Ни гибель Як-42. В.Авагян. ПРОСТРАНСТВО ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ШИЗОФРЕНИИ
Вазген АВАГЯН
ПРОСТРАНСТВО ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ШИЗОФРЕНИИ
Вот уже больше 20 лет (значительно больше) и Россия и Армения живут в состоянии экономической шизофрении. К нам выходит министр экономразвития, министр финансов или ещё кто, и начинает стандатно-типовой РЫНОЧНЫЙ разговор.
РЫНОЧНИК: Я хочу, чтобы у Вас все было хорошо!
МЫ: Прекрасно! А что вы хотите для этого СДЕЛАТЬ?!
РЫНОЧНИК: Лично я ничего не хочу и не буду делать. И даже права такого не имею по законам джунглей… б-р-р… рынка!
МЫ(логично): А зачем ты тогда нужон?!
РЫНОЧНИК: Я буду искать ЧУЖОГО ДЯДЬКУ, который для все все хорошо сделает. И вы мне помогайте - ищите ЧУЖОГО ДЯДЬКУ - чтобы это был не Я и не ВЫ, а посторонний, внешний благодетель. Мы, рыночники, зовем его ИНВЕСТОРОМ.
МЫ: А у тебя вон большой нефтедолларовый фонд заначен, почему бы тебе самому не стать инвестром?
РЫНОЧНИК: Мне нельзя - я ведь свой, российский (или армянский) и к тому же должность на госслужбе занимаю. А надо чтобы был чужой и к власти никакого отношения не имел…
МЫ: И он нам все хорошо сделает?
РЫНОЧНИК: Именно так.
МЫ(логично): А зачем ты тогда нужен, если все хорошее сделает чужой и посторонний дядька? Может, сократить твою должность и не платить тебе твою «зря-плату»?!
Рыночники - странные люди, которые хотят господствовать, но не управлять. Быть капитанами на корабле, который плывет неизвестно для них самих куда. Сидеть на месте водителя автомобиля, в котором у каждого пассажира (как на детских карусельных машинках) - свой собственный руль…
Наверное, рыночники ничего не слышали о законах ЭНТРОПИИ. А может быть, слышали, но скрывают от Вас. Но вы должны знать, читатель: энтропия - слово сложное, а явление простое.
Если вы прочитаете, что где-то ураган перевернул и сломал новейший самолет - вы удивитесь? Нет, потому что знаете, что СТИХИИ СВОЙСТВЕННО РАЗРУШАТЬ.
Но если вы прочитаете, что где-то ураган, пролетев по авиационной помойке, из обломков собрал новейший авиалайнер - вы очень удивитесь. Потому что - даже на уровне инстинкта знаете, что СТИХИИ НЕ СВОЙСТВЕННО СОЗИДАТЬ.
Чисто теоретически есть, конечно, какая-то ничтожная вероятность, что стихия сложит детали в конструкцию. Но на практике мы в это не верим: слишком ничтожна вероятность. Но если это понимают даже дети - ТОГДА ПОЧЕМУ ЖЕ МЫ 20 ЛЕТ ИЛИ БОЛЬШЕ ЖДЕМ СОЗИДАНИЯ ОТ РЫНОЧНОЙ СТИХИИ?!
Не бред ли это?!
***
Спроси любого дерьмократически избранного президента: хочет ли он поднять зарплаты, расширить производство, помочь отечественному производителю? Так он не просто скажет «ДА!», он, как в порнографическом фильме простонет : «О! Да! Да!»
Казалось бы - консенсус! Бери да повышай, расширяй, помогай… Ан нет, при всем своем желании, они будут ЖДАТЬ, ПОКА РЫНОК (СТИХИЯ, НИКЕМ НЕ УПРАВЛЯЕМАЯ ИЗ ЕДИНОГО ЦЕНТРА) РАССТАВИТ ВСЕ ПО СВОИМ МЕСТАМ.
Понятие «энтропии» хорошо известно в точных науках. Там хорошо знают, что все неуправляемое стремится к наиболее вероятному соотношению частей, а наиболее вероятное соотношение - это наиболее простое, примитивное их соотношение. Был дом, им никто не управлял - он стал горкой камня. Было тело, ушла душа, тело разложится на воду и окаменелости…
С одной стороны, стихия непредсказуема. Но в каком смысле? Мы не знаем, как проявит себя стихия в отдельно взятом случае. Например, мы не знаем, как ляжет шарик в казино Монте-Карло. Но с другой стороны стихия очень даже предсказуема. И про Монте-Карло мы знаем, что в долгосрочной перспективе всегда выигрывает только само казино. И про стихию мы знаем, что в долгосрочной перспективе она всегда играет на понижение.
