Несколько лет назад, когда Артемий Андреевич Лебедев готовился в свою так и не состоявшуюся вертолетную «этнографическую экспедицию», учился летать и написал по такому поводу следующее:
«Раньше я считал, что авиационные приборы и дисплеи уебищны с точки зрения дизайна. Но молчал, так как нихуя не петрил в теме. Теперь, когда приборы имеют смысл, и я летаю, глядя на них, я могу ответственно заявить: авиационные приборы и дисплеи уебищны с точки зрения дизайна. К этому я еще вернусь в своих постах. Мы улучшим дизайн авиационных приборов (эстетически, не функционально, разумеется)».
- я аж потер руки. Вот ужо нарисует - оттопчемся! Наверняка ведь накосячит!
Когда той осенью он таки
нарисовал электронную приборную доску для вертолета, я посмотрел, прикинул и понял, что Артемий Андреевич не подвел, оттоптаться есть по чему. Хотя все и не так плохо, как могло бы быть.
Но вот ноги - оттоптаться - все как-то не доходили. Оно, наверное, и к лучшему, «по горячим следам» выглядело бы не как объективный анализ, а как попытка поднять популярность блога на известном имени. Хотя какая тут нафиг популярность среди пяти с половиной человек.
И все же не покритиковать не могу. Люблю я эту тему, индикационную, в смысле. Сегодня будем изучать авиагоризонт.
Перевернем землю?
Авиагоризонт - прибор если и не главный, то один из главных. Его, кстати, не всегда устанавливают, но тогда летать можно только в хорошую погоду и днем. Итак, авиагоризонтов этих существует много разных. Есть даже такой замечательный прибор как АГИ-1. У него небо внизу, а земля сверху, и это нормально.
Но два основных типа: прямой и обратный. «Прямой», он же «вид с самолета на землю», - это как раз такой, как у Лебедева, а заодно и у почти всей авиации мира. «Форточка во внешний мир», так сказать. Делаем крен влево - искусственный горизонт в «форточке», так же как и в окне, кренится вправо. «Обратный» же применяется, в основном, нашими военными, зато уж на всем, что мельче и маневреннее, чем Ту-22, какой-то другой можно поставить только через их трупы. Обратный авиагоризонт показывает вид с земли на самолет, то есть, горизонт постоянно горизонтален относительно кабины, а вот силуэт самолета вертится в ту же сторону, куда и настоящий.
Вот они, все три упомянутых, для примера. На всех один и тот же правый крен 30 градусов. На обратном и АГИ-1 еще и тангаж одинаковый, нос самолета задран на 8 градусов. Да-да, правый тоже летит вверх. На прямом - около 20.
Куча самых разных исследований, и наших, и американских, показывают, что обратный авиагоризонт лучше подходит в случае потери пространственной ориентировки, потому что на прямом есть риск перепутать правый крен с левым. Наши даже выяснили, в какой пропорции распределяются люди по предпочтениям. 7% летчиков лучше летают с прямым. 93% - с обратным. И даже если ваши знакомые летчики говорят, что с прямым хорошо, не верьте им. Вероятность того, что они входят в 7% - всего 7%. А в исследованиях на обратном получались лучшие результаты даже у тех, кто на словах стоял за прямой, даром, что он «естественный».
Однако к Лебедеву, к сожалению, тут претензий быть не может, он не виноват в том, что мир двинулся. Стандарт есть стандарт и ему надо следовать, а не пытаться всех переучить.
Сено-солома
А вот где у него косяк есть, так это в расположении шкалы крена. Боинг и Эрбас, правда, тоже с этим косяком летают, но это уже не повод. Дело в том, что внутри семейства прямых авиагоризонтов тоже есть разные по варианты, которые в разной степени провоцируют ошибки. На одном сверху прибита неподвижная шкала крена, по которой ездит указатель-треугольник, так называемый sky pointer. Он и применен у Лебедева и в «большой» авиации. Во втором варианте, который применяется американскими военными и советскими гражданскими, шкала внизу и подвижный треугольник, ground pointer. В третьем же, который часто применяют в авиации общего назначения - на Цесснах, Пайперах и прочей частной мелочи - шкала крена вверху, но она подвижна, а неподвижен указатель.
Так вот, последние два объединяет то, что при, например, правом крене треугольник по шкале едет тоже вправо. А у первого - влево! Вот и получается, что на первом ошибки по крену в пять раз более часты, чем во втором и третьем. То есть, самый распространенный в пассажирской авиации стандарт не просто плохой, он самый плохой! «Какой горизонт лучше» - это одна из популярных тем специальной олимпиады на профильных форумах, и каждый человек, мало-мальски интересовавшийся вопросом, знает то, о чем я рассказал, и читал исследования. Применять на маленьком и, по всей видимости, вертком вертолете прибор из большого Боинга - не самый разумный выбор. Нет, летать, конечно, можно и с такой. Летают же Боинги. Даже есть мнемоническое правило: треугольник показывает не куда накренен самолет, а куда нужно тянуть штурвал, чтобы вывести его из крена. И все же пять раз это пять раз.
Кроме прочего, исследования показывают, что вероятность ошибки по крену для прямого авиагоризонта зависит еще и от его размера. Чем он больше, тем меньше ошибок. Оно и понятно: большой прибор похож уже не на форточку в мир, а на большое окно, и выглядит более естественно. Поэтому сейчас многие делают прямой авиагоризонт на весь экран, а на его фоне рисуют все остальное. Так, например, Гармин делает, да и Боинг на новых больших индикаторах. Это тоже эрзац, и по-прежнему хуже обратного, но уже куда лучше маленького. И, к слову, Гармин применяет верхнерасположенную подвижную шкалу с неподвижным треугольником. Ну а у Лебедева мы имеем прибор достаточно маленький, и это, конечно, плохо.
Кстати, знаете, какой прибор провоцирует меньше всего ошибок, даже меньше, чем обратный? Вот такой:
Но хоть сколько-нибудь точные значения с него не снимешь.
А может, им и не нужна точность?
С креном разобрались. Теперь тангаж. Его отсчитывают по центру прибора: какая риска в центр пришла, такой и тангаж. А чтобы не искать центр линейкой, рисуют специальный символ, который имеет элемент, указывающий на центр точно. Типовое решение - простенький силуэт самолета с разрывом и точкой в центре, буква W с крылышками или стрелка. Здесь же толстый самолет заслоняет всю центральную часть шкалы, так что тангажа-то и не видно. Если пилотам заказчика точное значение тангажа не нужно, с тем же успехом можно было нарисовать вертолетик вместо неуместного тут лайнера.
Говно ли?
Подведем промежуточные итоги. Самолетик заменить, шкалу крена переделать, остальное - фиг с ним, все равно все так летают.
В следующей серии посмотрим на остальные пилотажные параметры.