Аварийный выход на крыло Boeing-737 NG и как с ним бороться
И снова трям! - покой нам только снится.
Сегодня расскажу:
- как устроен аварийный выход на крыло,
- как его открыть в полёте и вылететь нахер спляжа,
- какой редкий дефект у нас послучался по этой системе и
- кровавые подробности борьбы с матчастью.
Дополнительные крыльевые выходы нужны в дополнение к обычным дверям, чтобы обеспечить эвакуацию пассажиров в случае аварийной ситуации на земле (воде).
Завися от числа посадочных мест, таких аварийных выходов бывает:
- по одному на борт (у 737-600 и -700),
- по два (у 737-800, -900).
На самом длинном и вместительном 737-900 входных и сервисных дверей вкупе с крыльевыми выходами не хватало для нормальной эвакуации, поэтому там добавили по одной аварийной двери сзади крыла (с надувным трапом).
Самый обычный люк аварийного выход на крыло изнутри.
Рассмотрим.
Слева видна спинка кресла. Там есть сюрпрайзов:
1. спинка не отклоняется назад, чтобы не загораживать проход для разбега перед прыжком "рыбкой" в проём.
2. защёлка, удерживающая столик, не поворачивается в сторону люка - чтобы не открыться пролетающим пассажиром и удержать от открытия столик (чтобы тоже не мешал).
Как видно справа, подлокотник ближайшего кресла обрезан, чтобы не мешаться в проёме выбрасывающимся пассажирам шмякаться о хладный дюралюминий крыла.
Панелька ниже окна вы запомним, а я промолчу о ней позже.
Выше же окна - картина мазлом:
Выше всего - да будет свет.
Молчит свет аварийный ( об аварийном освещении вы учили раньше), а светит просто заливающий свет.
Светит он как раз на иллюстрацию, как нужно действовать для открытия выхода.
Подробнее читайте в инструкции по безопасности на самолёте. А я обращу ваше внимание только на то, что в -NG вас ждёт приятный сюрпрайз по сравнению с Классикой и даже с A319.
Тут не нужно напрягаться, подымать люк и укрываясь за ним, как за щитом, атаковать ряды милиции выбрасывать его в проём. Достаточно лишь потянуть рукоятку, и люк откроется наружу вверх.
В походном положении ручка прикрыта от пионэров декором из оргстекла.
В тревожную годину, если Родина скажет, бережно потяните эту крышку, и ручка предстанет пред вами во всей своей :
Тяните её на себя, как родную - нежно, но решительно.
(но как откроется немного, руки отпускайте, ибо иначе кисти вывернет в конце)
А дверь не устоит, раскроется,
и приветливая стрелка укажет вам: "Welcome on board" "Подите вон".
И вот над вами в небе голубом висит дверь.
Самое время приметить и вспомнить панельку, бывшую под окном.
За ней нет ничего интересного.
Там всего лишь скрыт ремешок, за который тянут дверь вниз при её закрытии.
Закрытие в принципе возможно силами одного человека, но надо иметь некоторую сноровку и три руки. Потому что Боинг прописал. Иначе очень мешается подпружиненная панель из нижней части проёма.
Наша радость поднимается вверьх не резко, а замедленно, что обеспечивается следующими устройствами:
Как видим, выше проёма двери имеются три принципиальных элемента:
- два контербаланса поднимают дверь. Я думаю, там внутри просто предварительно натяжённые пружины.
- между ними имеем гидравлический демпфер с силиконовой жидкостью. При открытии она продавливается через маленькое отверстие, замедляя движение двери. А при закрытии её пускает обратный клапан с бОльшим сечением.
По устройству двери у меня сегодня всё.
Теперь об интересном.
Сигнализация и, конечно же, дефекты по ней :)
Состояние дверей и люков самолёта показывается на потолочной панели кабины пилотов:
Блок относящихся к этому табло обведён жёлтой рамкой (в середине картины).
А вот и наш шалунишка:
Так получилось, что вот именно на этом самолёте повадились вдруг пилоты шутить.
- А вот табло у меня в полёте проморгнуло, - говорит один.
- А вот загорелось и горело, а после посадки всё пропало, - через какое-то время вторит ему другой.
- Мамой клянусь, горело! - пишет в журнале третий.
На разных станциях разные люди хлопали дверью, нажимали концевики в проёме, жали плечами и писали в журналы:
- Ничего не знаю, всё проверено, всё работает.
