СFI Initial... Или давно не брали шашки в руки..
Я надеюсь, что еще кто-то помнит про мой блог)) Приветствую Вас, мои дорогие и малочисленные читатели! Давно не брал я шашку в руки, точнее свой ноут, так как руки, голова, да и сам ноут были заняты. А заняты они были, как вы уже наверное догадались, подготовкой к чекрайду, по-нашему, по-русски, к экзамену на CFI.Не искушенным в английских авиационных аббревиатурах поясню: CFI - Certified Flight Instructor, даже переведу - сертефицированный полетный инструктор, или пилот-инструктор, как-то так. В США, где я волею судеб сейчас, стать CFI может тот пилот, который имеет коммерческую лицензию и инструментальный рейтинг. Более того, нужно сдать два письменных экзамена и собственно сдать экзамен, который состоит из устной части и полетной, а сдать его нужно инспектору Россавиации FAA. Чтобы сдать все эти экзамены, к ним естественно надо готовится. Для этого берутся в охапку куча книжек и учебников, компьютерные помогалки типа test prep (могу посоветовать, если кому надо), принтер, комп, бумага, карандаши, ручки, фломастеры. Ах да, чуть не забыл, еще вам понадобится опытный инструктор, ну и собственно самолет, да не просто там какой-нибудь, а комплексный!
Что? Вы не знаете, что такое комплексный самолет? Вы забыли про зверюгу о которой я писал тут? Я напомню - это самолет, с закрылками, убирающимися шасси и винтом с изменяемым шагом.
Сам процесс подготовки состоит в основном из самоподготовки, не большого количества полетов в пределах 10-15 часов и большого количества теоретических занятий с инструктором. Во время полетов нужно привыкнуть управлять самолетом с правого кресла, что не очень сложно, но главная задача: нужно летать и одновременно все время говорить, точнее не просто говорить на отвлеченные темы, а учить, согласно заранее подготовленным конспектам. В это же время надо постоянно наблюдать за своим подопечным, что бы он не выкинул чего-нибудь эдакого. И вообще как он там, жив ли еще после этих маневров. Как вы понимаете все это нужно делать на не родном вражеском языке, что добавляет напряжения и отнимает силы, особенно в самом начале. Одним из приемов обучения будущего инструктора является "тренировка на кошках": это когда руководство школы дает тебе совсем еще новеньких не оперившихся студентов, и ты проводишь с ними занятие в классе под наблюдением своего инструктора. Я рассчитывал провести занятие с одним из студентов в назначенный день, но когда я пришел в класс, то увидел три радостные физиономии. Радостные потому, что для них этот урок был бесплатный. Еще одним ярким моментом в тренировочном процессе является spin training, проще говоря показывают штопор и учат из него выходить. Забираешься повыше, этак на 8000 футов, сваливаешь самолет в штопор, обалдеваешь от ощущений, особенно первый раз, благополучно выводишь и так несколько раз.
И вот наступает тот день, когда твой инструктор говорит тебе: "Ну все, ты готов", подписывает твою летную книжку и желает удачи.
Далее процедура проста: звонок в территориальное управление ФАА, так мол и так, чекрайд хочу. Через несколько дней, звонит инспектор и вы назначаете дату экзамена. Так как инструкторский экзамен нужно сдавать инспектору, а не обычному экзаменатору, как в случае с другими лицензиями, то очередь на экзамен довольно длинная, в среднем занимает две-три недели, ну тут как повезет. Время неумолимо бежит, и приближается день Х, а тут бац и Барак Обама пожаловал в NYC, и все воздушное пространство Нью-Йорка закрывается на 3 дня. День экзамена переносится еще на неделю, а через неделю в назначенный день погода ниже плинтуса, еще недельку ждать. В конце концов, звезды сошлись, погода, президенты и прочие товарищи решили не мешать тебе в этот день.
