Как они это делают?
Как устраняются дефекты?
Начнём с главного: техник, как правило, - существо безобидное.
Спит Сидит себе тихонько в тёплом уголке и никого не трогает.
Но вызывает начальник: "Та хрень, говорят, уже в расходной. Самолёт как раз стоИт. Надо поменять".
Волшебное слово "Надо" сказано и тут уж не отвертишься.
Надо поменять.
Для начала мы определимся, кто тут есть ху.
Или - большое предисловие:
На импортных самолётах есть такая штука - MEL.
Minimum Equipment List.
Общепринято переводить как "Список Минимально Исправного Оборудования".
Список этот нужен для того, чтобы в случае какого-либо отказа быстро определиться, можно с таким отказом лететь или нет, и выполнить необходимые действия в случае, если таки-можно.
Но по процедурам мы, возможно, разберёмся как-нибудь в другой раз, а сегодня мы не про то.
Отбор воздуха для нужд системы кондиционирования на A320 происходит от двигателя типа CFM-56-5.
Причём на малых режимах работы воздух отбирается от 9-й ступени компрессора, а на повышенных - от 5-й ступени (так как режим повышенный, то компрессор хорошо сжимает воздух уже к 5-й ступени).
Для отбора воздуха от 9-й ступени на двигателе есть High Pressure Valve (HPV) - клапан высокого давления, если по-нашему, по-бразильски.
На этом самолёте как раз как-то отказал этот самый клапан.
Ну, у нас народ шустрый - глянули в MEL.
А там...
Мы видим, что, согласно пункту 36-11-07 b) :
1. без него можно летать 10 дней (категория C),
2. на самолёте установлено 2 клапана,
3. а вылет допускается с неработающим одним.
4. есть процедуры, которые должны выполнить пилоты (o),
и техники (m).
5. клапан должен быть деактивирован в закрытом положении.
Ну, чё... полезли они под капоты реверса и деактивировали клапан.
Самолёт летал, отбирая воздух только от 5-й ступени, бедные пассажиры так ни о чём и не узнали,
а тем временем логистика опять одержала победу над таможней и завезла в Россию такой клапан.
И кому-то его надо было поменять...
Тут и заканчиваются предисловия и начинаются славословия.
Таки-нашёл его в расходной кладовой, и пошёл менять.
Для начала открываем капоты вентилятора.
Держатся они такими вот замками:
(три штуки на сером фоне)
Похожие замки и у капотов реверса, только помощнее:
Расстёгиваем все.
Вентиляторные капоты поднимаем врукопашную,
а реверсные тяжелее, и тут уже нам пригождается гидравлический насос:
Подсоединив его через быстроразъёмное соединение к штуцеру на капоте реверса
, качаем ручкой, жидкость из резервуара насоса нагнетается по трубочке в гидроцилиндр вверху капота, и капотец медленно поднимается.
В итоге имеем открытую зону работы:
Там же, на стремянке, раскладываем натюрмортик:
Распечатанная технология замены клапана, инструмент, отремонтированный клапан.
Сам клапан крепится к трубам двумя хомутами.
Сначала откручиваем воздушную трубку (там какое-то сигнальное давление бродит при работе), откручиваем ШР (Штепсельный Разъём) электрический. Потом снимаем хомуты, лёгкое постукивание, - и клапан уже просто-таки у нас в руках.
Мы его аккуратненько уложим в чумадан, в коем приехал к нам новый клапан:
, а заодно я вам расскажу, как он деактивируется.
Если присмотреться к рисунку углем, то справа виднеется пимпочка.
Это - ни что иное, как индикатор положения заслонки клапана.
Для деактивации нужно повернуть с помощью шестигранника эту стрелочку металлическую в положение "Closed".
А также выкрутить фиксирующий штырь из своего гнезда и вкрутить в стрелочку для фиксации положения заслонки.
Коричневая головка этого штыря так и отсвечивает в нижней части фото.
Интересно, что в рабочем положении этот штырь герметизирует какую-то полость в приводе этого клапана, а после выкручивания полость получается сообщённой с атмосферой. Наверное, это ещё один такой прикол для того, чтобы клапан не работал после деактивации.
Вот это резьбовое отверстьице в снятом клапане:
(посредине верхней части фото)
Ещё клапан имеет защиту от дурного установщика.
Вот этот пазик во фланце:
(прям посредине фото)
должен попасть при установке клапана на ответный прилив во фланце трубы.
Иначе не становится хомут.
Однажды я здорово повеселился, устанавливая обратный клапан с таким же пазиком.
Вроде всё было правильно (на глаз), и стыковалось.
Но хомут не налезал на фланец.
Уже и стучали его молоточком слегка.
Хотели переходить к жёстким мерам, но тут я вовремя вспомнил основное правило работы с иностранной техникой:
"Если-таки не лезет, значит, - неправильно собрал".
И действительно - стОило снять клапан, внимательно на него посмотреть, и "причина засора" стала ясна, а клапан потом встал, как там и росло.
(на советской технике правило другое - "Если не лезет, постучи молотком")
Итак, вспоминая эти мелочи, устанавливаем новый клапан на его законное место:
Теперь он растёт правильно.
Затягиваем хомуты:
, и теперь остаётся лишь снять заглушки и прикрутить на место воздушную трубку, а потом электрический разъём:
Тут ничего не контрится (как и в большинстве мест иноземной техники), поэтому просто затягиваем соединения.
Хорошего понемногу, и проверку на утечки оставляем ночной смене.
Вот и всё. Самолёт, можно сказать, снова исправен.
Вряд ли это было очень интересно, но - обычная работа не всегда захватывающа.
