ООО «Издательство „Цейхгауз“», 2008. - 47 с. - (Военная техника и оружие). - 2000 экз. - ISBN 978-5-9771-0063-2.
Ссылки
http://aviatema.nm.ru/bibl/0017.html
Шавров как энтомолог
Материал и фотка из википедии
[1]Шавров Кирилл Борисович, 1899 г. р., уроженец г. Москва, русский, беспартийный, этнограф, редактор Ленинградского отд-ния гос. издательства детской литературы, проживал: г. Ленинград, ул. Герцена, д. 6/51, кв. 1а. В 1924 г. выслан из Ленинграда на 3 года. Арестован 20 мая 1937 г. Военным Трибуналом ЛВО 7-8 января 1938 г. по ст. ст. 58-10-11 УК РСФСР приговорен к тюремному заключению на 10 лет. Умер 14 августа 1940 г. в Севвостлаге. См. также: http://panda.bg.univ.gda.pl/ICRAP/ru/Krejnovich9-1.html
Довольно большое значение имела одна из авиаразработок Вадима Борисовича - самолёт Ш-2.
Ш-2 (АШ-2) - первый советский серийный самолёт-амфибия конструкции В. Б. Шаврова. Эксплуатировался до середины 1960-х годов.
История создания
В 1929 году прошёл успешные испытания построенный В. Б. Шавровым самолёт-амфибия Ш-1. По их результатам конструктору было поручено создать самолёт с более мощным отечественным двигателем М-11 мощностью 100 л. с. (взамен 85-сильного чехословацкого «Вальтера»).
Производство
Серийное производство Ш-2 было организовано на Таганрогском заводе № 31, первый самолёт был выпущен 1 апреля 1932 года. Для нужд санитарной авиации был спроектирован санитарный вариант амфибии с отсеком для носилок конструкции Ф. Ф. Липгарта (было изготовлено 16 таких самолётов).
Всего в 1932-1934 годах было выпущено 270 машин, после чего их производство прекратилось. Эксплуатировавшиеся самолёты, выработав свой ресурс, постепенно списывались, и к осени 1939 года в строю их практически не оставалось.
Ситуация изменилась с началом Советско-финской войны, когда выяснилась необходимость наличия малого гидросамолёта для оперативной связи в войсках, вывоза раненых и т. п. в условиях болотистой местности, большого количества рек и озёр. В связи с этим ГУ ГВФ было принято решение вернуть списанные Ш-2 в строй. Восстановлением и капитальным ремонтом этих машин занимались Ленинградские авиаремонтные мастерские ГВФ (АРМ-21). При этом выяснилось, что простота и дешевизна конструкции самолёта (он был дешевле в производстве, чем даже У-2 (По-2)) позволяли возобновить их серийное производство. Под руководством В. Ф. Рентеля была проведена модернизация проекта - новые самолёты получили двигатель М-11Д, улучшенные амортизаторы моторамы, контрподкосы и др. До начала Великой Отечественной войны в мастерских успели собрать 50 машин.
При эвакуации АРМ-21 в августе 1941 года в Иркутск, туда же были отправлены и готовые детали для 20 самолётов Ш-2, первые машины там были выпущены в 1942 году. На Ремонтном заводе ГВФ № 403 было организовано и новое производство, при этом в конструкцию был внесён ряд изменений, продиктованных сложностями снабжения в годы войны. Всего с 1942 по 1945 годы в Иркутске было выпущено 150 новых Ш-2 и отремонтировано 286[1].
После войны самолёт выпускался в Иркутске крупными партиями в 1946-1947 и в 1951-1952 годах. Модифицированный вариант включал в себя новый, более мощный, вариант двигателя М-11 (М-11Л, 115 л. с. и М-11К, 125 л. с.), приспособление для его запуска от баллона со сжатым воздухом, триммеры на рулях высоты и направления, закрытую кабину и др.
Точных данных о количестве выпущенных за все годы Ш-2 нет. Известно, что их было построено более 700 (по некоторым оценкам - от 800 до 1200). Простота и высокая ремонтопригодность машины (иногда они проходили по 4-5 капитальных ремонтов) обеспечили этой машине долгую жизнь.
Технические данные[править | править вики-текст]
Экипаж: 2 человека (пилот и механик) + 1 пассажир
Длина: 8,2 м
Высота: 3,5 м
Размах крыла: 13,0 м
Площадь крыла: 24,7 м²
Масса:
пустого самолёта: 660 кг
нормальная взлётная: 937 кг
Тип двигателя: М-11
Мощность: 100 л.с.
Максимальная скорость: 139 км/ч
Скорость отрыва: 70 км/ч
Посадочная скорость: 65 км/ч
Крейсерская скорость: 80 км/ч
Практическая дальность: 500 км
Практический потолок: 3100 м
Эксплуатация[править | править вики-текст]
В 1933 г. Ш-2 использовался для ледовой разведки в экспедиции парохода «Челюскин», базируясь на его борту. Пилотировал самолёт М. С. Бабушкин. После катастрофы парохода Ш-2 был выгружен на лёд и позже перелетел в Ванкарем [2]
В августе 1942 года два Ш-2С (бортовые номера СССР-Х-217 и СССР-Х-370) были захвачены финнами вблизи Петрозаводска и с октября 1942 по сентябрь 1944 года использовались финскими ВВС.[3]
В частях самолет любя называли "Шаврушка".[4]
Современность
Сохранившиеся экземпляры представлены в музеях:
Российский государственный музей Арктики и Антарктики в Санкт-Петербурге[5]
Исторический авиационный реставрационный музей в Мэрилэнд Хайс (Миссури, США)
В Молодёжном Авиационном Центре г. Урая была построена летающая копия Ш-2 в масштабе 0,75:1, впервые продемонстрированная на СЛА-89 в Риге. Её создали энтузиасты, не имевшие до этого опыта постройки самолётов. Отсутствие мотора М-11 вынудило их взять 4-цилиндровый мотор «Прага» в 75 л.с. и уменьшить габариты самолёта. Её облетал Шеффер Ю. П., давший отличную оценку самолёта, её отметили одним из главных призов СЛА-89[6]. В дальнейшем этими же энтузиастами была построена полномасштабная копия Ш-2, демонстрировавшаяся на выставках МАКС-95, МАКС-97, Гидроавиасалон «Геленджик-96» и других авиасалонах.
Чертежи и рекомендации для моделирования Ш-2 публиковались в журнале «Моделист-конструктор». Наборы для создания моделей выпускались украинской фирмой «Amodel» (1:72, пластик) и издательством «Орёл» (1:33, бумага).
Материал и фотка из Википедии