КАРТЫ, ПАРУСА и ПАРУСНИК
В 1512 году захвативший Малакку дом Афонсу д'Албукерки писал королю Португалии Мануэлю I о доставшейся ему морской карте, на которую были нанесены фрагменты Южной Америки: «...большая карта яванского лоцмана, содержащая мыс Доброй Надежды, Португалию и землю Бразилии, Красное море и Персидское море, Острова гвоздики, навигацию китайцев…, с их румбами и прямыми путями кораблей, а также внутренними районами и тем, как королевства граничат друг с другом. Мне кажется, Сеньор, это было лучшее, что я когда-либо видел, и Ваше Высочество будет очень радо это увидеть; имена нанесены яванским письмом, но со мной был яванец, который умел читать и писать. Я послал Вашему Высочеству эту часть, которую Франсишку Родригеш увязал с другой, в которой Ваше Высочество воистину может увидеть, откуда пришли китайцы…, а также курс, на который должны лечь Ваши корабли, чтобы дойти к Островам гвоздики, и где лежат золотые прииски, и острова Ява, и Банда с мускатным орехом и мейсом, и королевство Сиам, а также самая дальняя точка китайской навигации... Ваше Высочество вполне может принять этот pedaço de padram за чистую монету…»
«Оригинал карты был утерян вместе с множеством других сокровищ, стоимость которых в настоящее время оценивается от одного до девяти миллиардов долларов - если они когда-либо будут найдены - во время кораблекрушения «Флор-де-ла-Мар». Чтобы дать Дом Мануэлю хотя бы представление о её качестве, Албукерки приложил pedaço de padram (фрагмент карты), скопированный с оригинала…»
© J.H.F. Sollewijn Gelpke, «Afonso de Albuquerque's Pre-Portuguese 'Javanese' Map», 1995
О существовании собственных яванских карт Архипелага известно достоверно - в частности, это подтверждает путешествовавший по Архипелагу ещё до прихода туда португальцев уроженец Болоньи Лудовико ди Вартема в своей книге «Itinerario de Ludouico de Varthema Bolognese» (1510). В ней он пишет об увиденной им у местного лоцмана большой навигационной карте, на которую было нанесено множество линий, показывавших направление ветров.
Кстати, в той же книге он упоминает мельком, что управлявший шедшим из Брунея на Яву судном лоцман пользовался аналогом компаса (китайцы применяли намагниченную иглу для навигации, как минимум, с XI века, арабы - с 1282 г.) Очень любопытны и его слова о том, что жители Южной Явы плавали в «далёкие южные земли» - настолько далёкие, что они добрались до места, где день длился всего четыре часа, и там «было холоднее, чем в любой части мира». Такие места в Южном полушарии действительно есть - в 900 морских милях к югу от южной оконечности Тасмании…
Обитатели Jave la Grande, то есть «Великой Явы», то есть Австралии :)
Но до наших дней не дошла ни одна из карт, составлявшихся обитателями Архипелага до прихода европейцев. С одной стороны, это объясняет, почему исконная картография Архипелага вообще никогда не становилась предметом научных исследований. С другой, это не вызывает никакого удивления, поскольку для исчезновения таких карт были достаточно веские причины.
Во-первых, сразу после прихода португальцев они стали просто не нужны - а потому хранить их не было никакого смысла. Пущей литературности для вновь послушаем бойкого романиста-европоцентриста Цвейга: «Плавание в Каликут, каких-нибудь десять лет назад провозглашённое беспримерным подвигом Васко да Гамы и прославленное летописцами и поэтами, теперь под силу любому капитану португальского торгового флота. От Лиссабона до Момбасы, от Момбасы до Индии известен каждый риф, каждая бухта. Уже нет нужды ни в лоцманах, ни в «мастерах астрономии» - подробнее ЗДЕСЬ.