Все, что без мозгов, если предоставить его самому себе, быстро или медленно, но развалится. Экономика - не исключение. Когда рынку не приказывают, что делать, он делает то, что НАИБОЛЕЕ ВЕРОЯТНО ДЛЯ НЕУПРАВЛЯЕМОЙ СОВОКУПНОСТИ. А наиболее вероятно для неё - распад и разложение, ПРЕДЕЛЬНОЕ ИЗ ВОЗМОЖНЫХ САМОУПРОЩЕНИЕ систем.
***
Давайте рассмотрим это на конкретном примере. В 2011 году распад авиации РФ достиг пика. Восемь месяцев - восемь катастроф. Такого еще не было.
Это последние кадры Як-42-го, разбившегося седьмого сентября под Ярославлем. Выводов комиссии о катастрофе ещё нет, есть только предположения.
«Ему даже при максимальной взлетной массе, в принципе, километра за глаза достаточно, чтобы оторваться и уйти. А этим не хватило три с лишним километра. Значит, что-то у них изначально было не так. Почему не прекратили взлет? Потому что прекращение взлета, то есть прерванный взлет - это является предпосылкой к лётному происшествию. А это значит разбор», - объясняет пилот первого класса, в 1991-1995 гг. - генеральный директор Центрального управления международных воздушных сообщений Дмитрий Барилов.
«То есть, на авось взлетели?» - уточняет журналист.
«Они стали, видимо, что-то не так исправлять, и им ни времени, ни тяги не хватило», - отвечает Дмитрий Барилов.
Сегодня 80 процентов авиаперевозок осуществляются на «Боингах» и «Аэрбасах». Наши, российские самолёты используются все меньше. В том числе и легендарный Як - надежнейший пассажирский авиалайнер. Их осталось в России несколько десятков, а завода, который их строил, больше не существует.
Где раньше собирали самолеты, теперь ровное поле. Вместо цехов здесь будет построен торговый центр. Как всегда, вместо стадионов «черкизоны».
«Снесли процентов 60-70 территорий того, что было. Изменилось, конечно, все. Я говорила уже, что 22 тысячи человек работало на 89-й год, когда я пришла на завод. Сейчас все люди на базаре, в магазинах», - рассказывает бывший технолог Саратовского авиационного завода Татьяна Савостина.
«Кто тут стоит, кто пошли уборщиками работать», - констатирует бывший работник Саратовского авиационного завода Елена Власова.
Оставшиеся представители русской технической интеллигенции с горечью вспоминают былые достижения советской конструкторской и инженерной науки. Лев Белин, бывший ведущий инженер-технолог бывшего Саратовского авиационного завода.
«Американцы когда сделали крылатую ракету, в 80-е годы? А у нас в начале 70-х был испытан так называемый беспилотный самолет. Это та же крылатая ракета. То есть мы их опережали ой как», - рассказывает бывший ведущий инженер-технолог Саратовского авиационного завода Лев Бейлин.
Лев Яковлевич скрупулезно собрал историю не созидания, а разрушения его родного завода. Уничтожался корпус, чуть в стороне заводоуправление, а здесь находились и лаборатории, находился и агрегатный цех. Это механический цех.
В разгар Великой Отечественной войны в 43-м году по приказу фашистского рейхсмаршала Геринга несколько эскадрилий «Люфтваффе» практически разбомбили Саратовский завод. Очень он мешал Гитлеру.
«Завод был уничтожен на 80 процентов. Погибли десятки людей. Пришла телефонограмма от Иосифа Виссарионовича, что стране нужны самолеты. И за три месяца завод восстановил в полном объеме и даже увеличил количество выпускаемых Як-3», - рассказывает Лев Бейлин..
Теперь без всяких бомбежек у России нет ни завода, ни авиастроителей. Остались только самолеты, которые все еще летают. Як-42 - это рабочая лошадка для выполнения внутренних полетов. Заменить его импортными пока не представляется возможным.
Тоже самое и с Ан, которые в районах Сибири и Дальнего Востока перевозят людей из дальних городков и поселков. Самолеты устаревают и морально, и физически. Огромная страна вскоре может остаться вообще без воздушного сообщения между регионами.
«В прошлом году мы перевезли рекордное количество пассажиров - 58 миллионов. А Штаты, они продолжили аэрофикацию страны так же, как мы, аэрофицировали все глухие места. И в прошлом году мы перевезли 58 миллионов, а они перевезли 700 миллионов. И правительство, заметьте, правительство ставит цель перед гражданской авиацией продолжать аэрофикацию страны и к 20-му году достигнуть миллиарда перевозок в год. И самое важное, у них адекватные регулирующие государственные органы», - объясняет заслуженный пилот СССР, в 1983 - 1994 гг. - заместитель министра гражданской авиации СССР Олег Смирнов.
