Япония: Токийский общественный транспорт.
Главный транспорт в Токио - метро. Тут сразу надо уточнить, что именно есть метро. Обычно метро это такой поезд, который едет в городе под землей, верно? Формально метро тут называются только 12 линий проходящих в самом центре города (http://de.geocities.com/metroplanet_tokyo/tokyo.htm). Однако, во-первых, не все они целиком находятся под землей, во-вторых, многие железнодорожные линии метро формально не называющиеся (мы бы их назвали электричками) проходят так же через центр города по подземным туннелям и с подземными станциями иногда, даже, используя те же самые станции и туннели, что и формальное метро. Кроме того, стоит уточнить и что же такое Токио. Официально Токио занимает большую территорию от Токийского залива (центр города) и далеко на север. Такой эллипс. С двух боков приклеены к этому эллипсу несколько других городов, наиболее крупные из которых Чиба и Йокохама, у них другие адреса, телефоны и другое городское правительство. Однако никакого промежутка между ними нет, то есть нет того, чтобы по пути из Токио в Йокохаму надо было пройти через какое-нибудь поле, лес или хотя бы деревню. Просто идя по улице можно обнаружить, что в одном конце этой улицы ещё Токио, а в другом - уже Чиба. А так визуальной границы - никакой. И многие люди постоянно живут, к примеру, в Чибе, а на работу ездят каждый день в Токио. Строго говоря весь этот конгломерат Токио и прилипших к нему городов спутников называется «Большой Токио» (Tokyo Metropolitan District), а весь конгломерат метро, городских электричек, монорельсов и т.д. называется «городским железнодорожным транспортом». Но и то и другое слишком длинно для моего короткого языка и поэтому всегда я буду говорить про все вместе просто «Токио» и «метро», а про формальное метро и формальное Токио буду отдельно уточнять.
С этим разобрались - посмотрим на размер бедствия.
Можно кликнуть, чтобы увидеть полотно в полный размер, 1.24 мегабайта, того в котором 1024^2 грамма.
Это уже впечатляет. Тут и не пересчитать сколько линий. Основные линии принадлежат нескольким компаниям-операторам. Самый крупный оператор - JR (Japan Railways), государственная компания который принадлежит большая часть железных дорог по всей Японии. Частные компании Seibu, Odakyu, Tokyu, Keisei, Tobu, и еще десяток других имеют так же свои линии электричек. Компания Уолта Диснея имеет свою маленькую линию на 4 остановки (монорельс с вагонами в виде Микки-Маусов), есть еще несколько линий монорельсов и линия нового типа - Yurikamome. Последняя отличается что в ней ходят полностью автоматизированные поезда на мягких колесах. То есть машиниста поезда там вообще нет - можно сесть в самый первый вагон на самое первое место и смотреть вперед, прямо как машинист. А поезд будет ехать сам, сам останавливаться точно на всех остановках и т.д., ну прямо лифт, а не поезд. Линии подземного метро контролируются двумя основными компаниями Eidan и Toei.
Знать компанию которой принадлежит твоя линия очень важно. Это все крупные компании, которым кроме линий метро принадлежат магазины, кинотеатры, зоопарки, госпиталя, теплоходы и пароходы. И они все конкурируют друг с другом. Поэтому часто встречаются ситуация когда в одном направлении едут две абсолютно параллельные линии с одинаковыми остановками, но немного отличающиеся по цене. Обыкновенно JR имеет самую высокую цену, а конкурирующие с ним частные линии - чуть ниже. Но вот если вы зашли на станцию принадлежащую, к примеру, компании Tokyu и посмотрите там на станции или в любом вагоне поезда на карту линий метро, то никаких линий кроме линий Tokyu и нескольких с которыми у фирмы Tokyu партнерские отношения вы не увидите. И наоборот на станциях JR будет висеть карта линий только JR. С такой половинчатой информацией далеко не уедешь. Поэтому надо либо купить карту всех линий от независимого производителя, либо пользоваться интернет сервисами поиска пути, к примеру, вот таким - http://www.japanhomesearch.com/TravelExpert/TE_main.asp. Аналогичные японские сервисы позволяют узнать так же и расписание поездов, что очень полезно, так как ходят тут поезда минута в минуту. Если, конечно, тайфун осенью не пришел или снег зимой не выпал.