Во-вторых, множество карт было сознательно и планомерно уничтожено по приказу уже знакомого нам по эпиграфу дома Мануэля. «В ту эпоху великих открытий каждая нация, из коммерческой ревности, неусыпно следила, чтобы результаты экспедиции сохранялись в тайне. Лаговые записи кормчих, судовые журналы капитанов, карты и портуланы немедленно сдавались в Лиссабонскую Tesoraria. Король Мануэл указом от 13 ноября 1504 года под страхом смертной казни запретил «сообщать какие-либо сведения о судоходстве по ту сторону реки Конго, дабы чужестранцы не могли извлечь выгоды из открытий, сделанных Португалией». (Снова Цвейг)
Поэтому очень интересна статья Гелпке, цитата из которой приведена здесь в эпиграфе. Автор тщательно сопоставляет старейшие из сохранившихся португальских карт, а именно 1. рукопись Франсишку Родригеша - картографа первой португальской экспедиции (под командованием д’Абреу - см. ЗДЕСЬ) к Островам пряностей, 2. карты Педру Рейнела и 3. третий лист португальского географического атласа 1519 года, известного как «Атлас Миллера»:
«Принято считать, что Родригеш рисовал карты восточной Индонезии для своей книги на основе наблюдений, сделанных им во время этой экспедиции, обозначал на этих картах её маршрут и добавлял некоторые детали из местных карт, - пишет Гелпке. - Я покажу, что составленные Родригешом карты Индонезийского архипелага не показывают маршрут Абреу, и, кроме того, эти карты вместе составляют неполную и несовершенную копию яванской карты Альбукерки, которая не предназначалась для дальнейшего использования. Кроме того, я продемонстрирую, что в Португалии [участвовавшие в создании атласа Педру и Жоржи] Рейнели объединили результаты съёмки Родригешом южного побережья Серама с некоторыми деталями другой местной карты, и что при подготовке был использован третий местный прототип третьего листа Атласа Миллера».
Разобравшись с яванскими картами, давайте теперь вернёмся к изобретённому австронезийцами треугольному «латинскому» ПАРУСУ, который мы начали обсуждать в ПЕРВОМ ПОСТЕ этой серии).
Адриан Хорридж считает, что австронезийцы ставили треугольные паруса уже на плоты, которые они строили ещё до того, как научились в каменном веке делать долблёнки:
«Примитивный парусный плот до времён, когда каменное тесло дало возможность изготовлять долблёные чёлны. Снаряжение представляет собой закреплённый между двумя рейками треугольный парус с неплотно фиксированной опорой, удерживаемый тросом с наветренной стороны. Корпус мог собираться из связанных вместе брёвен или бамбучин. Шверт регулирует курс, который остаётся устойчивым, когда центр усилия находится впереди паруса и на одной линии с центром сопротивления. В исторические времена плавало множество таких плотов». Эта и последующие схемы парусов © Adrian Horridge, «The Austronesian Conquest of the Sea - Upwind», 2006 & «Origins and Relationships of Pacific Canoes and Rigs», 2008
Следующий шаг - лодки с корпусом из пяти частей (см. ПРЕДЫДУШИЙ ПОСТ) с двухрейковым треугольным парусом и безмачтовой наклонной оснасткой без шкива и фиксированного руля - или их более поздние модификации.
«Комбинацией одиночного балансира и треугольного паруса, поднимаемого наклонным шестом, пользовались лишь австронезийцы… Совместно с парусным вооружением и методикой управления чёлном с одним балансиром, когда последний постоянно остаётся с наветренной стороны, мы видим, что австронезийцы получили парусную машину с сочетанием характеристик, которые, будучи доведены до совершенства, всегда должны были строиться и плавать одним и тем же образом, - пишет Хорридж. - Треугольный парус с двумя рейками в его австронезийской форме также уникален для австронезийцев. Этот парус поворачивается на своём нижнем конце, его можно наклонять вперёд и назад, чтобы управлять лодкой (как на виндсёрфе), он распускается поперёк лодки, чтобы идти по ветру, а когда шкот натянут внутрь и к корме, лодка почти самостоятельно движется довольно близко к ветру. Поэтому не требовалось изобретать фиксированный руль, а поскольку парус мог подниматься с помощью подвижной опоры, не было необходимости разрабатывать шкив или неподвижную мачту с фиксированными вантами и подпорами».
Более поздние модификации заключались, прежде всего, в появлении наклонных прямоугольных парусов и рождении стакселей. Любопытно, однако, что старый дизайн и по сей день сохранился на МАДУРЕ почти без изменений, что дополнительно доказывает его эффективность.
Мадурский джукунг с классическим безмачтовым вооружением. Обратите внимание на положение треугольного паруса с двумя рейками, когда он идёт против ветра.