«У нас этого нет?» - спрашивает журналист.
«У нас этого нет», - отвечает Олег Смирнов.
По мнению ветеранов авиации, государство переложило контроль над безопасностью полетов на частные компании.
«Наше руководство авиационное совершило преступление. При советской власти вся авиация у нас была государственная. Поэтому нам было гораздо проще создать документ, который бы регламентировал всю деятельность авиации. Было создано и наставление по производству полетов. Оно совершенствовалось, совершенствовалось, совершенствовалось, и последний выпуск 89-го года, этот документ учел все. НПП, этот документ кровью не только летчиков и людей, которые погибали в тех или иных катастрофах. Это действительно документ написан кровью и он технологический. Почему? Потому что он предписывал обязательное выполнение тех или иных действий. Вот выпустили ФАПы новые - выполнение правил, выполнение полетов - и отменили НПП», - объясняет пилот 1-го класса, в 1991-1995 гг. - генеральный директор Центрального управления международных воздушных сообщений Дмитрий Барилов.
Это все равно, что отменить общепринятые правила дорожного движения. И каждый директор автобусного или таксопарка будет выдавать свои инструкции водителям, как вести себя на дороге.
«А ведь когда команда Березовского пришла к нам, ворвалась к нам в “Аэрофлот”, они летный состав называли “водилами”. А этот “водила”, вы возьмите того же самого Глушкова или того же Березовского, что этот “водила” должен знать? Он должен знать математику, физику, металловедение, метеорологию, аэродинамику. И язык еще к тому же. У этих воротил ни у одного даже десяти процентов таких знаний нет. А они нас “водилами” поливали», - вспоминает Дмитрий Барилов.
«Отменили классы. Вообще классы летчика. Раньше был третьего, второго, первого класса. Так вот путь от третьего, от училища, допустим, до первого класса составлял порядка десяти лет. Значит, сначала люди учились, допустим, Як-18 или Ан-2. Потом он приходил куда-то в подразделение гражданской авиации. Там его сажали на второе. Он отсидел там пару лет, потом стал командиром, потом на Як-40 вторым, потом опять командиром, потом на 134-й или на 154-й опять вторым, командиром. Вот так десять лет. И это ступеньки, а эти ступеньки позволяли набираться уму-разуму и смотреть, так сказать, как выходить из каких-то ситуаций. У него уже был богатый опыт», - рассказывает заслуженный лётчик-испытатель СССР, космонавт-испытатель Виктор Заболотский.
Профессионалы знают всё о проблемах авиапрома.
«Утеряны понятия, что такое руководство, что такое управление и что такое командование. У нас сейчас появилось понятие хозяин - он тебе и руководитель, он тебе и начальник, он тебе и управляющий и кто хочешь. И Бог, и царь», - говорит Дмитрий Барилов.
***
Ещё не поздно реанимировать систему и сделать так, чтобы она начала работать ровно и мощно, как это было 20 лет назад. Для этого нужны смелые решения, и самое главное - воля к возрождению нашей авиации.
Но для этого недопустимо отдавать дело на самотек СТИХИИ рынка. Даже вне и помимо всяких заговоров, преступных планов, диверсий - ДАЖЕ ПОМИМО ИХ! - стихия сыграет на понижение и деградацию сложной системы. Иначе просто не может быть, если взять хоть сколько-нибудь долгосрочную перспективу.
Думаете, проблемы с индустрией только у нас? Нет, во всем мире, повсюду, где люди с бумажными процентами взяли верх над людьми с железными инструментами.
Нам морочили голову, что советская индустрия умирает, потому что она отсталая, неконкурентоспособная, «неправильная». Дудки!
Из последних новостей: Шведский суд принял решение отклонить просьбу компании Saab Automobile AB о введении процедуры защиты от кредиторов. Если бы суд принял положительное решение, то у Saab было бы как минимум три месяца для урегулирования своих финансовых проблем и реструктуризации предприятия. Однако отказ означает только одно - кредиторам ничто не мешает обанкротить компанию и продать все ее имущество на торгах. Фактически, это может означать полную ликвидацию фирмы.
Суд решил, что у Saab нет необходимой программы обновления и изыскания средств. Да, ранее две китайские компании заявляли о намерении приобрести крупный пакет акций Saab и вложить деньги в эту фирму, однако дальше громких заявлений дело не пошло.
