Ошибки авиадвигателей и их по следствия.
В самолёте каждый понимает, что если не напиться, то падать будет гораздо страшнее. Именно поэтому так популярна услуга трезвого пилота.
Однако такое счастье доступно далеко не всем. Поэтому сегодня я расскажу, как забить ъep на ошибки авиадвигателя, и получить удовольствие.
Как устроено обслуживание двигателя самолёта? Пока он гудит, его не трогают. Если нет никаких признаков и сообщений о дефектах.
Однако двигатель - шутка не только коварная, но и умная. И в ём может становиться что-то не так, при том не отражаясь внешне на работе.
И вот чтобы заранее не дать техникам спокойно спать, производитель придумал периодически проверять, что же там себе назаписывал во блокнотик самолётный двигатель.
Делается это в случае двигателя CFM56-7 на самолёте Boeing-737 NG с периодичностью в 150 часов налёта.
Сама по себе работка прекрасна. В ней можно на мгновение почувствовать себя так, как будто ты работаешь на Airbus-320.
Гордо приходишь в кабину, садишься грязной боинговской жопой на чистое сидение командира, и начинаешь мять батоны.
То есть, изымать из памяти электронного блока управления двигателем те ненормальности, которые он обнаружил в течение последних рейсов.
В большинстве случаев двигатель действительно работает без ошибок. Но иногда случается найти немножко фолтов.
Как видно, они обозначаются номером сообщения и кратким его описанием.
Также третьей сверху строкой пишется категория фолта.
Категорий этих бывает несколько.
Самые серьёзные неисправности вызывают загорание сигнального табло ENGINE CONTROL на потолочной панели кабины.
Выпуск самолёта в полёт с таким дефектом не допускается.
Следующие по серьёзности - менее серьёзные - дефекты вызывают загорание табло ALTERNATE MODE. Допустимость полёта с таким сигналом определяется в MEL (перечне минимального исправного оборудования для полёта). Там же указывается предельный срок устранения такого дефекта.
И последние три вида фолтов никак не показываются пилотам. Они лишь хранятся в памяти электроники двигателя.
Фолты категорий Short time и Long time должны быть устранены в расчётный интервал времени, зависящий от политики авиакомпании по проверке наличия таких фолтов.
А фолты экономической категории на скорость полёта не влияют, и потому устранение их допускается в любое удобное время по выбору эксплуатанта.
Поэтому по нахождении таких сообщений просто открываются новые дефекты на сроки, указанные в документах.
И самолёт улетает.
Что происходит с ним дальше?
Отдел планирования находит удобный простой самолёта и планирует работу по поиску и устранению найденных дефектов.
Для примера рассмотрим дефект самой короткой категории:
В текстовом сообщении мы видим, что блок управления двигателем EEC (Electronic Engine Control) обнаружил несоответствие сигналов PS3.
Интересно, что Long time fault возник по выходу сигнала этого же PS3 за разумные пределы.
Что такое PS3?
Современный авиационный газотурбинный двигатель - это сложное устройство со множеством автоматических регулировок разных его частей.
Необходимость регулировок возникает потому, что из-за множества ступеней компрессора и турбин запас устойчивости рабочего процесса внутри двигателя довольно небольшой. А чтобы воздействовать на процессы внутри, надо знать, как именно протекает воздух и газ. С какими скоростями он набегает на лопатки, под какими углами. При какой температуре это всё происходит - от температуры и давления зависит плотность воздуха и газа.
Вот чтобы обеспечить устойчивость работы и экономичность, и используется электронная регулировка. А так-то при её отказе двигатель может работать и на гидромеханическом регулировании. Только потеряется экономичность и, наверное, приёмистость.
Для определения текущего режима работы и параметров рабочего тела (воздуха и горячего газа) внутри двигателя его электронный блок управления EEC использует разные датчики и внешние сигналы.
PS3 - это сигнал давления на выходе компрессора высокого давления (КВД или HPC).
Это давление отбирается через порт на левом боку двигателя.
И через трубки-шланги подводится к датчику давления внутри EEC.
Именно этот сигнал используется для предотвращения неустойчивой работы компрессора - помпажа. А также для поддержания на малом газе минимально необходимого давления в системе отбора воздуха на кондиционирование и прочие самолётные нужды.
Для поиска причины появления и способа устранения нам надо залезть в FIM (руководство по поиску и устранению неисправностей) и найти там дефект с номером сообщения 73-30792.
Как видно из первоначального определения, такой дефект может быть и случайным.
Но это не наш случай. Поэтому идём дальше, в способы устранения.
И там ничтоже сумняшеся мастер Боинг предлагает нам первым делом поменять EEC.
То есть, вот эту вот уютную серую коробочку о паре сотен килобаксов.
Ээээ нет, мистер Боинг!
Должен быть способ ремонтировать самолёты подешевле.
И он находится.
Далее по таску предлагается, если не помогло, то прочистить линию подвода давления PS3 к EEC, и её дренаж. Где могла бы скопиться водичка из воздуха. И влиять на достоверность давления.
Поэтому первым разумным шагом будет не заказывать дорогущий блок незнамо где.
А просто отсоединить шланг от штуцера EEC, и продуть линию азотом. Заодно поковыряв контровкой дренажную дырочку где-то там внизу.
А уже потом, по результатам, и посмотреть. Стоит ли менять EEC.