Экзамен назначен на 8 утра, так сказать "раньше сядем - раньше выйдем". Экзаменатор под два метра ростом, сразу видно инспектор! Предъявил документы, как в кино у полицейских большой значок, красивый! Пистолета на боку нет, а так вылитый детектив из убойного отдела. Закрываемся в классе, далее идет проверка документов, необходимых для проведения теста. Инспектор проводит брифинг, на котором рассказывает, что его задача не завалить меня, а оценить мои способности к обучению и мои знания, посоветовал расслабиться и просто делать свою работу. Такой настрой мне категорически понравился и мы начали экзамен.
Устная часть состоит из 4 частей, первая это основы обучения или педагогика, вторая - техническая, в нее включены такие разделы как знание правил полетов и тп, отдельная тема, которой посвещается особое внимание это несанкционированное использование ВПП (runway incursion avoidance), естественно, ты должен знать на зубок все свои обязанности как инструктора, и много много внимания уделяется различным аспектам безопасности. Безопасность наше всё! Третья включает в себя знание систем самолета, метео, аэро-медицинские факторы. Последняя часть, или как говорят авиаторы крайняя, это собственно урок, на котором ты должен научить инспектора, который изображает из себя студента, определенному маневру или процедуре, которую выбирает инспектор из включеных в курс обучения на коммерческого пилота. Мне досталось сваливание в посадочной конфигурации и выход из этой ситуации, проще говоря power-off stall. Кратко, это имитация захода на посадку, и преднамеренное введение самолета в сваливание, успешный вывод. Вы спросите - а зачем доводить самолет до сваливания при заходе на посадку? Цель этого маневра научить будущего пилота распознавать эту ситуацию и не доводить самолет до полного свваливания, но если уж ты такой лопух и проморгал, то быстро и правильно выйти из этой достаточно неприятной ситуации.
На все про все ушло четыре часа, инспектор похвалил меня за проделанную работу, в принципе если хорошо и тщательно подготовиться, то все достаточно несложно. Война войной, а обед по расписанию. 45 минутный перерыв и мы готовы ко второй части марлезонского балета - полету, в котором я должен учить инспектора маневрам и процедурам. Перед вылетом я звоню weather briefer: это такая служба, в которой любой пилот совершенно бесплатно получает всю необходимую информацию для полета. Стандартный брифинг это погода по маршруту, донесения пилотов о погоде, информация о временных запретных полетных зонах. Прямо тут, по телефону, можно подать план полета, но я этого не стал делать, так как наш полет был локальным. Для визуального полета подача плана не обязателена, лети не хочу. Погода просто сказка, штиль, ни облачка!
Все авиаторы, да и не только они, знают, ну или должны знать, что любой полет начинается с предполетного осмотра самолета. Если вы в аэропорту увидите пилота, идущего вокруг самолета и заглядывающего в каждую трещинку, не думайте что он что-то потерял, нет. Он делает предполетный осмотр. Лучше на земле обнаружить какой-то дефект, нежели потом в полете обнаружить "ой, что-то у нас крыло отваливается". Моя задача на экзамене учить инспектора, а его изображать новенького студента, который задает кучу вопросов, который по-незнанию техники безопасности пытается облокотиться на винт, причем дважды!!! Но иструктор должен быть на чеку и предотвращать эти попытки, обяснять что руки, да и голова нам нужны, чтобы летать, а не получать по ним от стартанувшего винта. Вы не поверите, но такое встречается в реальной жизни. Если крутануть винт, а система зажигания не исправна, двигатель может завестись и треснуть вас по глупой башке.