А ведь еще в 2007 году, когда Saab принадлежал General Motors, шведская фирма выпустила более 125 тыс. автомобилей. К 2010 году производство было сокращено в четыре раза, а в апреле 2011 года конвейер и вовсе был остановлен. В настоящий момент на Saab работают 3600 человек, которые еще не получили зарплату за август. Кроме того, у компании огромные долги перед поставщиками комплектующих.
ЧТО, В ШВЕЦИИ БЫЛА СОВЕТСКАЯ УЩЕРБНАЯ МОДЕЛЬ ИНДУСТРИИ, ГОСПОДА МОНЕТАРИСТЫ?! НЕТ, ТУДА ВОШЛА УЩЕРБНАЯ МОДЕЛЬ ПЛУТОКРАТИИ, когда, чтобы получить 100 рублей, нужно их занять, заняв, пообещать вернуть 120 рублей, чтобы в положенный срок вернуть 120 - занять снова уже 140, и так до полного затягивания кредитной удавки.
Производитель - что в РФ, что в Швеции, что в Германии - занимает деньги, которых не производит. Как нация в общей сложности может вернуть банку 120 бумажек, если их в физическом смысле напечатано только 100?! Ответ один - заняв снова, у того же банка (для которого денежные бумажки идут по цене макулатуры), но сумму уже существенно крупнее первого займа.
Выпущенные в оборот порой частными (как ФРС и Английский банк) деньги нужно вернуть с процентами, а взять их можно только у монополиста - у того же эмитента, у которого прежде и занимал!
И снова новости: «После волны слияний и образования межконтинентальных корпораций на автомобильном рынке наметилась тенденция к разъединению производителей. Вот и концерн DaimlerChrysler в феврале объявил о поиске покупателя на свое убыточное подразделение Chrysler в Новом Свете. Союз, созданный в конце 1998 года, оказался непрочным. Кто теперь «возьмет в жены» расточительную особу по имени Chrysler?»
Помилуйте, нам ругали ВАЗ, называли ТАЗом, но не «Крайслер» же! Уж «Крайслер», как жена цезаря всегда был вне подозрений! На нем ездить всегда и для любого было очень престижно. Оказалось, что и у ТАЗа, и у машины миллионеров «цветущего Запада» - одна судьба. Рынок убивает - сегодня, на наших глазах - все высокотехнологичное на планете. Стихия занята тем, чем всегда занята любая стихия - упрощением (примитивизацией) систем. Оказалось, что и «Мерседес» - убыточен! Тот легендарный «Мерседес», на котором каждый сотрудник (включая уборщиц) выпускает 100 машин на брата в год! И каких машин! А все равно вместе с ТАЗом - в одну яму, в одну петлю…
Наиболее общие итоги рыночного разгула на планете - стремительный рост голодающих. Читая статистику, отчетливо видишь, как разматывается и развинчивается планетарная катушка жизнеобеспечения человечества. Лозунг глобального рынка - «ЗАВТРА БУДЕТ ХУЖЕ ЧЕМ ВЧЕРА!».
Только недавно мы с ужасом говорили, что число истощенных людей на грани голодной смерти в мире - около 800 млн. человек. А нынче ООН сообщает, что число таких перевалило уже за миллиард! И конца-краю не видно!
***
В рыночную бездну энтропии падают автоконцерны и космодромы, целые государства (т.н. «конченные страны» - при СССР они шли по графе «развивающиеся»), этносы и отдельно взятые отрасли, профессии, города, села. Воронка черной рыночной дыры всасывает в себя жизнь.
Но есть ли что новое под Луной? Был ли свободный рынок, стихия случайных контактов, когда-нибудь иным? Нет. Историк Бродель подсчитал, что Европа до эпохи свободного капитализма практически не знала голода. Если он и случался, то от стихий внешних - засухи, саранчи, чумы - но экономические отношения феодализма не воссоздавали его изнутри, искуственно, как это делает свободный рынок. Ведь при рынке продукты питания спешат не к голодающим, а прочь от них - поскольку голодающий по определению неплатежеспособен, а рынок удовлетворяет только платежеспособный спрос.
Историк Роджерс подсчитал, что в Англии 12-го века ½ жителей жили на благотворительность соседей, бедняки выживали за счет щедрости более удачливых земляков. Когда пришел рынок - с ним пришла и жадность. Тот же Роджерс подсчитал, что зарплата ремесленника в Англии перед буржуазной революцией составляла в реальном соотношении не более ¼ от зарплаты его деда-прадеда. Рынок ужал доходы ремесленников, заставив ВСЕХ равнятся на самых неприхотливых.
Собственно, то же самое он делает и сегодня. А что вы хотите от стихии (даже если отбросить весьма актуальную тему сатанинских заговоров)? Неужели вы действительно верите, что предоставленный стихиям телевизор не только не испортится, но улучшит свою модель? Под воздействиями солнца, ветра, воды и других случайных влияний?