Безмачтовая оснастка в наши дни. Это гружёный солью мадурский джанголан, идущий по ветру. Грот представляет собой двухрейковый треугольный парус, поддерживаемый ещё одной рейкой на корме и по бокам прикреплённый к бимсу. Парус на носу аналогичен, но к бушприту крепится скользящим кольцом. Обратите внимание на два огромных руля, которые играют также роль киля.
Вид с носа на тот же джанголан. Обратите внимание, как контролируется форма нижней части паруса.
Судя по всему, именно в Индийский океан треугольный парус пришёл вместе с началом торговли пряностями через Малаккский пролив. Сам парус первоначально делали из сотканных плетёнок, усиленных бамбуковыми рейками:
Но на барельефах Боробудура мы видим уже и другое парусное вооружение:
Это - парус tanja (от малайск. layar tanjak), также известный как наклонный квадратный (точнее - трапезоидный) парус. Он представляет собой тот тип парусного вооружения, в котором жёсткие рейки тянутся во всю ширину паруса и растягивают его впереди мачты - дальнейшее развитие примитивного квадратного паруса с рейками в нижней и верхней частях. Австронезийцы наклонили парус вперёд, чтобы опустить галсовый угол прямо до палубы, превратив его в самый мощный из подъёмных парусов.
Падуакан с Сулавеси
Здесь уже появляется фиксированная мачта (которая первоначально имеет форму треножника, однако уже в III веке н.э. китайская книга с интригующим названием «Странные дела на юге» описывает парусное вооружение больших судов тех самых «Куньлунь» с Архипелага следующим образом:
«Четыре паруса не обращены прямо вперёд, а поставлены наискось и устроены так, что все они могут быть работать в одном направлении, принимая ветер и раздавая его излишки. Те паруса, которые находятся позади самого наветренного, воспринимая давление ветра, перебрасывают его с одного на другой, так что все они извлекают пользу из его силы. Если она велика, (моряки) уменьшают или увеличивают поверхность парусов в зависимости от условий. Это наклонное вооружение, которое позволяет парусам получать друг от друга дуновение ветра, устраняет беспокойство, связанное с наличием высоких мачт. Таким образом, эти корабли плывут, не избегая сильных ветров и бурных волн, с помощью которых они могут развивать большую скорость».
Итак, китайцы оценили идею - и заимствовали где-то на рубеже эр. При этом они несколько видоизменили её - итог стал известен как китайский люгерный парус или парусное вооружение сампана:
А вот мнение Lynda Norene Shaffer («Maritime Southeast Asia to 1500», 1996):
«Малайцы [следуя доброй британской традиции, эта автор относит к числу «малайцев» и яванцев :)] были также первыми, кто стал пользоваться сбалансированным люгерным парусом - изобретение мирового значения. Сбалансированные люгеры представляют собой квадратные [точнее - трапезоидные] паруса на носу и корме, которые на конце наклонены вниз. Их можно разворачивать в стороны вокруг оси, что позволяет идти навстречу ветру под углом, чтобы лавировать... Из-за того, как боковые стороны наклонены паруса, издалека он напоминает треугольный...»
И пара слов о скорости: как пишет Хорридж, на галфвинде легко гружёный австронезийский чёлн легко делает около десяти узлов, а чёлны с одним балансиром на полном бакштаге могут держать скорость в 20 узлов - но лишь на протяжении нескольких недель: при плавании в открытом океане повторные переменные напряжения быстро разрушат судно. Тем не менее, многие свидетельства очевидцев описывают, как чёлны австронезийцев описывали круги вокруг шедшего под всеми парусами европейского корабля XIX века - точно так же, как современный виндсёрфер часто может обогнать гоночную яхту.
Так что скорость - это, конечно, хорошо, но для торговли по океану она не является главным. Поэтому нам остаётся добавить к уже используемому люгерному парусу только жёстко фиксированные мачты - и мы получим шедевр, которым я завершу этот пост: яванскую джонку.
ДЖОНКА - (англ.: ‘junk’; порт.: ‘junco’; голланд.: ‘djong’), от малайского ‘jung’ и старояванского ‘jon’ (последний термин встречается в надписи на медной табличке, датируемой концом первого тысячелетия до н.э.). Крупное (средний дедвейт при Маджапахите - 1.200-1.400 тонн) морское судно яванского происхождения, собранное над килем из досок.