Самолет готов, заправлен, проверен. Как говорят многие инструкторский экзамен это экзамен открытой книги, в том плане, что ты можешь пользоваться доступными ресурсами для ответа на вопросы, но это относится к устной части. Полетную часть я бы обозвал экзамен открытого рта, говорить приходится постоянно. Безопасность наше все! Главный мотив этого экзамена, как и любого другого кстати, чеклисты + правильные процедуры = безопасность. Взлет с полосы 04, учу инспектора делать взлет с короткой полосы, для этого используем специальную технику взлета. Все идет отлично до момента уборки шасси. Носовое убралось, а основные нет! Что за...? Выпускаю колеса, все окей, встали на замки, убираю - основные не уходят. Инспектор выглядит как та корова в анекдоте: "Я что, я ничего, я ничего не трогал". Делаем первый разворот, затем второй, я как бы командир в этом полете, точнее я и есть командир, решение за мной. По идее надо садиться, катиться назад на перрон и смотреть, что за.... Но инспектор дает наводку: проверь селектор аварийного выпуска шасси. Его используют, когда выходит из строя гидравлическая система. Маленький рычажок, опускаешь вниз и колесики выпадают из ниш под собственным весом. По какой-то неизвестной причине рычажок не был зафиксирован в нужном положении, но легким движением пальцев я устранил это недоразумение и полет продолжился. Далее были посадки, потом полет в тренировчную зону, маневры. Я говорил не переставая. Все маневры удались, не могу сказать что идеально, но в соответствии стандартам, по которым они оцениваются. На обратном пути он попросил меня сделать еще две посадки в домашнем аэропорту, которые переросли в четыре, так как из-за трафика нам никак не давали разрешения на тренировочный аварийный заход без тяги двигателя. Пришлось два раза заходить обычным конвеером. В один из них диспетчер вышки говорит на пробеге: "3023К(наш позывной), освобождайте на Браво". "Ээээ... ну так-то мы взлетаем, взлетели то-есть!!!", - отвечаю я. "Ой извините!",- ответил диспетчер.
Крайняя посадка получилась смазанной, так как самолет без тяги с выпущенными шасси сыпется вниз как камень, а до назначенной точки посадки еще лететь и лететь. Понимаю, что сядем-то мы на полосу, но этот маневр сложен тем, что надо сесть в конкретную точку. Инспектор: "Поддай немного газку то". Смотрю на него: "Тягой пользоваться же нельзя?". "Поддай немного", - говорит он. Это естественно спасло маневр. Сели в точку, освободили. Настроение мое ниже плинтуса, но продолжаю читать чеклисты. Руление, обясняю опасность усталости после длинных полетов, сохраняем внимание до конца, так как безопасность наше всё. А про себя думаю, блин наверное придется пересдавать этот крайний маневр. Паркуемся, я привязываю самолет, инспектор стоит, молчит, ни слова после посадки, мрачный. Записываю налетанные 2,1 часа в диспатч книжку. Закрываю самолет....
"Ладно, не буду больше над тобой издеваться", - говорит инспектор, "поздравляю теперь ты инструктор! Никто не идеален, если бы у нас по настоящему отказал бы двигатель, я видел, что мы бы сели безопасно."
В итоге вот:
Что? Вы не знаете, что такое комплексный самолет? Вы забыли про зверюгу о которой я писал тут? Я напомню - это самолет, с закрылками, убирающимися шасси и винтом с изменяемым шагом.
Сам процесс подготовки состоит в основном из самоподготовки, не большого количества полетов в пределах 10-15 часов и большого количества теоретических занятий с инструктором. Во время полетов нужно привыкнуть управлять самолетом с правого кресла, что не очень сложно, но главная задача: нужно летать и одновременно все время говорить, точнее не просто говорить на отвлеченные темы, а учить, согласно заранее подготовленным конспектам. В это же время надо постоянно наблюдать за своим подопечным, что бы он не выкинул чего-нибудь эдакого. И вообще как он там, жив ли еще после этих маневров. Как вы понимаете все это нужно делать на не родном вражеском языке, что добавляет напряжения и отнимает силы, особенно в самом начале. Одним из приемов обучения будущего инструктора является "тренировка на кошках": это когда руководство школы дает тебе совсем еще новеньких не оперившихся студентов, и ты проводишь с ними занятие в классе под наблюдением своего инструктора. Я рассчитывал провести занятие с одним из студентов в назначенный день, но когда я пришел в класс, то увидел три радостные физиономии. Радостные потому, что для них этот урок был бесплатный. Еще одним ярким моментом в тренировочном процессе является spin training, проще говоря показывают штопор и учат из него выходить. Забираешься повыше, этак на 8000 футов, сваливаешь самолет в штопор, обалдеваешь от ощущений, особенно первый раз, благополучно выводишь и так несколько раз.
