Паровозы ,ВОВ и индустриализация.
Паровозы ,ВОВ и индустриализация.
Занятной и показательной оказалось ,в свете подготовки к войне и успехов постройки социалистической промышленности история паровозостроения в СССР.Начнем с рельсов.Итак,
Таблица 5 Ориентировочные нагрузки от колесных пар паровозов на рельсы 1
Тип рельсов Вес одного погонного метра
в кг Нагрузка на рельсы от колесной пары
паровозов в т
К=2,2 К=2,4
Р 30 (IV a) 30,9 14,1 12,9
P 33 (III a) 33,5 15,2 14,0
P 38 (II a) 38,4 17,5 16,0
P 43 (I a) 43,6 19,8 18,2
P 50 50,0 22,8 20,8
P 65 65,0 29,5 27,1
1 (Таблица заимствована из книги "Паровозы", Общий курс конструкции и элементы теории, под общей ред. акад. С. П. Сыромятникова и проф. А. А. Чиркова, 1949, стр. 29. )
Удельная доля различных типов рельсов, уложенных в путь по состоянию на 1937 г:
Iа и II а -20%, III a-45%,IV a-35%.
Исходя из таких расчетов вдвойне железному Феликсу (ФД-20,тем более ФД-21,с нагрузкой в 21 тонну) было практически негде перемещаться и после ВОВ их никто не выпускал ,а 1000 штук подарили Китаю,продолжив мастерить серии Э и наладив Л ,с 16 И 18 тоннами осевой нагрузки соответственно.По более скромной довоенной формуле К=1,92,возможно было использование на пятой части дорог,причем большей частью такие пути оказались оккупированными .Поэтому делались попытки облегчить нагрузку и заменяли одноосную поддерживающую тележку на двухосную,получая вожделенные 18 тонн на ось за счет тяговой характеристики.Был какой-то вояж тов. Лунина с подаренной им же тыс. тонн угля на "личном" ФД-21 в освобожденный Сталинград ,в колоны резерва НКПС ,для работ в тылу планировалось привлечь 60 ФД (максимальное количество паровозов в колоннах -2289 штук,из них Э-1400).
Т.е. особого проку от 3213 новехоньких и модных паровозов нет.
С СО чуть полегче,все же и в колоннах засветились ,и даже в Берлин въехал СО17-1613 ,вот только из более чем двух тысяч Серго,только 770 были СО-17 и СО-18,а почти полторы тысячи -СО-19 и жили-были те паровозы не тужили,как и ФД. При этом производство паровозов серии Э было в 1936 году практически свернуто(19 экспериментальных штук),т.е. паровоз ,вынесший основную тяжесть перевозок во-время войны ,перестал выпускаться за пять лет до 22 июня,а во-время ВОВ ,освобождая для фронта локомотивы Э,заменяли их паровозами серии Щ(строились до 1918(!)) года ,пассажирскими Су ,ну и некоторые участки специально усиливали ,чтобы пустить ФД. При этом усиливать приходилось параллельно с восстановлением и строительством новых дорог:
Выдержки из Государственный Комитет Обороны
Постановление № ГКО-1095с от 3 января 1942 г.
Москва Кремль.
О ВОССТАНОВЛЕНИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Содержание всех железнодорожных войск как передаваемых из НКО, так и вновь формируемых, а также частей бывшего Особого корпуса железнодорожных войск, проводить по государственному бюджету самостоятельной сметой.
Железнодорожные войска общей численностью 222 тыс. (включая и части бывш. Особого корпуса) обеспечивать всеми видами снабжения через НКО .
Разрешить НКПС'у и командованию фронтов использовать рельсы с подъездных путей эвакуированных предприятий. В крайних случаях допускать временную разборку боковых ветвей и малодеятельных станционных путей. Для полного обеспечения восстановительных работ и нового строительства рельсами и скреплениями, согласно решению ГКО, обязать Госплан и Наркомчермет предусмотреть в плане 1942 г. выделение НКПС'у соответствующего количества рельсов.
http://www.soldat.ru/doc/gko/text/1095.html
Государственный Комитет Обороны
Постановление № ГКО-1127с от 11 января 1942 г.