Главные особенности: железо не используется вообще, вместо него - всё та же технология «сшитых досок и прихлёстнутых выступов»: соседние доски «пришивались» друг к другу по горизонтали и вертикали деревянными штифтами. Доски вытёсывались сразу нужного изгиба и имели с внутренней стороны выступы, через дырки в которых они «прихлёстывались» к остову судна тросами из волокна сахарной или кокосовой пальмы.
Вместо закреплённого на корме одного руля - два незафиксированных жёстко руля по бокам (на рисунке ниже они хорошо видны у джонки слева); имеет бушпри и минимум две мачты (поначалу не одинарные, а в форме треножника); прямоугольные или люгерные паруса первоначально были обычно сотканы из ротана (опять джонка слева):
Справа 32-40-тонная джонка из Бантена с двумя мачтами и парусом на бушприте. Johann Theodor de Bry & Johann Isreal de Bry's “Orientalische Indien”, 1599
Позже арабы стали ошибочно называть джонками и китайские суда, которые имели совершенно другую конструкцию (у них обычно вообще не было киля как такового, а роль остова играли водонепроницаемые переборки), европейцы последовали их примеру - и название приклеилось: в наши дни оно чаще употребляется применительно именно к китайским судам.
Но это сейчас, а тогда было по-другому: присоединившийся к португальской армаде ещё в 1503 году шустрый флорентийский торговец Джованни да Эмполи писал, что яванская джонка по мощи не отличается от замка: у неё одна над другой расположены три или четыре палубы - и её нельзя поразить артиллерийским огнём (кстати, Маджапахит лил совсем неплохие пушки, которые продавал диким малайцам :) ). «Плавают на таких джонках всеми семьями с жёнами и детьми - и всем хватает места», - завидовал итальянец…
Португальский корабль трудолюбиво палит по четырёхмачтовой индонезийской джонке. Карта © Nuño García de Toreno’s 1522 г.
А в 1512 году правитель яванского Демака решил выбить португальцев из захваченной теми Малакки, выйдя в море во главе флота из примерно ста кораблей (30 из них были джонками). Флаг он нёс на настоящем монстре, рассказывает нам Fernão Lopes de Castanheda: 7 слоёв обшивки бортов, перемежавшихся покрытием из смеси битума, извести и масла.
Шестимачтовая и трёхмачтовая (вероятно, Маджапахита) джонки в Китайском море. Lopo Homem-Reineis Atlas, 1519
Но португальские шалости на Великом пути пряностей нанесли мощный удар по экономике Архипелага - и упадок был явно виден уже к концу XVI века: голландцы вообще не встречают таких крупных джонок, как вроде бы совсем недавно португальцы. Справедливости ради нельзя не заметить, что строительство именно джонок прекратил в 1655 году матарамский султан Амангкурат I, уничтоживший даже джонки в подвластных ему прибрежных городах, чтобы предотвратить их использование при мятежах. В 1677 году Batavia Daghregister отмечает, что у Матарама недостаёт судов собственного производства даже для плаваний при крайней необходимости. Но окончательно добили крупное яванское судостроение в целом всё же именно нёсшие азиятам культуру и досуг, а стратегические производства любезно оставлявшие исключительно самим себе добрые голландские колонизаторы: строившиеся в Нидерландской Индии XIX века суда имели максимальный тоннаж в 50 тонн и предназначались преимущественно для речного сообщения…
А о современности мы поговорим в СЛЕДУЮЩЕМ ПОСТЕ...
«Оригинал карты был утерян вместе с множеством других сокровищ, стоимость которых в настоящее время оценивается от одного до девяти миллиардов долларов - если они когда-либо будут найдены - во время кораблекрушения «Флор-де-ла-Мар». Чтобы дать Дом Мануэлю хотя бы представление о её качестве, Албукерки приложил pedaço de padram (фрагмент карты), скопированный с оригинала…»
© J.H.F. Sollewijn Gelpke, «Afonso de Albuquerque's Pre-Portuguese 'Javanese' Map», 1995
О существовании собственных яванских карт Архипелага известно достоверно - в частности, это подтверждает путешествовавший по Архипелагу ещё до прихода туда португальцев уроженец Болоньи Лудовико ди Вартема в своей книге «Itinerario de Ludouico de Varthema Bolognese» (1510). В ней он пишет об увиденной им у местного лоцмана большой навигационной карте, на которую было нанесено множество линий, показывавших направление ветров.