Чтобы войти в метро нужно купить билет в автоматической (touch screen) кассе.
Цена билета складывается из минимальной цены (плата за вход) и расстояния. Если лень вычислять по карте сколько стоит ваш путь, то можно купить минимальный билетик и доплатить на выходе. Но если переплатите, то сдачу вам автомат не вернет. Из-за этого устройства цены выгоднее всего ехать по линиям одной компании - тогда вы платите за вход только однажды. Если вам повезло и доехать туда куда вам надо можно на линиях одной компании то всего за 10$ можно уехать далеко, часа на два пути. А если вам надо много пересаживаться по линиям разных компаний то даже совсем короткий получасовой путь может занять те же 10$ - плата за вход на разных линиях от 1.5 до 5$ бывает. В автоматической кассе можно купить билет, а можно и карту на несколько поездок. К сожалению сколько бы поездок сразу не купишь - а никаких скидок тут это не дает. На JR можно и зарядить дебитную карту проезда Suica и потом платить ей, но это тоже никакой скидки не дает. В специальных транспортных агентствах можно купить и проездной, но он может быть только на конкретный путь от станции и до станции, а того проездного как в Москве, чтобы потом ездить, куда хочешь, тут не бывает.
Поезда тут очень длинные и ездят быстро.
Бывают вагоны по 6 дверей, а поезда чаще всего по целых 15 вагонов - конца края поезду не видно. На некоторых линиях есть и вагоны первого класса (Green Car), они стоят дороже, и вагоны «только для женщин» по ночам. Вообще линии очень отличаются по своему техническому устройству - в одних остановки даже объявляются просто путем выкрикивания их машинистом на каждой станции в мегафон, а в других они показываются на жидкокристаллических экранах вместе с рекламой.
Отличаются линии и по использованию - некоторые очень забитые и в часы пик на них стоят железнодорожники в белых перчатках и заталкивают людей в вагоны, а другие линии почти всегда свободны. Ехать в час пик на забитой линии - развлечение не для слабонервных. Тут либо сходишь с ума, либо начинаешь любить ближнего своего, одно из двух. Такое единство с японской нацией, знаете ли, ощущаешь когда едешь в таком набитом вагоне что не касаешься пола и в нос тебе залез чей-то чужой бутерброд.
Станции тоже бывают самые разные. Некоторые жутко ужасные, без потолка, с кучей каких-то проводов или буквально просто дырявые навесы. Другие очень красивые, к примеру, новая линия Rinkai построена очень глубоко и имеет очень красивые мраморные станции, похожие на новую линию Московского метро. А некоторые станции еще имеют полностью закрытую платформу.
Поезд подъезжает, открываются двери в поезде и напротив них двери на станции, соединяются и можно зайти. Потом станция снова закрывается. Это такая борьба с самоубийцами, очень они тут любят под поезда прыгать.
Остановки дверей поезда тут всегда размечены на станции. На случай часа пик есть часто две разметки - разметка у остановки двери для тех кто собирается влезть в ближайший поезд и разметка по соседству для тех кто более трезво оценивает свои шансы и хочет влезть в следующий. Когда первая очередь кончается - вторая сдвигается. И так все аккуратно, никто не ругается и не толкается, прямо как роботы.
Кстати о роботах. С утра любая линия токийского метро один в один повторяет стилистику матрицы - легко оказаться в вагоне, где будут на 100% только мужчины и все в абсолютно одинаковых черных костюмах. Если лето и жарко, то на шею у них еще накинуто белое полотенце для вытирания пота и в руке они держат по вееру. Веер тут, кстати, совсем не только женское приспособление. Это все сараримены едут на работу. Вечером в последний поезд набиваются те же сараримены, только они уже все пьяные и качаются. Услужливые железнодорожники заталкивают их в вагоны хватая за шкирку прямо на станциях. Уезжает этот последний поезд, кстати, довольно рано, около 23-0 часов. Это потому, что линии проходят вплотную к жилым домам и поезда не могут ездить слишком поздно и мешать людям спать. Куда же деваются железнодорожники со станции, когда последний поезд уехал? А никуда, они тут спят в специальных комнатушках прямо на станции.
Ночью тут вообще мало кто может куда-то уехать. Конечно, есть такси, но такси и днем стоит тут совсем не дешево (6.6$ только посадка и дальше столько же за каждые 2 километра), а ночью тариф возрастает вдвое. Так что из центра до дома доехать может стоить больше 100$, уж дешевле на ночь в отеле остановиться, если не успел на последний поезд.
Есть конечно еще и автобусы.
Они тут тоже принадлежат разным компаниям, но и они тоже заканчивают свою работу очень быстро. И обычно ходят только на очень локальные расстояния, буквально от одной станции метро до другой. При этом цена билета в них обычно фиксированная, 2.2$ независимо от длинны пути. В общем, после метро этот транспорт так, чисто факультативный. В отличии, кстати, от других городов Японии, где автобусы зачастую являются основным городским транспортом.
истории
архив
поиск
заказ
инфо
стат
С этим разобрались - посмотрим на размер бедствия.
Можно кликнуть, чтобы увидеть полотно в полный размер, 1.24 мегабайта, того в котором 1024^2 грамма.
Это уже впечатляет. Тут и не пересчитать сколько линий. Основные линии принадлежат нескольким компаниям-операторам. Самый крупный оператор - JR (Japan Railways), государственная компания который принадлежит большая часть железных дорог по всей Японии. Частные компании Seibu, Odakyu, Tokyu, Keisei, Tobu, и еще десяток других имеют так же свои линии электричек. Компания Уолта Диснея имеет свою маленькую линию на 4 остановки (монорельс с вагонами в виде Микки-Маусов), есть еще несколько линий монорельсов и линия нового типа - Yurikamome. Последняя отличается что в ней ходят полностью автоматизированные поезда на мягких колесах. То есть машиниста поезда там вообще нет - можно сесть в самый первый вагон на самое первое место и смотреть вперед, прямо как машинист. А поезд будет ехать сам, сам останавливаться точно на всех остановках и т.д., ну прямо лифт, а не поезд. Линии подземного метро контролируются двумя основными компаниями Eidan и Toei.
Знать компанию которой принадлежит твоя линия очень важно. Это все крупные компании, которым кроме линий метро принадлежат магазины, кинотеатры, зоопарки, госпиталя, теплоходы и пароходы. И они все конкурируют друг с другом. Поэтому часто встречаются ситуация когда в одном направлении едут две абсолютно параллельные линии с одинаковыми остановками, но немного отличающиеся по цене. Обыкновенно JR имеет самую высокую цену, а конкурирующие с ним частные линии - чуть ниже. Но вот если вы зашли на станцию принадлежащую, к примеру, компании Tokyu и посмотрите там на станции или в любом вагоне поезда на карту линий метро, то никаких линий кроме линий Tokyu и нескольких с которыми у фирмы Tokyu партнерские отношения вы не увидите. И наоборот на станциях JR будет висеть карта линий только JR. С такой половинчатой информацией далеко не уедешь. Поэтому надо либо купить карту всех линий от независимого производителя, либо пользоваться интернет сервисами поиска пути, к примеру, вот таким - http://www.japanhomesearch.com/TravelExpert/TE_main.asp. Аналогичные японские сервисы позволяют узнать так же и расписание поездов, что очень полезно, так как ходят тут поезда минута в минуту. Если, конечно, тайфун осенью не пришел или снег зимой не выпал.
Чтобы войти в метро нужно купить билет в автоматической (touch screen) кассе.
Цена билета складывается из минимальной цены (плата за вход) и расстояния. Если лень вычислять по карте сколько стоит ваш путь, то можно купить минимальный билетик и доплатить на выходе. Но если переплатите, то сдачу вам автомат не вернет. Из-за этого устройства цены выгоднее всего ехать по линиям одной компании - тогда вы платите за вход только однажды. Если вам повезло и доехать туда куда вам надо можно на линиях одной компании то всего за 10$ можно уехать далеко, часа на два пути. А если вам надо много пересаживаться по линиям разных компаний то даже совсем короткий получасовой путь может занять те же 10$ - плата за вход на разных линиях от 1.5 до 5$ бывает. В автоматической кассе можно купить билет, а можно и карту на несколько поездок. К сожалению сколько бы поездок сразу не купишь - а никаких скидок тут это не дает. На JR можно и зарядить дебитную карту проезда Suica и потом платить ей, но это тоже никакой скидки не дает. В специальных транспортных агентствах можно купить и проездной, но он может быть только на конкретный путь от станции и до станции, а того проездного как в Москве, чтобы потом ездить, куда хочешь, тут не бывает.
