Ключ к спокойствию пассажира
Когда пассажир видит такое из окна самолёта, ему становится как-то сцыкотно.
Не подумайте ничего такого - просто он боится за нерасчётный тепловой режим двигателя.
Но мы сейчас изучим, что делается в современной авиации для успокоения клиента.
Как понятно из фотки, капоты двигателя решили полететь своим путём.
Почему так случается?
Как вы уже знаете из многочисленных жуткоописаний, капоты держатся закрытыми несколькими замками снизу.
Эти замки к конструкции двигателя не крепятся, а только стягивают левую и правую створки капотов вместе.
В идеале, все замки должны быть закрыты, и двигатель снизу выглядеть так:
Вот на картинке нам как раз объясняют, кто есть ху:
a) нормальное состояние - замок закрыт, ручка утоплена заподлицо с поверхностью.
b) замок не защёлкнут, но крюк зацеплен. Капот держится только натяжением крюка.
c) замок не защёлкнут, и крюк даже не зацеплен. Капот открыт. Обратите внимание, что щель между половинками капота отсутствует - они плотно прижаты.
d) замок открыт, но капоты не закрыты и щель между ними обеспечивается девайсом.
e) замок открыт, крюк утоплен в ручку и не зацеплен за серьгу второго капота.
Теперь рассмотрим первую строчку.
Когда замок закрыт случаем a) то к нему и вопросов нету.
В случае c) замок не закрыт и ручка торчит сильно вниз. Её в принципе довольно легко заметить. Особенно когда не закрыты все замки, и три-четыре ручки (в зависимости от двигателя) торчат вниз. При предполётном осмотре заметить такой вариант довольно вероятно. Однако для этого надо целенаправленно смотреть под двигатель. Например, как это делает чувачок на фотке:
В случае b) замок капота всё ещё не закрыт нормально, но ручка почти утоплена. Такой вариант труднее заметить, даже подлезая под двигатель.
Для улучшения заметности незакрытого капота на двигателях V2500 была сделана доработка.
Вот так выглядит типичная серьга, за которую цепляется крюк замка капота:
При закрытии капота центрирующий штырь 1 входит в ответное отверстие на второй створке капотов.
А крюком ручки замка надо зацепить серьгу и нажатием вверх стянуть половинки капота и защёлкнуть ручку заподлицо.
Однако сдвинуть створки и дотянуть крюк до серьги невозможно, пока не нажата кнопка 2.
Эта кнопка поднимает упор, который не даёт капотам сомкнуться.
И получается, что если техник просто опустил капоты, но не закрыл их, то створка будет торчать над контуром воздухозаборника.
И это должно быть более заметно при предполётном осмотре.
Надо заметить, что на двигателях CFM56 эта проблема как-то менее распространена. Наверное, тамошние замки висят сильнее и заметнее.
А вот на V2500 к гемору с реверсными капотами добавили ещё и гемор с вентиляторными. Вынуждая для закрытия капотов иметь при себе отвёртку.
Но то ли раздолбайство достигло угрожающих масштабов, то ли гемора с капотами показалось недостаточно, но сейчас внедряется новая доработка капотов.
Встречайте - передний замок с ключиком! :)
В этом случае для открытия капота надо взять в кабине вот такой ключ:
С хитрыми шлицами.
Вставить его в паз на переднем замке и повернуть.
И только после этого замок можно открыть.
При открытом замке ключ из него не вынимается.
И своим вымпелом должен сигнализировать самым слепым, что замок открыт.
В отличие от обычного замка:
Серьга переднего, особенно озамоченного, имеет два тонких выступа.
И эти выступы разблокируют поворот ключа в замке замка :)
Только тогда, когда капот зацеплен и ручка утоплена.
Теперь мне ещё и за ключиком скакать надо в кабину.
Офигенно удобно, когда ты приходишь делать работу на самолёте, а трампа нету.