И вот наступает тот день, когда твой инструктор говорит тебе: "Ну все, ты готов", подписывает твою летную книжку и желает удачи.
Далее процедура проста: звонок в территориальное управление ФАА, так мол и так, чекрайд хочу. Через несколько дней, звонит инспектор и вы назначаете дату экзамена. Так как инструкторский экзамен нужно сдавать инспектору, а не обычному экзаменатору, как в случае с другими лицензиями, то очередь на экзамен довольно длинная, в среднем занимает две-три недели, ну тут как повезет. Время неумолимо бежит, и приближается день Х, а тут бац и Барак Обама пожаловал в NYC, и все воздушное пространство Нью-Йорка закрывается на 3 дня. День экзамена переносится еще на неделю, а через неделю в назначенный день погода ниже плинтуса, еще недельку ждать. В конце концов, звезды сошлись, погода, президенты и прочие товарищи решили не мешать тебе в этот день.
Экзамен назначен на 8 утра, так сказать "раньше сядем - раньше выйдем". Экзаменатор под два метра ростом, сразу видно инспектор! Предъявил документы, как в кино у полицейских большой значок, красивый! Пистолета на боку нет, а так вылитый детектив из убойного отдела. Закрываемся в классе, далее идет проверка документов, необходимых для проведения теста. Инспектор проводит брифинг, на котором рассказывает, что его задача не завалить меня, а оценить мои способности к обучению и мои знания, посоветовал расслабиться и просто делать свою работу. Такой настрой мне категорически понравился и мы начали экзамен.
Устная часть состоит из 4 частей, первая это основы обучения или педагогика, вторая - техническая, в нее включены такие разделы как знание правил полетов и тп, отдельная тема, которой посвещается особое внимание это несанкционированное использование ВПП (runway incursion avoidance), естественно, ты должен знать на зубок все свои обязанности как инструктора, и много много внимания уделяется различным аспектам безопасности. Безопасность наше всё! Третья включает в себя знание систем самолета, метео, аэро-медицинские факторы. Последняя часть, или как говорят авиаторы крайняя, это собственно урок, на котором ты должен научить инспектора, который изображает из себя студента, определенному маневру или процедуре, которую выбирает инспектор из включеных в курс обучения на коммерческого пилота. Мне досталось сваливание в посадочной конфигурации и выход из этой ситуации, проще говоря power-off stall. Кратко, это имитация захода на посадку, и преднамеренное введение самолета в сваливание, успешный вывод. Вы спросите - а зачем доводить самолет до сваливания при заходе на посадку? Цель этого маневра научить будущего пилота распознавать эту ситуацию и не доводить самолет до полного свваливания, но если уж ты такой лопух и проморгал, то быстро и правильно выйти из этой достаточно неприятной ситуации.
На все про все ушло четыре часа, инспектор похвалил меня за проделанную работу, в принципе если хорошо и тщательно подготовиться, то все достаточно несложно. Война войной, а обед по расписанию. 45 минутный перерыв и мы готовы ко второй части марлезонского балета - полету, в котором я должен учить инспектора маневрам и процедурам. Перед вылетом я звоню weather briefer: это такая служба, в которой любой пилот совершенно бесплатно получает всю необходимую информацию для полета. Стандартный брифинг это погода по маршруту, донесения пилотов о погоде, информация о временных запретных полетных зонах. Прямо тут, по телефону, можно подать план полета, но я этого не стал делать, так как наш полет был локальным. Для визуального полета подача плана не обязателена, лети не хочу. Погода просто сказка, штиль, ни облачка!