Так-то вот, мистер Боинг. Не наe6ёшь!
Poll
Однако такое счастье доступно далеко не всем. Поэтому сегодня я расскажу, как забить ъep на ошибки авиадвигателя, и получить удовольствие.
Как устроено обслуживание двигателя самолёта? Пока он гудит, его не трогают. Если нет никаких признаков и сообщений о дефектах.
Однако двигатель - шутка не только коварная, но и умная. И в ём может становиться что-то не так, при том не отражаясь внешне на работе.
И вот чтобы заранее не дать техникам спокойно спать, производитель придумал периодически проверять, что же там себе назаписывал во блокнотик самолётный двигатель.
Делается это в случае двигателя CFM56-7 на самолёте Boeing-737 NG с периодичностью в 150 часов налёта.
Сама по себе работка прекрасна. В ней можно на мгновение почувствовать себя так, как будто ты работаешь на Airbus-320.
Гордо приходишь в кабину, садишься грязной боинговской жопой на чистое сидение командира, и начинаешь мять батоны.
То есть, изымать из памяти электронного блока управления двигателем те ненормальности, которые он обнаружил в течение последних рейсов.
В большинстве случаев двигатель действительно работает без ошибок. Но иногда случается найти немножко фолтов.
Как видно, они обозначаются номером сообщения и кратким его описанием.
Также третьей сверху строкой пишется категория фолта.
Категорий этих бывает несколько.
Самые серьёзные неисправности вызывают загорание сигнального табло ENGINE CONTROL на потолочной панели кабины.
Выпуск самолёта в полёт с таким дефектом не допускается.
Следующие по серьёзности - менее серьёзные - дефекты вызывают загорание табло ALTERNATE MODE. Допустимость полёта с таким сигналом определяется в MEL (перечне минимального исправного оборудования для полёта). Там же указывается предельный срок устранения такого дефекта.
И последние три вида фолтов никак не показываются пилотам. Они лишь хранятся в памяти электроники двигателя.
Фолты категорий Short time и Long time должны быть устранены в расчётный интервал времени, зависящий от политики авиакомпании по проверке наличия таких фолтов.
А фолты экономической категории на скорость полёта не влияют, и потому устранение их допускается в любое удобное время по выбору эксплуатанта.
Поэтому по нахождении таких сообщений просто открываются новые дефекты на сроки, указанные в документах.
И самолёт улетает.
Что происходит с ним дальше?
Отдел планирования находит удобный простой самолёта и планирует работу по поиску и устранению найденных дефектов.
Для примера рассмотрим дефект самой короткой категории:
В текстовом сообщении мы видим, что блок управления двигателем EEC (Electronic Engine Control) обнаружил несоответствие сигналов PS3.
Интересно, что Long time fault возник по выходу сигнала этого же PS3 за разумные пределы.
Что такое PS3?
Современный авиационный газотурбинный двигатель - это сложное устройство со множеством автоматических регулировок разных его частей.
Необходимость регулировок возникает потому, что из-за множества ступеней компрессора и турбин запас устойчивости рабочего процесса внутри двигателя довольно небольшой. А чтобы воздействовать на процессы внутри, надо знать, как именно протекает воздух и газ. С какими скоростями он набегает на лопатки, под какими углами. При какой температуре это всё происходит - от температуры и давления зависит плотность воздуха и газа.
Вот чтобы обеспечить устойчивость работы и экономичность, и используется электронная регулировка. А так-то при её отказе двигатель может работать и на гидромеханическом регулировании. Только потеряется экономичность и, наверное, приёмистость.
Для определения текущего режима работы и параметров рабочего тела (воздуха и горячего газа) внутри двигателя его электронный блок управления EEC использует разные датчики и внешние сигналы.
PS3 - это сигнал давления на выходе компрессора высокого давления (КВД или HPC).
Это давление отбирается через порт на левом боку двигателя.
И через трубки-шланги подводится к датчику давления внутри EEC.
Именно этот сигнал используется для предотвращения неустойчивой работы компрессора - помпажа. А также для поддержания на малом газе минимально необходимого давления в системе отбора воздуха на кондиционирование и прочие самолётные нужды.
Для поиска причины появления и способа устранения нам надо залезть в FIM (руководство по поиску и устранению неисправностей) и найти там дефект с номером сообщения 73-30792.
Как видно из первоначального определения, такой дефект может быть и случайным.
Но это не наш случай. Поэтому идём дальше, в способы устранения.
И там ничтоже сумняшеся мастер Боинг предлагает нам первым делом поменять EEC.
То есть, вот эту вот уютную серую коробочку о паре сотен килобаксов.
Ээээ нет, мистер Боинг!
Должен быть способ ремонтировать самолёты подешевле.
И он находится.
Далее по таску предлагается, если не помогло, то прочистить линию подвода давления PS3 к EEC, и её дренаж. Где могла бы скопиться водичка из воздуха. И влиять на достоверность давления.
Поэтому первым разумным шагом будет не заказывать дорогущий блок незнамо где.
А просто отсоединить шланг от штуцера EEC, и продуть линию азотом. Заодно поковыряв контровкой дренажную дырочку где-то там внизу.
А уже потом, по результатам, и посмотреть. Стоит ли менять EEC.
Так-то вот, мистер Боинг. Не наe6ёшь!
Poll