Индикатор давления в тормозах
Я, конечно, вас всё это время обманывал.
Дело в том, что самая простая замена на самолёте - это не обязательно дисплей (а замена всего самолёта на исправный).
Примерно рядом с заменой дисплея по простоте сравнима замена приборов на досках перед пилотами.
В чём мы сейчас и
Итак, вот эта херь:
находится, как всем уже очень давно известно, на центральной приборной доске пилотов.
Слева - ручка уборки/выпуска шасси.
А вот справа и есть предмет нашего сегодняшнего.
Это, извините, индикатор давления в тормозах колёс. Эти давления он показывает раздельно для левой и правой основных стоек шасси стрелочками внизу. Зелёные сектора стрелок показывают пилотам диапазон давлений в тормозах, который не рекомендуется превышать при неработающей антиюзовой автоматике (аналог АБС).
Стрелка выше показывает давление в аварийном гидроаккумуляторе тормозной системы. Тот аккумулятор может обеспечить примерно 10-12 полных нажатий тормозов при отсутствии давления от гидронасосов. Гидроаккумулятор позволяет, в частности, буксировать самолёт с неработающей ВСУ (хотя так делать очень нежелательно).
Но, как мы видим, ничто не вечно под Луной.
И левая нижняя стрелочка прошла свой путь до отмеренного ей конца.
Сейчас самолёт на стояночном тормозе, и давления в тормозах обеих сторон должны быть одинаковы.
Однако мы видим, что левая стрелка показывает много меньше правой.
Как бывает, в этот раз нам свезло.
Кто-то неведомый из других организаций по ТО и оформил дефект, и наклеил жёлтую наклейку INOP, а кто-то даже провёл поиск неисправности, и выявил неисправность именно что прибора.
Так что нам остаётся лишь его заменить.
Когда-нибудь я обязательно опишу, как происходит поиск нужной технологии на компьютере.
У меня даже уже скриншоты готовы :)
Но та эпопея достойна отдельного рассказа, чтобы вы могли ссылаться своим внукам на те чудеса, свидетелями которых были.
Так что - распечатал-ка я в итоге нужный раздел из руководства по ТО (AMM), и пришёл бодренький на самолёт.
Положил на комод бумаги, та и задумался...
А чего это я вам всё время вру?..
Всё ведь не так было.
Эх!.. была-не была! - скажу!
Скажу правду!!
Конечно же, нельзя просто так взять и поставить агрегат на самолёт.
Хер же пойми, чё они там прислали.
Перед тем как устанавливать агрегат на самолёт, ему делают входной контроль!!
Вот!
Поэтому в тёплом охвисе вскрывается упаковка
Проверяются сопроводительные документы и сертификат исправности,
И сам агрегат
вытаскивается и осматривается на предмет совпадения номеров и отсутствия повреждений:
Осматривается в том числе и разъём (что и было показано на заглавной фотке).
И лишь потом, если всё в поряде, можно бежать устанавливать его на авиационный лайнер.
Итак, в соответствии с документом первым делом мы отключаем питание индикатора.
Оно живёт на потолочной панели автоматов защиты сети по питанию (АЗС) в кабине.
Находим там нужный АЗС
и вытягиваем на себя.
На индикаторе всё опадает.
Вздрагиваем от этой мысли и едем дальше.
Как уже показывалось в посте про замену дисплея, поворотом на 90 градусов открываем защёлку крепления декоративной облицовки приборной доски, и снимаем саму облицовку.
Что интересно, она в нескольких местах держится на банальной "липучке".
Это штатно. Наверное, чтобы много защёлок не лепить.
Теперь нам доступны винты крепления самого индикатора.
Ослабляем на несколько оборотов винты по диагонали прибора.
и вытягиваем его на себя.
(тут, кстати, хорошо видна справа от прибора ответная часть защёлки, коей крепится пластиковая декоративная панель к приборной доске)
Поворачиваем на треть оборота обойму разъёма и рассоединяем его.
Фу, устали...
Пока мы отдыхаем от трудов, два прибора передают друг другу смену.
Заглушку разъёма переставляем с исправного (ремонтированного) прибора на неисправный.
Новый девайс подключаем к самолётному разъёму и суём в дыру.
Втыкаем на место АЗС. Питание пошлО.
Всё встало.
Фу-у-у... аж отлегло.
Ладно, хватит о пошлом. Работаем дальше.
Пихаем прибор до упора на своё место
и затягиваем винты по диагонали до характерного авиационного хруста.
Теперь самое время сделать тесты.
Я, уж извините, в подробностях не буду их показывать.
Теста там два - один (основной системы торможения) состоит в том, что надо поочерёдно понажимать педали и посмотреть на работу индикатора.
Второй задействует альтернативную систему (которая также используется при стояночном торможении). Там надо смотреть на тормоза при попеременном отключении АЗС основной и запасной обмоток электрического клапана стояночного торможения.
В общем, оно всё в итоге сработало :)
После этого устанавливаем на место пластиковую декоративную панель и - последнее по порядку, но не по значению - отрываем с панели наклейку о неработающем индикаторе.
И вот уже свежайший индикатор радует глаз,
а мне остаётся лишь:
оформить устранение дефекта в бортжурнале,
закрыть запись об отсроченном дефекте,
забить работы в компьютерную систему,
списать агрегат со склада по компьютеру,
оформить замену в компе,
повесить на неисправный агрегат таг о том, что он неисправный,
оформить прилагавшиеся к новому агрегату бумаги с номерами обоих,
вложить их в коробку к старому агрегату,
распечатать наряд на работы и подшить в папку,
оформить лист занятости,
сканировать бумаги о замене и отослать авиакомпании-заказчику работ,
... а там уже можно и домой собираться.
Ах да, ещё самолёт к полёту готовить. Бороться с дефектами после запуска ВСУ.
В общем, сплошная рутина.
Poll Как оно?
Всем спасибо.