Poll
Фотографии в альбоме «Fan Cowls», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках
Не подумайте ничего такого - просто он боится за нерасчётный тепловой режим двигателя.
Но мы сейчас изучим, что делается в современной авиации для успокоения клиента.
Как понятно из фотки, капоты двигателя решили полететь своим путём.
Почему так случается?
Как вы уже знаете из многочисленных жуткоописаний, капоты держатся закрытыми несколькими замками снизу.
Эти замки к конструкции двигателя не крепятся, а только стягивают левую и правую створки капотов вместе.
В идеале, все замки должны быть закрыты, и двигатель снизу выглядеть так:
Вот на картинке нам как раз объясняют, кто есть ху:
a) нормальное состояние - замок закрыт, ручка утоплена заподлицо с поверхностью.
b) замок не защёлкнут, но крюк зацеплен. Капот держится только натяжением крюка.
c) замок не защёлкнут, и крюк даже не зацеплен. Капот открыт. Обратите внимание, что щель между половинками капота отсутствует - они плотно прижаты.
d) замок открыт, но капоты не закрыты и щель между ними обеспечивается девайсом.
e) замок открыт, крюк утоплен в ручку и не зацеплен за серьгу второго капота.
Теперь рассмотрим первую строчку.
Когда замок закрыт случаем a) то к нему и вопросов нету.
В случае c) замок не закрыт и ручка торчит сильно вниз. Её в принципе довольно легко заметить. Особенно когда не закрыты все замки, и три-четыре ручки (в зависимости от двигателя) торчат вниз. При предполётном осмотре заметить такой вариант довольно вероятно. Однако для этого надо целенаправленно смотреть под двигатель. Например, как это делает чувачок на фотке:
В случае b) замок капота всё ещё не закрыт нормально, но ручка почти утоплена. Такой вариант труднее заметить, даже подлезая под двигатель.
Для улучшения заметности незакрытого капота на двигателях V2500 была сделана доработка.
Вот так выглядит типичная серьга, за которую цепляется крюк замка капота:
При закрытии капота центрирующий штырь 1 входит в ответное отверстие на второй створке капотов.
А крюком ручки замка надо зацепить серьгу и нажатием вверх стянуть половинки капота и защёлкнуть ручку заподлицо.
Однако сдвинуть створки и дотянуть крюк до серьги невозможно, пока не нажата кнопка 2.
Эта кнопка поднимает упор, который не даёт капотам сомкнуться.
И получается, что если техник просто опустил капоты, но не закрыл их, то створка будет торчать над контуром воздухозаборника.
И это должно быть более заметно при предполётном осмотре.
Надо заметить, что на двигателях CFM56 эта проблема как-то менее распространена. Наверное, тамошние замки висят сильнее и заметнее.
А вот на V2500 к гемору с реверсными капотами добавили ещё и гемор с вентиляторными. Вынуждая для закрытия капотов иметь при себе отвёртку.
Но то ли раздолбайство достигло угрожающих масштабов, то ли гемора с капотами показалось недостаточно, но сейчас внедряется новая доработка капотов.
Встречайте - передний замок с ключиком! :)
В этом случае для открытия капота надо взять в кабине вот такой ключ:
С хитрыми шлицами.
Вставить его в паз на переднем замке и повернуть.
И только после этого замок можно открыть.
При открытом замке ключ из него не вынимается.
И своим вымпелом должен сигнализировать самым слепым, что замок открыт.
В отличие от обычного замка:
Серьга переднего, особенно озамоченного, имеет два тонких выступа.
И эти выступы разблокируют поворот ключа в замке замка :)
Только тогда, когда капот зацеплен и ручка утоплена.
Теперь мне ещё и за ключиком скакать надо в кабину.
Офигенно удобно, когда ты приходишь делать работу на самолёте, а трампа нету.
Poll
Фотографии в альбоме «Fan Cowls», автор Lx-photos на Яндекс.Фотках