Все авиаторы, да и не только они, знают, ну или должны знать, что любой полет начинается с предполетного осмотра самолета. Если вы в аэропорту увидите пилота, идущего вокруг самолета и заглядывающего в каждую трещинку, не думайте что он что-то потерял, нет. Он делает предполетный осмотр. Лучше на земле обнаружить какой-то дефект, нежели потом в полете обнаружить "ой, что-то у нас крыло отваливается". Моя задача на экзамене учить инспектора, а его изображать новенького студента, который задает кучу вопросов, который по-незнанию техники безопасности пытается облокотиться на винт, причем дважды!!! Но иструктор должен быть на чеку и предотвращать эти попытки, обяснять что руки, да и голова нам нужны, чтобы летать, а не получать по ним от стартанувшего винта. Вы не поверите, но такое встречается в реальной жизни. Если крутануть винт, а система зажигания не исправна, двигатель может завестись и треснуть вас по глупой башке.
Самолет готов, заправлен, проверен. Как говорят многие инструкторский экзамен это экзамен открытой книги, в том плане, что ты можешь пользоваться доступными ресурсами для ответа на вопросы, но это относится к устной части. Полетную часть я бы обозвал экзамен открытого рта, говорить приходится постоянно. Безопасность наше все! Главный мотив этого экзамена, как и любого другого кстати, чеклисты + правильные процедуры = безопасность. Взлет с полосы 04, учу инспектора делать взлет с короткой полосы, для этого используем специальную технику взлета. Все идет отлично до момента уборки шасси. Носовое убралось, а основные нет! Что за...? Выпускаю колеса, все окей, встали на замки, убираю - основные не уходят. Инспектор выглядит как та корова в анекдоте: "Я что, я ничего, я ничего не трогал". Делаем первый разворот, затем второй, я как бы командир в этом полете, точнее я и есть командир, решение за мной. По идее надо садиться, катиться назад на перрон и смотреть, что за.... Но инспектор дает наводку: проверь селектор аварийного выпуска шасси. Его используют, когда выходит из строя гидравлическая система. Маленький рычажок, опускаешь вниз и колесики выпадают из ниш под собственным весом. По какой-то неизвестной причине рычажок не был зафиксирован в нужном положении, но легким движением пальцев я устранил это недоразумение и полет продолжился. Далее были посадки, потом полет в тренировчную зону, маневры. Я говорил не переставая. Все маневры удались, не могу сказать что идеально, но в соответствии стандартам, по которым они оцениваются. На обратном пути он попросил меня сделать еще две посадки в домашнем аэропорту, которые переросли в четыре, так как из-за трафика нам никак не давали разрешения на тренировочный аварийный заход без тяги двигателя. Пришлось два раза заходить обычным конвеером. В один из них диспетчер вышки говорит на пробеге: "3023К(наш позывной), освобождайте на Браво". "Ээээ... ну так-то мы взлетаем, взлетели то-есть!!!", - отвечаю я. "Ой извините!",- ответил диспетчер.
Крайняя посадка получилась смазанной, так как самолет без тяги с выпущенными шасси сыпется вниз как камень, а до назначенной точки посадки еще лететь и лететь. Понимаю, что сядем-то мы на полосу, но этот маневр сложен тем, что надо сесть в конкретную точку. Инспектор: "Поддай немного газку то". Смотрю на него: "Тягой пользоваться же нельзя?". "Поддай немного", - говорит он. Это естественно спасло маневр. Сели в точку, освободили. Настроение мое ниже плинтуса, но продолжаю читать чеклисты. Руление, обясняю опасность усталости после длинных полетов, сохраняем внимание до конца, так как безопасность наше всё. А про себя думаю, блин наверное придется пересдавать этот крайний маневр. Паркуемся, я привязываю самолет, инспектор стоит, молчит, ни слова после посадки, мрачный. Записываю налетанные 2,1 часа в диспатч книжку. Закрываю самолет....
"Ладно, не буду больше над тобой издеваться", - говорит инспектор, "поздравляю теперь ты инструктор! Никто не идеален, если бы у нас по настоящему отказал бы двигатель, я видел, что мы бы сели безопасно."
В итоге вот: