Фонари полосы
Проплывая в кабине воздушного судна к полосе, вы можете увидеть примерно такое безобразие:
Можно попытаться разобраться, что же тут и зачем светится...
Для начала отмажусь.
Я - не специалист по аэродромному оборудованию и, тем более, по светотехнике.
Посему излагать буду чисто свои соображения. Поправки только приветствуются.
Кстати, фото опять будут не питьевые, а технические - для иллюстрации, не более.
Итак.
Различные фонарики и таблички вдоль полосы и рулёжных дорожек (РД), а также на них, подсказывают экипажу, где этот самый экипаж вместе с самолётом находится, что есть рядом, куда ехать можно и куда не можно.
Вот, например, это таблоид (на переднем плане):
кагбэ говорит нам, что при движении вперёд мы въедем на перрон 3 (надпись на жёлтом фоне), а находимся мы сейчас на РД B1.
Вот ещё подобная стоечка (в правом верхнем углу):
Тут уже, находясь на B1, мы видим, что впереди - магистральная РД B ("Bravo") - магистральные рулёжки у нас обозначаются буквами без цифр. Проходят они параллельно полосе и по ним самолёты могут рулить на старт или после посадки к перрону (ну, или просто между перронами).
В левом нижнем углу заметен эдакий двуфонарный светофорчик.
Такие штуки стоят в месте ожидания.
Когда самолёт подруливает к самой полосе, бывает, что она ещё занята - например, будет взлетать другой аэроплан.
Тогда диспетчер указывает ожидать. Место ожидания как раз и обозначено разметкой и вот таким фонариком.
Тут же, примерно на том же уровне, стоИт транспарантик с указанием, на какую полосу мы приехали (вот он красный такой):
Полоса определяется магнитным курсом, округлённым до десятков градусов.
Тут мы видим, что приехали ажно на две полосы:
28 правую и 10 левую.
Как так?
Всё не просто.
А очень просто :) -
взлетать/садиться на полосу можно с двух сторон - с курсом 277 градусов или с курсом 97 градусов.
В одном случае эта полоса из двух возможных будет находиться слева, а в другом - справа.
Поэтому и получается, что, если взлетать, к примеру, по фото вправо, то это будет полоса 28 правая, а если влево, - то 10 левая.
Выбор курса определяется обычно направлением ветра - самолётам удобнее садиться и взлетать так, чтобы ветер дул преимущественно спереди.
Ну, и на чёрном фоне нам сообщают, что текущая РД - B2.
Боковые границы РД обозначаются разметкой и синими фонарями:
Так они выглядят ближе:
Обычная такая стоечка с флажком.
Флажок, похоже, нужен, чтобы откапывать эти фонари после метели. Или чтобы техникой не снести.
Ночью магистральная РД выглядит так:
Здесь мы наблюдаем, что осевая линия обозначена зелёными фонариками.
Разумеется, возникает вопрос: как же они не лопаются, когда по ним скачет стотонная дура?
И тут мы приходим к самому интересному - конструкции такого напольного светильника.
Выглядит конструкция так:
Как видим, штучка имеет прочный металлический корпус.
Лампа размещена под стальной же пластиной со светофильтрами, смотрящими в разные стороны.
Всё хозяйство вмонтировано в бетон полосы (после заливки покрытия в нём сверлятся колодцы под такие светильники, к ним протягиваются кабели и сами они замуровываются в бетон раствором).
Когда будете скакать в самолёте по рулёжке и по полосе, не удивляйтесь, почему там так неровно и стучит всё - это нужно, чтобы пайлоты и ночью видели, куда ехать.
И напоследок небольшая пьянка про ночь.
Ночная полоса на подлёте выглядит так:
Зелёная полоска огней обозначает торец полосы.
Всё, что видно ниже неё - место, для посадки не предназначенное.
А огни с самого низа до оранжевых - это просто для указания направления.
Красная полоса в самом верху - противоположный торец.
Между торцами посредине - осевая (вмонтированные в бетон фонари).
По бокам белые - границы полосы (фонари на стойках, как синие на РД).
И - что же это за четыре огня слева?
Два белых и два красных.
Это, батеньки мои - PAPI (Precision Approach Path Indicator) - огни, по которым пилоты могут визуально определить, снижаются они по правильной траектории или нет.
Эти четыре фонаря - с разделёнными цветами лучей: сверху белые, а снизу красные.
