Чешский EM 475.1 - один из первых серийных низкопольных электропоездов в мире.

[krechet_d]

Comments

[lj_frank_bot]

Здравствуйте!
Система категоризации Живого Журнала посчитала, что вашу запись можно отнести к категориям: История, Транспорт.
Если вы считаете, что система ошиблась - напишите об этом в ответе на этот комментарий. Ваша обратная связь поможет сделать систему точнее.
Фрэнк,
команда ЖЖ.

[krechet_d]

Верно!

[lj_frank_bot]

Хорошо

[therealmaxpayne]

Замечательный материал, прочёл на одном дыхании! Унёс к себе!

[telkomrwt]

А мне кажется, надо наоборот переходить на высокую платформу вообще везде, где есть пригород.

[krechet_d]

Это просто нереально, ибо требует огромных затрат. НЯЗ, в мире только две страны, которые смогли полностью перейти на высокие платформы, обе весьма специфичны и несравнимы с РФ по плотности населения. Это Британия и Япония.
Ну и высокие платформы гораздо менее удобны хотя бы тем, что на них тоже нужно забираться. В бюджетном варианте это весьма крутые высокие лестницы, которые ещё и нужно регулярно чистить зимой от снега и наледи, иначе они весьма опасны. Делать по нормальному - это дорого, отнимает немало места и опять же требует средств на обслуживание. Поэтому они целесообразны только в регионах с очень интенсивным пригородным трафиком. В России это только Москва, в остальных регионах от них больше проблем, чем пользы.

[telkomrwt]

Ну не всю же жизнь в говне-то жить, надо же и развиваться. Ничего страшного в повышении затрат не вижу, если всё делать постепенно, с растяжкой на десятилетие-другое. Обслуживание необходимо в любом случае, будь это высокая платформа или низкая - чистить или топить солью наледь все равно необходимо.
Возможно, здесь помогут свежие инженерные решения для высоких платформ, чтобы, к примеру, менять напольные плиты с покрытием условно не раз в 10 лет, а раз в 50 лет.
Потом, не на все платформы надо забираться с уровня земли. Где-то строят лестничные марши, где-то - подземные переходы, и всё нормально работает.

[krechet_d]

Простой вопрос. Зачем?
Если есть гораздо более удобные и гораздо более дешёвые технологии.

[ext_5090816]

Компрессор там не особо шумный, поскольку он винтовой. ЧКД-Орлик 3ДСК-75 - модификация 3ДСК-100 в электровозном исполнении. Про 1991 год не совсем понял: тогда ЕМ488.1 переделывались на тиристорно-импульсную схему (с "поющим" двухзонным преобразователем и независимым возбуждением, как у электровозов 71Е), и не столкнулись ни с хреновыми смежниками типа РЭЗ. В тот же год, серию 470 ( http://www.prototypy.cz/?rada=470 ) тогда же планировали производить с асинхронным приводом, но отказались в пользу ТИСУ, поскольку прежние смежники подвели (Тесла-Электроакустика и ЧКД-Электротехника по силовой электронике проходили процедуру банкротства и Шкода, приобретшая мало-мальский опыт эксплуатации АТП на 85Е0-АТМ, не имела денег на перспективные проекты). Короче, помешала неразбериха и отсутствие денег в первые годы после Бархатной революции, а спустя 8 лет нашли зарубежных смежников. Что ещё добавить ? Завод Вагонка-Студенка - скромное предприятие, почти не выигрывавшее конкурсов в

[krechet_d]

Спасибо за замечания.
Про 1991 год я как раз имел ввиду серию 470, просто не стал расписывать подробности. Про то, что на нём планировался асинхронный привод, как-то упустил...

А "Вагонка-Студенка" - сейчас же подразделение "Шкоды"?

[ext_5090816]

Спасибо за ответ. Да, сейчас это дочка Шкоды. Если есть необходимость, могу поделиться в оцифрованном виде руководствами по эксплуатации и ремонту со вкладышами на любую серию Вагонки (включая современные), сопутствующей литературой по теории и конструкции, а по возможности ответить на какой-л. вопрос.