И только мы д'Артаньяны - мы нашли этот дефект :)
Сигнализация открытого положения включается концевыми выключателями в проёме двери:
Как видим, система очень похожа на ту, что в багажниках - запирающий ролик заходит в фигурный паз и нажимает шток обычного механического концевика.
Но от нас за простотой не укроешься :)
При внимательном осмотре и ощупе углядели мы холодную пайку на одном из контактов микровыключателя:
Это на верхнем, белом, проводе - заметен тоненький зазор между проводом и каплей припоя на лепестке вывода.
Вот этот переменный контакт и трудно было поймать в чётком проявлении.
Но в тот раз не было у нас на станции паяльника и не могли мы таким простым образом (просто хорошо пропаяв контакт) устранить дефект.
Поэтому отложили устранение до удобной возможности, благо MEL позволяет:
Категория C, 10 дней, как видно.
Ну, и напоследок объясню ещё пару букв из текста MEL.
Тем более что все уже разочарованно уснули, вздыхая, что про самое интересное я забыл :)
Как видим, в пункте 1 упоминается некий Flight Lock.
Да, зайки мои, это - именно та штука, что не позволяет вам выйти в полёте.
Электрически управляемый замОк срабатывает по совокупности нескольких факторов.
Если упрощённо, то - аварийный выход на крыло блокируется где-то в интервале от руления до разбега,
а разблокируется где-то от пробега после посадки до руления.
Сигнал на это приходит из второго пункта.
Блок обработки сигналов от концевиков (PSEU = Proximity Switch Electronics Unit) находится в самом переднем лючке оборудования самолёта, как раз перед передней нишей шасси:
Вот он, при входе справа:
Только он один объединяет информацию о положении всех этих концевиков на шассях и поэтому знает, на земле сейчас самолёт, или в воздухе. Только он информирует об этом важном состоянии всех заинтересованных потребителей.
Ну, и вообще он ещё много чего собирает в себя и выдаёт другим :)
Кто там говорил вначале: "Фу, дверца! Да что там интересного!.."? :)
Poll Нам важен каждый колос
Как обычно, благодарю компанию Боинг за непредоставленную схему.
Всем спасибо.
Сегодня расскажу:
- как устроен аварийный выход на крыло,
- как его открыть в полёте и вылететь нахер спляжа,
- какой редкий дефект у нас послучался по этой системе и
- кровавые подробности борьбы с матчастью.
Дополнительные крыльевые выходы нужны в дополнение к обычным дверям, чтобы обеспечить эвакуацию пассажиров в случае аварийной ситуации на земле (воде).
Завися от числа посадочных мест, таких аварийных выходов бывает:
- по одному на борт (у 737-600 и -700),
- по два (у 737-800, -900).
На самом длинном и вместительном 737-900 входных и сервисных дверей вкупе с крыльевыми выходами не хватало для нормальной эвакуации, поэтому там добавили по одной аварийной двери сзади крыла (с надувным трапом).
Самый обычный люк аварийного выход на крыло изнутри.
Рассмотрим.
Слева видна спинка кресла. Там есть сюрпрайзов:
1. спинка не отклоняется назад, чтобы не загораживать проход для разбега перед прыжком "рыбкой" в проём.
2. защёлка, удерживающая столик, не поворачивается в сторону люка - чтобы не открыться пролетающим пассажиром и удержать от открытия столик (чтобы тоже не мешал).
Как видно справа, подлокотник ближайшего кресла обрезан, чтобы не мешаться в проёме выбрасывающимся пассажирам шмякаться о хладный дюралюминий крыла.
Панелька ниже окна вы запомним, а я промолчу о ней позже.
Выше же окна - картина мазлом:
Выше всего - да будет свет.
Молчит свет аварийный ( об аварийном освещении вы учили раньше), а светит просто заливающий свет.
Светит он как раз на иллюстрацию, как нужно действовать для открытия выхода.
Подробнее читайте в инструкции по безопасности на самолёте. А я обращу ваше внимание только на то, что в -NG вас ждёт приятный сюрпрайз по сравнению с Классикой и даже с A319.
Тут не нужно напрягаться, подымать люк и укрываясь за ним, как за щитом, атаковать ряды милиции выбрасывать его в проём. Достаточно лишь потянуть рукоятку, и люк откроется наружу вверх.