И каждый фонарь относительно другого смещён на небольшой угол по вертикали.
И получается так, что, когда самолёт летит по глиссаде (это траектория посадочная), то видны два белых огня слева и два красных справа.
Если самолёт уходит под глиссаду, ниже, то сначала виден красным второй слева фонарь, а потом и первый. То есть, снижаясь слишком быстро, мы видим больше красных фонарей (если всё совсем плохо, то все четыре красные).
Если самолёт летит выше глиссады, то сначала становится видным белый луч третьего слева фонаря, а потом ещё и четвёртый.
Хорошо видны эти лучи в тумане:
Кстати да - на самом первом фото видны ещё красные огни поперёк РД - это тоже в бетоне, граница зоны ожидания у торца.
Бывает, что ждать надо ещё дальше от полосы - обычно в случае посадки другого самолёта, чтобы не искажать распределения излучения наземных радиосредств обеспечения посадки.
Вот, собственно, и всё на сегодня.
Учите матчасть :)
P. S. В комментах очень грамотно отметился специалист ailcat:
Итак, то, что здесь описано - светосигнальное оборудование с огнями высокой интенсивности (ССО ОВИ), огни приближения которой выполнены по схеме "Алпа-Ата". Такая схема применяется на аэродромах, оборудованных по категориям III (самая крутая - IIIc - это высота нижней границы облаков 0 и видимость 0: посадка, пробег и освобождение полосы осуществляются полностью атвоматически) и II (30/400 м), и рекомендована для аэродромов, оборудованных по CAT I (60/800 м). На приведенных фотографиях она включена на погоду CAT I или CAT II.
Итак - садимся:
1) первыми открываются линейные (по 5 в ряд с небольшим расстоянием между) огни приближения. Начинаются они за 900 метров от порога ВПП ("порог" - это то место, где начинается полоса "для посадки", а торец иногда может быть и раньше) и идут до самой полосы с шагом 30 метров (впрочем, и все огни до конца полосы у нас теперь будут с шагом 30 метров). Цвет - белый.
2) за 300 метров до порога появляется поперечная линия огней светового горизонта шириной 30 метров. Цвет - белый. Эти огни позволяют экипажу визуально проверить крен самолета.
Эти огни на расстоянии 150 метров от порога "дублируются" внутренним световым горизонтом шириной 18 метров
3) между огнями светового горизонта и собственно порогом ВПП по бокам от огней приближения запрещающе-красным светятся боковые огни приближения - сюда садиться нельзя.
4) порог ВПП обозначается поперечной линейкой входных огней радостного зелёного цвета (вот после них уже можно ронять аппарат на матушку-землю).
5) далее - по бокам полосы начинаются боковые огни ВПП белого цвета, а по ее оси (обычно - на 15 см сбоку, чтоб не закрасить огни при рисовании разметки осевой линии) - белые осевые огни ВПП.
6) по бокам от осевых огней (на продолжении линий огней КПБ), на первых 600 метрах ВПП, будут призывно светиться белым огни зоны приземления. Вот именно в этой части полосы "правильный" пилот и припечатает колесики железной птички.
7) слева от полосы, примерно на половине длины зоны приземления, светятся красным/белым четыре глиссадных огня системы APAPI (да-да, это не PAPI, а её более удобная модификация). Каждый огонь виден белым, если лететь чуть выше его настройки, или красным, если лететь чуть ниже - а настройка их меняется от полосы наружу. Если строго держать "2 белых / 2 красных" до момента выравнивания (задирания носа перед самым касанием, чтоб приземлиться на мощные основные ноги шасси, а не хрупкую переднюю) - то самолет шмякнется на полосу в 300 метрах от порога ВПП.
8) тормозим-тормозим-тормозим. И за 600 метров до конца полосы мы вдруг увидим, что огоньки по бокам "пожелтели", а по оси вдруг стали поочередно то белыми, то красными.
9) конец полосы мы задолго опознаем по поперечному ряду опасно-красных ограничительных огней.
10) да, чуть не забыл - "убегать" нам с полосы придется на рулежку, обозначенную по бокам синими рулежными огнями (кстати, на прямых участках они стоят вдвое реже привычного - через 60 метров). А если по этой рулежке можно катиться быстрее 60 км/ч (или система включена на погоду хуже 30/400) - то еще и зелеными осевыми огнями.
Остальное достаточно понятно рассказал автор.
Для любопытствующих - ссылка (глава 7 - как раз про ССО):
http://www.nchkz.ru/lib/58/58193/index.htm
Можно попытаться разобраться, что же тут и зачем светится...
Для начала отмажусь.
Я - не специалист по аэродромному оборудованию и, тем более, по светотехнике.
Посему излагать буду чисто свои соображения. Поправки только приветствуются.
Кстати, фото опять будут не питьевые, а технические - для иллюстрации, не более.
Итак.
Различные фонарики и таблички вдоль полосы и рулёжных дорожек (РД), а также на них, подсказывают экипажу, где этот самый экипаж вместе с самолётом находится, что есть рядом, куда ехать можно и куда не можно.
Вот, например, это таблоид (на переднем плане):
кагбэ говорит нам, что при движении вперёд мы въедем на перрон 3 (надпись на жёлтом фоне), а находимся мы сейчас на РД B1.
Вот ещё подобная стоечка (в правом верхнем углу):
Тут уже, находясь на B1, мы видим, что впереди - магистральная РД B ("Bravo") - магистральные рулёжки у нас обозначаются буквами без цифр. Проходят они параллельно полосе и по ним самолёты могут рулить на старт или после посадки к перрону (ну, или просто между перронами).
В левом нижнем углу заметен эдакий двуфонарный светофорчик.
Такие штуки стоят в месте ожидания.
Когда самолёт подруливает к самой полосе, бывает, что она ещё занята - например, будет взлетать другой аэроплан.
Тогда диспетчер указывает ожидать. Место ожидания как раз и обозначено разметкой и вот таким фонариком.
Тут же, примерно на том же уровне, стоИт транспарантик с указанием, на какую полосу мы приехали (вот он красный такой):
Полоса определяется магнитным курсом, округлённым до десятков градусов.
Тут мы видим, что приехали ажно на две полосы:
28 правую и 10 левую.
Как так?
Всё не просто.
А очень просто :) -
взлетать/садиться на полосу можно с двух сторон - с курсом 277 градусов или с курсом 97 градусов.
В одном случае эта полоса из двух возможных будет находиться слева, а в другом - справа.
Поэтому и получается, что, если взлетать, к примеру, по фото вправо, то это будет полоса 28 правая, а если влево, - то 10 левая.
Выбор курса определяется обычно направлением ветра - самолётам удобнее садиться и взлетать так, чтобы ветер дул преимущественно спереди.
Ну, и на чёрном фоне нам сообщают, что текущая РД - B2.
Боковые границы РД обозначаются разметкой и синими фонарями:
Так они выглядят ближе:
Обычная такая стоечка с флажком.
Флажок, похоже, нужен, чтобы откапывать эти фонари после метели. Или чтобы техникой не снести.
Ночью магистральная РД выглядит так:
Здесь мы наблюдаем, что осевая линия обозначена зелёными фонариками.
Разумеется, возникает вопрос: как же они не лопаются, когда по ним скачет стотонная дура?
И тут мы приходим к самому интересному - конструкции такого напольного светильника.
Выглядит конструкция так:
Как видим, штучка имеет прочный металлический корпус.
Лампа размещена под стальной же пластиной со светофильтрами, смотрящими в разные стороны.
Всё хозяйство вмонтировано в бетон полосы (после заливки покрытия в нём сверлятся колодцы под такие светильники, к ним протягиваются кабели и сами они замуровываются в бетон раствором).
Когда будете скакать в самолёте по рулёжке и по полосе, не удивляйтесь, почему там так неровно и стучит всё - это нужно, чтобы пайлоты и ночью видели, куда ехать.
И напоследок небольшая пьянка про ночь.
Ночная полоса на подлёте выглядит так:
Зелёная полоска огней обозначает торец полосы.
Всё, что видно ниже неё - место, для посадки не предназначенное.
А огни с самого низа до оранжевых - это просто для указания направления.
Красная полоса в самом верху - противоположный торец.
Между торцами посредине - осевая (вмонтированные в бетон фонари).
По бокам белые - границы полосы (фонари на стойках, как синие на РД).
И - что же это за четыре огня слева?
Два белых и два красных.
Это, батеньки мои - PAPI (Precision Approach Path Indicator) - огни, по которым пилоты могут визуально определить, снижаются они по правильной траектории или нет.
Эти четыре фонаря - с разделёнными цветами лучей: сверху белые, а снизу красные.
И каждый фонарь относительно другого смещён на небольшой угол по вертикали.
И получается так, что, когда самолёт летит по глиссаде (это траектория посадочная), то видны два белых огня слева и два красных справа.
Если самолёт уходит под глиссаду, ниже, то сначала виден красным второй слева фонарь, а потом и первый. То есть, снижаясь слишком быстро, мы видим больше красных фонарей (если всё совсем плохо, то все четыре красные).
Если самолёт летит выше глиссады, то сначала становится видным белый луч третьего слева фонаря, а потом ещё и четвёртый.
Хорошо видны эти лучи в тумане:
Кстати да - на самом первом фото видны ещё красные огни поперёк РД - это тоже в бетоне, граница зоны ожидания у торца.
Бывает, что ждать надо ещё дальше от полосы - обычно в случае посадки другого самолёта, чтобы не искажать распределения излучения наземных радиосредств обеспечения посадки.
Вот, собственно, и всё на сегодня.
Учите матчасть :)
P. S. В комментах очень грамотно отметился специалист ailcat:
Итак, то, что здесь описано - светосигнальное оборудование с огнями высокой интенсивности (ССО ОВИ), огни приближения которой выполнены по схеме "Алпа-Ата". Такая схема применяется на аэродромах, оборудованных по категориям III (самая крутая - IIIc - это высота нижней границы облаков 0 и видимость 0: посадка, пробег и освобождение полосы осуществляются полностью атвоматически) и II (30/400 м), и рекомендована для аэродромов, оборудованных по CAT I (60/800 м). На приведенных фотографиях она включена на погоду CAT I или CAT II.
Итак - садимся:
1) первыми открываются линейные (по 5 в ряд с небольшим расстоянием между) огни приближения. Начинаются они за 900 метров от порога ВПП ("порог" - это то место, где начинается полоса "для посадки", а торец иногда может быть и раньше) и идут до самой полосы с шагом 30 метров (впрочем, и все огни до конца полосы у нас теперь будут с шагом 30 метров). Цвет - белый.
2) за 300 метров до порога появляется поперечная линия огней светового горизонта шириной 30 метров. Цвет - белый. Эти огни позволяют экипажу визуально проверить крен самолета.
Эти огни на расстоянии 150 метров от порога "дублируются" внутренним световым горизонтом шириной 18 метров
3) между огнями светового горизонта и собственно порогом ВПП по бокам от огней приближения запрещающе-красным светятся боковые огни приближения - сюда садиться нельзя.
4) порог ВПП обозначается поперечной линейкой входных огней радостного зелёного цвета (вот после них уже можно ронять аппарат на матушку-землю).
5) далее - по бокам полосы начинаются боковые огни ВПП белого цвета, а по ее оси (обычно - на 15 см сбоку, чтоб не закрасить огни при рисовании разметки осевой линии) - белые осевые огни ВПП.
6) по бокам от осевых огней (на продолжении линий огней КПБ), на первых 600 метрах ВПП, будут призывно светиться белым огни зоны приземления. Вот именно в этой части полосы "правильный" пилот и припечатает колесики железной птички.
7) слева от полосы, примерно на половине длины зоны приземления, светятся красным/белым четыре глиссадных огня системы APAPI (да-да, это не PAPI, а её более удобная модификация). Каждый огонь виден белым, если лететь чуть выше его настройки, или красным, если лететь чуть ниже - а настройка их меняется от полосы наружу. Если строго держать "2 белых / 2 красных" до момента выравнивания (задирания носа перед самым касанием, чтоб приземлиться на мощные основные ноги шасси, а не хрупкую переднюю) - то самолет шмякнется на полосу в 300 метрах от порога ВПП.
8) тормозим-тормозим-тормозим. И за 600 метров до конца полосы мы вдруг увидим, что огоньки по бокам "пожелтели", а по оси вдруг стали поочередно то белыми, то красными.
9) конец полосы мы задолго опознаем по поперечному ряду опасно-красных ограничительных огней.
10) да, чуть не забыл - "убегать" нам с полосы придется на рулежку, обозначенную по бокам синими рулежными огнями (кстати, на прямых участках они стоят вдвое реже привычного - через 60 метров). А если по этой рулежке можно катиться быстрее 60 км/ч (или система включена на погоду хуже 30/400) - то еще и зелеными осевыми огнями.
Остальное достаточно понятно рассказал автор.
Для любопытствующих - ссылка (глава 7 - как раз про ССО):
http://www.nchkz.ru/lib/58/58193/index.htm