ПРОСТРАНСТВО ЭКОНОМИЧЕСКОЙ ШИЗОФРЕНИИ
Вот уже больше 20 лет (значительно больше) и Россия и Армения живут в состоянии экономической шизофрении. К нам выходит министр экономразвития, министр финансов или ещё кто, и начинает стандатно-типовой РЫНОЧНЫЙ разговор.
РЫНОЧНИК: Я хочу, чтобы у Вас все было хорошо!
МЫ: Прекрасно! А что вы хотите для этого СДЕЛАТЬ?!
РЫНОЧНИК: Лично я ничего не хочу и не буду делать. И даже права такого не имею по законам джунглей… б-р-р… рынка!
МЫ(логично): А зачем ты тогда нужон?!
РЫНОЧНИК: Я буду искать ЧУЖОГО ДЯДЬКУ, который для все все хорошо сделает. И вы мне помогайте - ищите ЧУЖОГО ДЯДЬКУ - чтобы это был не Я и не ВЫ, а посторонний, внешний благодетель. Мы, рыночники, зовем его ИНВЕСТОРОМ.
МЫ: А у тебя вон большой нефтедолларовый фонд заначен, почему бы тебе самому не стать инвестром?
РЫНОЧНИК: Мне нельзя - я ведь свой, российский (или армянский) и к тому же должность на госслужбе занимаю. А надо чтобы был чужой и к власти никакого отношения не имел…
МЫ: И он нам все хорошо сделает?
РЫНОЧНИК: Именно так.
МЫ(логично): А зачем ты тогда нужен, если все хорошее сделает чужой и посторонний дядька? Может, сократить твою должность и не платить тебе твою «зря-плату»?!
Рыночники - странные люди, которые хотят господствовать, но не управлять. Быть капитанами на корабле, который плывет неизвестно для них самих куда. Сидеть на месте водителя автомобиля, в котором у каждого пассажира (как на детских карусельных машинках) - свой собственный руль…
Наверное, рыночники ничего не слышали о законах ЭНТРОПИИ. А может быть, слышали, но скрывают от Вас. Но вы должны знать, читатель: энтропия - слово сложное, а явление простое.
Если вы прочитаете, что где-то ураган перевернул и сломал новейший самолет - вы удивитесь? Нет, потому что знаете, что СТИХИИ СВОЙСТВЕННО РАЗРУШАТЬ.
Но если вы прочитаете, что где-то ураган, пролетев по авиационной помойке, из обломков собрал новейший авиалайнер - вы очень удивитесь. Потому что - даже на уровне инстинкта знаете, что СТИХИИ НЕ СВОЙСТВЕННО СОЗИДАТЬ.
Чисто теоретически есть, конечно, какая-то ничтожная вероятность, что стихия сложит детали в конструкцию. Но на практике мы в это не верим: слишком ничтожна вероятность. Но если это понимают даже дети - ТОГДА ПОЧЕМУ ЖЕ МЫ 20 ЛЕТ ИЛИ БОЛЬШЕ ЖДЕМ СОЗИДАНИЯ ОТ РЫНОЧНОЙ СТИХИИ?!
Не бред ли это?!
***
Спроси любого дерьмократически избранного президента: хочет ли он поднять зарплаты, расширить производство, помочь отечественному производителю? Так он не просто скажет «ДА!», он, как в порнографическом фильме простонет : «О! Да! Да!»
Казалось бы - консенсус! Бери да повышай, расширяй, помогай… Ан нет, при всем своем желании, они будут ЖДАТЬ, ПОКА РЫНОК (СТИХИЯ, НИКЕМ НЕ УПРАВЛЯЕМАЯ ИЗ ЕДИНОГО ЦЕНТРА) РАССТАВИТ ВСЕ ПО СВОИМ МЕСТАМ.
Понятие «энтропии» хорошо известно в точных науках. Там хорошо знают, что все неуправляемое стремится к наиболее вероятному соотношению частей, а наиболее вероятное соотношение - это наиболее простое, примитивное их соотношение. Был дом, им никто не управлял - он стал горкой камня. Было тело, ушла душа, тело разложится на воду и окаменелости…
С одной стороны, стихия непредсказуема. Но в каком смысле? Мы не знаем, как проявит себя стихия в отдельно взятом случае. Например, мы не знаем, как ляжет шарик в казино Монте-Карло. Но с другой стороны стихия очень даже предсказуема. И про Монте-Карло мы знаем, что в долгосрочной перспективе всегда выигрывает только само казино. И про стихию мы знаем, что в долгосрочной перспективе она всегда играет на понижение.
Все, что без мозгов, если предоставить его самому себе, быстро или медленно, но развалится. Экономика - не исключение. Когда рынку не приказывают, что делать, он делает то, что НАИБОЛЕЕ ВЕРОЯТНО ДЛЯ НЕУПРАВЛЯЕМОЙ СОВОКУПНОСТИ. А наиболее вероятно для неё - распад и разложение, ПРЕДЕЛЬНОЕ ИЗ ВОЗМОЖНЫХ САМОУПРОЩЕНИЕ систем.
***
Давайте рассмотрим это на конкретном примере. В 2011 году распад авиации РФ достиг пика. Восемь месяцев - восемь катастроф. Такого еще не было.
Это последние кадры Як-42-го, разбившегося седьмого сентября под Ярославлем. Выводов комиссии о катастрофе ещё нет, есть только предположения.
«Ему даже при максимальной взлетной массе, в принципе, километра за глаза достаточно, чтобы оторваться и уйти. А этим не хватило три с лишним километра. Значит, что-то у них изначально было не так. Почему не прекратили взлет? Потому что прекращение взлета, то есть прерванный взлет - это является предпосылкой к лётному происшествию. А это значит разбор», - объясняет пилот первого класса, в 1991-1995 гг. - генеральный директор Центрального управления международных воздушных сообщений Дмитрий Барилов.
«То есть, на авось взлетели?» - уточняет журналист.
«Они стали, видимо, что-то не так исправлять, и им ни времени, ни тяги не хватило», - отвечает Дмитрий Барилов.
Сегодня 80 процентов авиаперевозок осуществляются на «Боингах» и «Аэрбасах». Наши, российские самолёты используются все меньше. В том числе и легендарный Як - надежнейший пассажирский авиалайнер. Их осталось в России несколько десятков, а завода, который их строил, больше не существует.
Где раньше собирали самолеты, теперь ровное поле. Вместо цехов здесь будет построен торговый центр. Как всегда, вместо стадионов «черкизоны».
«Снесли процентов 60-70 территорий того, что было. Изменилось, конечно, все. Я говорила уже, что 22 тысячи человек работало на 89-й год, когда я пришла на завод. Сейчас все люди на базаре, в магазинах», - рассказывает бывший технолог Саратовского авиационного завода Татьяна Савостина.
«Кто тут стоит, кто пошли уборщиками работать», - констатирует бывший работник Саратовского авиационного завода Елена Власова.
Оставшиеся представители русской технической интеллигенции с горечью вспоминают былые достижения советской конструкторской и инженерной науки. Лев Белин, бывший ведущий инженер-технолог бывшего Саратовского авиационного завода.
«Американцы когда сделали крылатую ракету, в 80-е годы? А у нас в начале 70-х был испытан так называемый беспилотный самолет. Это та же крылатая ракета. То есть мы их опережали ой как», - рассказывает бывший ведущий инженер-технолог Саратовского авиационного завода Лев Бейлин.
Лев Яковлевич скрупулезно собрал историю не созидания, а разрушения его родного завода. Уничтожался корпус, чуть в стороне заводоуправление, а здесь находились и лаборатории, находился и агрегатный цех. Это механический цех.
В разгар Великой Отечественной войны в 43-м году по приказу фашистского рейхсмаршала Геринга несколько эскадрилий «Люфтваффе» практически разбомбили Саратовский завод. Очень он мешал Гитлеру.
«Завод был уничтожен на 80 процентов. Погибли десятки людей. Пришла телефонограмма от Иосифа Виссарионовича, что стране нужны самолеты. И за три месяца завод восстановил в полном объеме и даже увеличил количество выпускаемых Як-3», - рассказывает Лев Бейлин..
Теперь без всяких бомбежек у России нет ни завода, ни авиастроителей. Остались только самолеты, которые все еще летают. Як-42 - это рабочая лошадка для выполнения внутренних полетов. Заменить его импортными пока не представляется возможным.
Тоже самое и с Ан, которые в районах Сибири и Дальнего Востока перевозят людей из дальних городков и поселков. Самолеты устаревают и морально, и физически. Огромная страна вскоре может остаться вообще без воздушного сообщения между регионами.
«В прошлом году мы перевезли рекордное количество пассажиров - 58 миллионов. А Штаты, они продолжили аэрофикацию страны так же, как мы, аэрофицировали все глухие места. И в прошлом году мы перевезли 58 миллионов, а они перевезли 700 миллионов. И правительство, заметьте, правительство ставит цель перед гражданской авиацией продолжать аэрофикацию страны и к 20-му году достигнуть миллиарда перевозок в год. И самое важное, у них адекватные регулирующие государственные органы», - объясняет заслуженный пилот СССР, в 1983 - 1994 гг. - заместитель министра гражданской авиации СССР Олег Смирнов.