Москва Кремль.
О СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ОТ СТ. ВОЙБОКАЛО ДО ЛЕНИНГРАДА
1. Обязать НКПС построить в месячный срок железнодорожную ветвь протяжением 40 клм. от ст. Войбокало Кировской ж.д. до окончания песчаной косы в Ладожском озере, используя при необходимости под укладку ж.д. пути существующую грунтовую дорогу. Строительство вести из расчета обеспечения провозной способности в одну сторону 4 тыс. тонн в сутки.
4. Строительство линии производить без проектов и смет по облегченным техническим условиям для зимних условий эксплуатации, с применением минимальной ширины земляного полотна, шпальных клеток взамен мостов, устройством на болотах сланей.
Свияжск-Ульяновск и Саратов-Сталинград:5. Обязать Наркомвнешторг (т. Микоян) дополнительно к количеству, предусмотренному постановлением ГОКО от 23 января 1942 года, обеспечить завоз по импорту 250 километров рельс комплектно со скреплениями. .
Динамика же производства основного паровоза ВОВ -В 1925 году имелись 1,5 тыс отечественных Э и 1,2 тыс импортных Эг и Эш,в 1926-1931 годах -около 2200 тыс Эу,в 1931-1936 годах 2600 Эм и 300 Эр.Паровозы серии О (5200 штук) ,ассистенты Э, выпускались до 1928 года и уж тем более не имели никакого отношения к индустриализации и подготовке к войне.Интересно,какой вывод можно сделать из таких интересных фактов и цифр? Лично у меня складывается впечатление,что материальные средства и усилия народа были ,в случае с НКПС, потрачены если и не впустую,то с весьма малой отдачей.Овчинка выделки не стоила ,а один красавец ФД с тендером потреблял 170 тонн продукции нашей индустриализированной металлургии,которой необходим был уголь и далее по цепочке.
Занятной и показательной оказалось ,в свете подготовки к войне и успехов постройки социалистической промышленности история паровозостроения в СССР.Начнем с рельсов.Итак,
Таблица 5 Ориентировочные нагрузки от колесных пар паровозов на рельсы 1
Тип рельсов Вес одного погонного метра
в кг Нагрузка на рельсы от колесной пары
паровозов в т
К=2,2 К=2,4
Р 30 (IV a) 30,9 14,1 12,9
P 33 (III a) 33,5 15,2 14,0
P 38 (II a) 38,4 17,5 16,0
P 43 (I a) 43,6 19,8 18,2
P 50 50,0 22,8 20,8
P 65 65,0 29,5 27,1
1 (Таблица заимствована из книги "Паровозы", Общий курс конструкции и элементы теории, под общей ред. акад. С. П. Сыромятникова и проф. А. А. Чиркова, 1949, стр. 29. )
Удельная доля различных типов рельсов, уложенных в путь по состоянию на 1937 г:
Iа и II а -20%, III a-45%,IV a-35%.
Исходя из таких расчетов вдвойне железному Феликсу (ФД-20,тем более ФД-21,с нагрузкой в 21 тонну) было практически негде перемещаться и после ВОВ их никто не выпускал ,а 1000 штук подарили Китаю,продолжив мастерить серии Э и наладив Л ,с 16 И 18 тоннами осевой нагрузки соответственно.По более скромной довоенной формуле К=1,92,возможно было использование на пятой части дорог,причем большей частью такие пути оказались оккупированными .Поэтому делались попытки облегчить нагрузку и заменяли одноосную поддерживающую тележку на двухосную,получая вожделенные 18 тонн на ось за счет тяговой характеристики.Был какой-то вояж тов. Лунина с подаренной им же тыс. тонн угля на "личном" ФД-21 в освобожденный Сталинград ,в колоны резерва НКПС ,для работ в тылу планировалось привлечь 60 ФД (максимальное количество паровозов в колоннах -2289 штук,из них Э-1400).
Т.е. особого проку от 3213 новехоньких и модных паровозов нет.
С СО чуть полегче,все же и в колоннах засветились ,и даже в Берлин въехал СО17-1613 ,вот только из более чем двух тысяч Серго,только 770 были СО-17 и СО-18,а почти полторы тысячи -СО-19 и жили-были те паровозы не тужили,как и ФД. При этом производство паровозов серии Э было в 1936 году практически свернуто(19 экспериментальных штук),т.е. паровоз ,вынесший основную тяжесть перевозок во-время войны ,перестал выпускаться за пять лет до 22 июня,а во-время ВОВ ,освобождая для фронта локомотивы Э,заменяли их паровозами серии Щ(строились до 1918(!)) года ,пассажирскими Су ,ну и некоторые участки специально усиливали ,чтобы пустить ФД. При этом усиливать приходилось параллельно с восстановлением и строительством новых дорог:
Выдержки из Государственный Комитет Обороны
Постановление № ГКО-1095с от 3 января 1942 г.
Москва Кремль.
О ВОССТАНОВЛЕНИИ ЖЕЛЕЗНЫХ ДОРОГ
Содержание всех железнодорожных войск как передаваемых из НКО, так и вновь формируемых, а также частей бывшего Особого корпуса железнодорожных войск, проводить по государственному бюджету самостоятельной сметой.
Железнодорожные войска общей численностью 222 тыс. (включая и части бывш. Особого корпуса) обеспечивать всеми видами снабжения через НКО .
Разрешить НКПС'у и командованию фронтов использовать рельсы с подъездных путей эвакуированных предприятий. В крайних случаях допускать временную разборку боковых ветвей и малодеятельных станционных путей. Для полного обеспечения восстановительных работ и нового строительства рельсами и скреплениями, согласно решению ГКО, обязать Госплан и Наркомчермет предусмотреть в плане 1942 г. выделение НКПС'у соответствующего количества рельсов.
http://www.soldat.ru/doc/gko/text/1095.html
Государственный Комитет Обороны
Постановление № ГКО-1127с от 11 января 1942 г.
Москва Кремль.
О СТРОИТЕЛЬСТВЕ ЖЕЛЕЗНОЙ ДОРОГИ ОТ СТ. ВОЙБОКАЛО ДО ЛЕНИНГРАДА
1. Обязать НКПС построить в месячный срок железнодорожную ветвь протяжением 40 клм. от ст. Войбокало Кировской ж.д. до окончания песчаной косы в Ладожском озере, используя при необходимости под укладку ж.д. пути существующую грунтовую дорогу. Строительство вести из расчета обеспечения провозной способности в одну сторону 4 тыс. тонн в сутки.
4. Строительство линии производить без проектов и смет по облегченным техническим условиям для зимних условий эксплуатации, с применением минимальной ширины земляного полотна, шпальных клеток взамен мостов, устройством на болотах сланей.
Свияжск-Ульяновск и Саратов-Сталинград:5. Обязать Наркомвнешторг (т. Микоян) дополнительно к количеству, предусмотренному постановлением ГОКО от 23 января 1942 года, обеспечить завоз по импорту 250 километров рельс комплектно со скреплениями. .
Динамика же производства основного паровоза ВОВ -В 1925 году имелись 1,5 тыс отечественных Э и 1,2 тыс импортных Эг и Эш,в 1926-1931 годах -около 2200 тыс Эу,в 1931-1936 годах 2600 Эм и 300 Эр.Паровозы серии О (5200 штук) ,ассистенты Э, выпускались до 1928 года и уж тем более не имели никакого отношения к индустриализации и подготовке к войне.Интересно,какой вывод можно сделать из таких интересных фактов и цифр? Лично у меня складывается впечатление,что материальные средства и усилия народа были ,в случае с НКПС, потрачены если и не впустую,то с весьма малой отдачей.Овчинка выделки не стоила ,а один красавец ФД с тендером потреблял 170 тонн продукции нашей индустриализированной металлургии,которой необходим был уголь и далее по цепочке.