В походном положении ручка прикрыта от пионэров декором из оргстекла.
В тревожную годину, если Родина скажет, бережно потяните эту крышку, и ручка предстанет пред вами во всей своей :
Тяните её на себя, как родную - нежно, но решительно.
(но как откроется немного, руки отпускайте, ибо иначе кисти вывернет в конце)
А дверь не устоит, раскроется,
и приветливая стрелка укажет вам: "Welcome on board" "Подите вон".
И вот над вами в небе голубом висит дверь.
Самое время приметить и вспомнить панельку, бывшую под окном.
За ней нет ничего интересного.
Там всего лишь скрыт ремешок, за который тянут дверь вниз при её закрытии.
Закрытие в принципе возможно силами одного человека, но надо иметь некоторую сноровку и три руки. Потому что Боинг прописал. Иначе очень мешается подпружиненная панель из нижней части проёма.
Наша радость поднимается вверьх не резко, а замедленно, что обеспечивается следующими устройствами:
Как видим, выше проёма двери имеются три принципиальных элемента:
- два контербаланса поднимают дверь. Я думаю, там внутри просто предварительно натяжённые пружины.
- между ними имеем гидравлический демпфер с силиконовой жидкостью. При открытии она продавливается через маленькое отверстие, замедляя движение двери. А при закрытии её пускает обратный клапан с бОльшим сечением.
По устройству двери у меня сегодня всё.
Теперь об интересном.
Сигнализация и, конечно же, дефекты по ней :)
Состояние дверей и люков самолёта показывается на потолочной панели кабины пилотов:
Блок относящихся к этому табло обведён жёлтой рамкой (в середине картины).
А вот и наш шалунишка:
Так получилось, что вот именно на этом самолёте повадились вдруг пилоты шутить.
- А вот табло у меня в полёте проморгнуло, - говорит один.
- А вот загорелось и горело, а после посадки всё пропало, - через какое-то время вторит ему другой.
- Мамой клянусь, горело! - пишет в журнале третий.
На разных станциях разные люди хлопали дверью, нажимали концевики в проёме, жали плечами и писали в журналы:
- Ничего не знаю, всё проверено, всё работает.
И только мы д'Артаньяны - мы нашли этот дефект :)
Сигнализация открытого положения включается концевыми выключателями в проёме двери:
Как видим, система очень похожа на ту, что в багажниках - запирающий ролик заходит в фигурный паз и нажимает шток обычного механического концевика.
Но от нас за простотой не укроешься :)
При внимательном осмотре и ощупе углядели мы холодную пайку на одном из контактов микровыключателя:
Это на верхнем, белом, проводе - заметен тоненький зазор между проводом и каплей припоя на лепестке вывода.
Вот этот переменный контакт и трудно было поймать в чётком проявлении.
Но в тот раз не было у нас на станции паяльника и не могли мы таким простым образом (просто хорошо пропаяв контакт) устранить дефект.
Поэтому отложили устранение до удобной возможности, благо MEL позволяет:
Категория C, 10 дней, как видно.
Ну, и напоследок объясню ещё пару букв из текста MEL.
Тем более что все уже разочарованно уснули, вздыхая, что про самое интересное я забыл :)
Как видим, в пункте 1 упоминается некий Flight Lock.
Да, зайки мои, это - именно та штука, что не позволяет вам выйти в полёте.
Электрически управляемый замОк срабатывает по совокупности нескольких факторов.
Если упрощённо, то - аварийный выход на крыло блокируется где-то в интервале от руления до разбега,
а разблокируется где-то от пробега после посадки до руления.
Сигнал на это приходит из второго пункта.
Блок обработки сигналов от концевиков (PSEU = Proximity Switch Electronics Unit) находится в самом переднем лючке оборудования самолёта, как раз перед передней нишей шасси:
Вот он, при входе справа:
Только он один объединяет информацию о положении всех этих концевиков на шассях и поэтому знает, на земле сейчас самолёт, или в воздухе. Только он информирует об этом важном состоянии всех заинтересованных потребителей.
Ну, и вообще он ещё много чего собирает в себя и выдаёт другим :)
Кто там говорил вначале: "Фу, дверца! Да что там интересного!.."? :)
Poll Нам важен каждый колос
Как обычно, благодарю компанию Боинг за непредоставленную схему.
Всем спасибо.