«У нас этого нет?» - спрашивает журналист.
«У нас этого нет», - отвечает Олег Смирнов.
По мнению ветеранов авиации, государство переложило контроль над безопасностью полетов на частные компании.
«Наше руководство авиационное совершило преступление. При советской власти вся авиация у нас была государственная. Поэтому нам было гораздо проще создать документ, который бы регламентировал всю деятельность авиации. Было создано и наставление по производству полетов. Оно совершенствовалось, совершенствовалось, совершенствовалось, и последний выпуск 89-го года, этот документ учел все. НПП, этот документ кровью не только летчиков и людей, которые погибали в тех или иных катастрофах. Это действительно документ написан кровью и он технологический. Почему? Потому что он предписывал обязательное выполнение тех или иных действий. Вот выпустили ФАПы новые - выполнение правил, выполнение полетов - и отменили НПП», - объясняет пилот 1-го класса, в 1991-1995 гг. - генеральный директор Центрального управления международных воздушных сообщений Дмитрий Барилов.
Это все равно, что отменить общепринятые правила дорожного движения. И каждый директор автобусного или таксопарка будет выдавать свои инструкции водителям, как вести себя на дороге.
«А ведь когда команда Березовского пришла к нам, ворвалась к нам в “Аэрофлот”, они летный состав называли “водилами”. А этот “водила”, вы возьмите того же самого Глушкова или того же Березовского, что этот “водила” должен знать? Он должен знать математику, физику, металловедение, метеорологию, аэродинамику. И язык еще к тому же. У этих воротил ни у одного даже десяти процентов таких знаний нет. А они нас “водилами” поливали», - вспоминает Дмитрий Барилов.
«Отменили классы. Вообще классы летчика. Раньше был третьего, второго, первого класса. Так вот путь от третьего, от училища, допустим, до первого класса составлял порядка десяти лет. Значит, сначала люди учились, допустим, Як-18 или Ан-2. Потом он приходил куда-то в подразделение гражданской авиации. Там его сажали на второе. Он отсидел там пару лет, потом стал командиром, потом на Як-40 вторым, потом опять командиром, потом на 134-й или на 154-й опять вторым, командиром. Вот так десять лет. И это ступеньки, а эти ступеньки позволяли набираться уму-разуму и смотреть, так сказать, как выходить из каких-то ситуаций. У него уже был богатый опыт», - рассказывает заслуженный лётчик-испытатель СССР, космонавт-испытатель Виктор Заболотский.
Профессионалы знают всё о проблемах авиапрома.
«Утеряны понятия, что такое руководство, что такое управление и что такое командование. У нас сейчас появилось понятие хозяин - он тебе и руководитель, он тебе и начальник, он тебе и управляющий и кто хочешь. И Бог, и царь», - говорит Дмитрий Барилов.
***
Ещё не поздно реанимировать систему и сделать так, чтобы она начала работать ровно и мощно, как это было 20 лет назад. Для этого нужны смелые решения, и самое главное - воля к возрождению нашей авиации.
Но для этого недопустимо отдавать дело на самотек СТИХИИ рынка. Даже вне и помимо всяких заговоров, преступных планов, диверсий - ДАЖЕ ПОМИМО ИХ! - стихия сыграет на понижение и деградацию сложной системы. Иначе просто не может быть, если взять хоть сколько-нибудь долгосрочную перспективу.
Думаете, проблемы с индустрией только у нас? Нет, во всем мире, повсюду, где люди с бумажными процентами взяли верх над людьми с железными инструментами.
Нам морочили голову, что советская индустрия умирает, потому что она отсталая, неконкурентоспособная, «неправильная». Дудки!
Из последних новостей: Шведский суд принял решение отклонить просьбу компании Saab Automobile AB о введении процедуры защиты от кредиторов. Если бы суд принял положительное решение, то у Saab было бы как минимум три месяца для урегулирования своих финансовых проблем и реструктуризации предприятия. Однако отказ означает только одно - кредиторам ничто не мешает обанкротить компанию и продать все ее имущество на торгах. Фактически, это может означать полную ликвидацию фирмы.
Суд решил, что у Saab нет необходимой программы обновления и изыскания средств. Да, ранее две китайские компании заявляли о намерении приобрести крупный пакет акций Saab и вложить деньги в эту фирму, однако дальше громких заявлений дело не пошло.
А ведь еще в 2007 году, когда Saab принадлежал General Motors, шведская фирма выпустила более 125 тыс. автомобилей. К 2010 году производство было сокращено в четыре раза, а в апреле 2011 года конвейер и вовсе был остановлен. В настоящий момент на Saab работают 3600 человек, которые еще не получили зарплату за август. Кроме того, у компании огромные долги перед поставщиками комплектующих.