Пишите письма.
Начнём с главного: техник, как правило, - существо безобидное.
Спит Сидит себе тихонько в тёплом уголке и никого не трогает.
Но вызывает начальник: "Та хрень, говорят, уже в расходной. Самолёт как раз стоИт. Надо поменять".
Волшебное слово "Надо" сказано и тут уж не отвертишься.
Надо поменять.
Для начала мы определимся, кто тут есть ху.
Или - большое предисловие:
На импортных самолётах есть такая штука - MEL.
Minimum Equipment List.
Общепринято переводить как "Список Минимально Исправного Оборудования".
Список этот нужен для того, чтобы в случае какого-либо отказа быстро определиться, можно с таким отказом лететь или нет, и выполнить необходимые действия в случае, если таки-можно.
Но по процедурам мы, возможно, разберёмся как-нибудь в другой раз, а сегодня мы не про то.
Отбор воздуха для нужд системы кондиционирования на A320 происходит от двигателя типа CFM-56-5.
Причём на малых режимах работы воздух отбирается от 9-й ступени компрессора, а на повышенных - от 5-й ступени (так как режим повышенный, то компрессор хорошо сжимает воздух уже к 5-й ступени).
Для отбора воздуха от 9-й ступени на двигателе есть High Pressure Valve (HPV) - клапан высокого давления, если по-нашему, по-бразильски.
На этом самолёте как раз как-то отказал этот самый клапан.
Ну, у нас народ шустрый - глянули в MEL.
А там...
Мы видим, что, согласно пункту 36-11-07 b) :
1. без него можно летать 10 дней (категория C),
2. на самолёте установлено 2 клапана,
3. а вылет допускается с неработающим одним.
4. есть процедуры, которые должны выполнить пилоты (o),
и техники (m).
5. клапан должен быть деактивирован в закрытом положении.
Ну, чё... полезли они под капоты реверса и деактивировали клапан.
Самолёт летал, отбирая воздух только от 5-й ступени, бедные пассажиры так ни о чём и не узнали,
а тем временем логистика опять одержала победу над таможней и завезла в Россию такой клапан.
И кому-то его надо было поменять...
Тут и заканчиваются предисловия и начинаются славословия.
Таки-нашёл его в расходной кладовой, и пошёл менять.
Для начала открываем капоты вентилятора.
Держатся они такими вот замками:
(три штуки на сером фоне)
Похожие замки и у капотов реверса, только помощнее:
Расстёгиваем все.
Вентиляторные капоты поднимаем врукопашную,
а реверсные тяжелее, и тут уже нам пригождается гидравлический насос:
Подсоединив его через быстроразъёмное соединение к штуцеру на капоте реверса
, качаем ручкой, жидкость из резервуара насоса нагнетается по трубочке в гидроцилиндр вверху капота, и капотец медленно поднимается.
В итоге имеем открытую зону работы:
Там же, на стремянке, раскладываем натюрмортик:
Распечатанная технология замены клапана, инструмент, отремонтированный клапан.
Сам клапан крепится к трубам двумя хомутами.
Сначала откручиваем воздушную трубку (там какое-то сигнальное давление бродит при работе), откручиваем ШР (Штепсельный Разъём) электрический. Потом снимаем хомуты, лёгкое постукивание, - и клапан уже просто-таки у нас в руках.
Мы его аккуратненько уложим в чумадан, в коем приехал к нам новый клапан:
, а заодно я вам расскажу, как он деактивируется.
Если присмотреться к рисунку углем, то справа виднеется пимпочка.
Это - ни что иное, как индикатор положения заслонки клапана.
Для деактивации нужно повернуть с помощью шестигранника эту стрелочку металлическую в положение "Closed".
А также выкрутить фиксирующий штырь из своего гнезда и вкрутить в стрелочку для фиксации положения заслонки.
Коричневая головка этого штыря так и отсвечивает в нижней части фото.
Интересно, что в рабочем положении этот штырь герметизирует какую-то полость в приводе этого клапана, а после выкручивания полость получается сообщённой с атмосферой. Наверное, это ещё один такой прикол для того, чтобы клапан не работал после деактивации.
Вот это резьбовое отверстьице в снятом клапане:
(посредине верхней части фото)
Ещё клапан имеет защиту от дурного установщика.
Вот этот пазик во фланце:
(прям посредине фото)
должен попасть при установке клапана на ответный прилив во фланце трубы.
Иначе не становится хомут.
Однажды я здорово повеселился, устанавливая обратный клапан с таким же пазиком.
Вроде всё было правильно (на глаз), и стыковалось.
Но хомут не налезал на фланец.
Уже и стучали его молоточком слегка.
Хотели переходить к жёстким мерам, но тут я вовремя вспомнил основное правило работы с иностранной техникой:
"Если-таки не лезет, значит, - неправильно собрал".
И действительно - стОило снять клапан, внимательно на него посмотреть, и "причина засора" стала ясна, а клапан потом встал, как там и росло.
(на советской технике правило другое - "Если не лезет, постучи молотком")
Итак, вспоминая эти мелочи, устанавливаем новый клапан на его законное место:
Теперь он растёт правильно.
Затягиваем хомуты:
, и теперь остаётся лишь снять заглушки и прикрутить на место воздушную трубку, а потом электрический разъём:
Тут ничего не контрится (как и в большинстве мест иноземной техники), поэтому просто затягиваем соединения.
Хорошего понемногу, и проверку на утечки оставляем ночной смене.
Вот и всё. Самолёт, можно сказать, снова исправен.
Вряд ли это было очень интересно, но - обычная работа не всегда захватывающа.
Пишите письма.