Поезда тут очень длинные и ездят быстро.
Бывают вагоны по 6 дверей, а поезда чаще всего по целых 15 вагонов - конца края поезду не видно. На некоторых линиях есть и вагоны первого класса (Green Car), они стоят дороже, и вагоны «только для женщин» по ночам. Вообще линии очень отличаются по своему техническому устройству - в одних остановки даже объявляются просто путем выкрикивания их машинистом на каждой станции в мегафон, а в других они показываются на жидкокристаллических экранах вместе с рекламой.
Отличаются линии и по использованию - некоторые очень забитые и в часы пик на них стоят железнодорожники в белых перчатках и заталкивают людей в вагоны, а другие линии почти всегда свободны. Ехать в час пик на забитой линии - развлечение не для слабонервных. Тут либо сходишь с ума, либо начинаешь любить ближнего своего, одно из двух. Такое единство с японской нацией, знаете ли, ощущаешь когда едешь в таком набитом вагоне что не касаешься пола и в нос тебе залез чей-то чужой бутерброд.
Станции тоже бывают самые разные. Некоторые жутко ужасные, без потолка, с кучей каких-то проводов или буквально просто дырявые навесы. Другие очень красивые, к примеру, новая линия Rinkai построена очень глубоко и имеет очень красивые мраморные станции, похожие на новую линию Московского метро. А некоторые станции еще имеют полностью закрытую платформу.
Поезд подъезжает, открываются двери в поезде и напротив них двери на станции, соединяются и можно зайти. Потом станция снова закрывается. Это такая борьба с самоубийцами, очень они тут любят под поезда прыгать.
Остановки дверей поезда тут всегда размечены на станции. На случай часа пик есть часто две разметки - разметка у остановки двери для тех кто собирается влезть в ближайший поезд и разметка по соседству для тех кто более трезво оценивает свои шансы и хочет влезть в следующий. Когда первая очередь кончается - вторая сдвигается. И так все аккуратно, никто не ругается и не толкается, прямо как роботы.
Кстати о роботах. С утра любая линия токийского метро один в один повторяет стилистику матрицы - легко оказаться в вагоне, где будут на 100% только мужчины и все в абсолютно одинаковых черных костюмах. Если лето и жарко, то на шею у них еще накинуто белое полотенце для вытирания пота и в руке они держат по вееру. Веер тут, кстати, совсем не только женское приспособление. Это все сараримены едут на работу. Вечером в последний поезд набиваются те же сараримены, только они уже все пьяные и качаются. Услужливые железнодорожники заталкивают их в вагоны хватая за шкирку прямо на станциях. Уезжает этот последний поезд, кстати, довольно рано, около 23-0 часов. Это потому, что линии проходят вплотную к жилым домам и поезда не могут ездить слишком поздно и мешать людям спать. Куда же деваются железнодорожники со станции, когда последний поезд уехал? А никуда, они тут спят в специальных комнатушках прямо на станции.
Ночью тут вообще мало кто может куда-то уехать. Конечно, есть такси, но такси и днем стоит тут совсем не дешево (6.6$ только посадка и дальше столько же за каждые 2 километра), а ночью тариф возрастает вдвое. Так что из центра до дома доехать может стоить больше 100$, уж дешевле на ночь в отеле остановиться, если не успел на последний поезд.
Есть конечно еще и автобусы.
Они тут тоже принадлежат разным компаниям, но и они тоже заканчивают свою работу очень быстро. И обычно ходят только на очень локальные расстояния, буквально от одной станции метро до другой. При этом цена билета в них обычно фиксированная, 2.2$ независимо от длинны пути. В общем, после метро этот транспорт так, чисто факультативный. В отличии, кстати, от других городов Японии, где автобусы зачастую являются основным городским транспортом.
истории
архив
поиск
заказ
инфо
стат