ЧТО, В ШВЕЦИИ БЫЛА СОВЕТСКАЯ УЩЕРБНАЯ МОДЕЛЬ ИНДУСТРИИ, ГОСПОДА МОНЕТАРИСТЫ?! НЕТ, ТУДА ВОШЛА УЩЕРБНАЯ МОДЕЛЬ ПЛУТОКРАТИИ, когда, чтобы получить 100 рублей, нужно их занять, заняв, пообещать вернуть 120 рублей, чтобы в положенный срок вернуть 120 - занять снова уже 140, и так до полного затягивания кредитной удавки.
Производитель - что в РФ, что в Швеции, что в Германии - занимает деньги, которых не производит. Как нация в общей сложности может вернуть банку 120 бумажек, если их в физическом смысле напечатано только 100?! Ответ один - заняв снова, у того же банка (для которого денежные бумажки идут по цене макулатуры), но сумму уже существенно крупнее первого займа.
Выпущенные в оборот порой частными (как ФРС и Английский банк) деньги нужно вернуть с процентами, а взять их можно только у монополиста - у того же эмитента, у которого прежде и занимал!
И снова новости: «После волны слияний и образования межконтинентальных корпораций на автомобильном рынке наметилась тенденция к разъединению производителей. Вот и концерн DaimlerChrysler в феврале объявил о поиске покупателя на свое убыточное подразделение Chrysler в Новом Свете. Союз, созданный в конце 1998 года, оказался непрочным. Кто теперь «возьмет в жены» расточительную особу по имени Chrysler?»
Помилуйте, нам ругали ВАЗ, называли ТАЗом, но не «Крайслер» же! Уж «Крайслер», как жена цезаря всегда был вне подозрений! На нем ездить всегда и для любого было очень престижно. Оказалось, что и у ТАЗа, и у машины миллионеров «цветущего Запада» - одна судьба. Рынок убивает - сегодня, на наших глазах - все высокотехнологичное на планете. Стихия занята тем, чем всегда занята любая стихия - упрощением (примитивизацией) систем. Оказалось, что и «Мерседес» - убыточен! Тот легендарный «Мерседес», на котором каждый сотрудник (включая уборщиц) выпускает 100 машин на брата в год! И каких машин! А все равно вместе с ТАЗом - в одну яму, в одну петлю…
Наиболее общие итоги рыночного разгула на планете - стремительный рост голодающих. Читая статистику, отчетливо видишь, как разматывается и развинчивается планетарная катушка жизнеобеспечения человечества. Лозунг глобального рынка - «ЗАВТРА БУДЕТ ХУЖЕ ЧЕМ ВЧЕРА!».
Только недавно мы с ужасом говорили, что число истощенных людей на грани голодной смерти в мире - около 800 млн. человек. А нынче ООН сообщает, что число таких перевалило уже за миллиард! И конца-краю не видно!
***
В рыночную бездну энтропии падают автоконцерны и космодромы, целые государства (т.н. «конченные страны» - при СССР они шли по графе «развивающиеся»), этносы и отдельно взятые отрасли, профессии, города, села. Воронка черной рыночной дыры всасывает в себя жизнь.
Но есть ли что новое под Луной? Был ли свободный рынок, стихия случайных контактов, когда-нибудь иным? Нет. Историк Бродель подсчитал, что Европа до эпохи свободного капитализма практически не знала голода. Если он и случался, то от стихий внешних - засухи, саранчи, чумы - но экономические отношения феодализма не воссоздавали его изнутри, искуственно, как это делает свободный рынок. Ведь при рынке продукты питания спешат не к голодающим, а прочь от них - поскольку голодающий по определению неплатежеспособен, а рынок удовлетворяет только платежеспособный спрос.
Историк Роджерс подсчитал, что в Англии 12-го века ½ жителей жили на благотворительность соседей, бедняки выживали за счет щедрости более удачливых земляков. Когда пришел рынок - с ним пришла и жадность. Тот же Роджерс подсчитал, что зарплата ремесленника в Англии перед буржуазной революцией составляла в реальном соотношении не более ¼ от зарплаты его деда-прадеда. Рынок ужал доходы ремесленников, заставив ВСЕХ равнятся на самых неприхотливых.
Собственно, то же самое он делает и сегодня. А что вы хотите от стихии (даже если отбросить весьма актуальную тему сатанинских заговоров)? Неужели вы действительно верите, что предоставленный стихиям телевизор не только не испортится, но улучшит свою модель? Под воздействиями солнца, ветра, воды и других случайных влияний?