Кстати, в той же книге он упоминает мельком, что управлявший шедшим из Брунея на Яву судном лоцман пользовался аналогом компаса (китайцы применяли намагниченную иглу для навигации, как минимум, с XI века, арабы - с 1282 г.) Очень любопытны и его слова о том, что жители Южной Явы плавали в «далёкие южные земли» - настолько далёкие, что они добрались до места, где день длился всего четыре часа, и там «было холоднее, чем в любой части мира». Такие места в Южном полушарии действительно есть - в 900 морских милях к югу от южной оконечности Тасмании…
Обитатели Jave la Grande, то есть «Великой Явы», то есть Австралии :)
Но до наших дней не дошла ни одна из карт, составлявшихся обитателями Архипелага до прихода европейцев. С одной стороны, это объясняет, почему исконная картография Архипелага вообще никогда не становилась предметом научных исследований. С другой, это не вызывает никакого удивления, поскольку для исчезновения таких карт были достаточно веские причины.
Во-первых, сразу после прихода португальцев они стали просто не нужны - а потому хранить их не было никакого смысла. Пущей литературности для вновь послушаем бойкого романиста-европоцентриста Цвейга: «Плавание в Каликут, каких-нибудь десять лет назад провозглашённое беспримерным подвигом Васко да Гамы и прославленное летописцами и поэтами, теперь под силу любому капитану португальского торгового флота. От Лиссабона до Момбасы, от Момбасы до Индии известен каждый риф, каждая бухта. Уже нет нужды ни в лоцманах, ни в «мастерах астрономии» - подробнее ЗДЕСЬ.
Во-вторых, множество карт было сознательно и планомерно уничтожено по приказу уже знакомого нам по эпиграфу дома Мануэля. «В ту эпоху великих открытий каждая нация, из коммерческой ревности, неусыпно следила, чтобы результаты экспедиции сохранялись в тайне. Лаговые записи кормчих, судовые журналы капитанов, карты и портуланы немедленно сдавались в Лиссабонскую Tesoraria. Король Мануэл указом от 13 ноября 1504 года под страхом смертной казни запретил «сообщать какие-либо сведения о судоходстве по ту сторону реки Конго, дабы чужестранцы не могли извлечь выгоды из открытий, сделанных Португалией». (Снова Цвейг)
Поэтому очень интересна статья Гелпке, цитата из которой приведена здесь в эпиграфе. Автор тщательно сопоставляет старейшие из сохранившихся португальских карт, а именно 1. рукопись Франсишку Родригеша - картографа первой португальской экспедиции (под командованием д’Абреу - см. ЗДЕСЬ) к Островам пряностей, 2. карты Педру Рейнела и 3. третий лист португальского географического атласа 1519 года, известного как «Атлас Миллера»:
«Принято считать, что Родригеш рисовал карты восточной Индонезии для своей книги на основе наблюдений, сделанных им во время этой экспедиции, обозначал на этих картах её маршрут и добавлял некоторые детали из местных карт, - пишет Гелпке. - Я покажу, что составленные Родригешом карты Индонезийского архипелага не показывают маршрут Абреу, и, кроме того, эти карты вместе составляют неполную и несовершенную копию яванской карты Альбукерки, которая не предназначалась для дальнейшего использования. Кроме того, я продемонстрирую, что в Португалии [участвовавшие в создании атласа Педру и Жоржи] Рейнели объединили результаты съёмки Родригешом южного побережья Серама с некоторыми деталями другой местной карты, и что при подготовке был использован третий местный прототип третьего листа Атласа Миллера».
Разобравшись с яванскими картами, давайте теперь вернёмся к изобретённому австронезийцами треугольному «латинскому» ПАРУСУ, который мы начали обсуждать в ПЕРВОМ ПОСТЕ этой серии).
Адриан Хорридж считает, что австронезийцы ставили треугольные паруса уже на плоты, которые они строили ещё до того, как научились в каменном веке делать долблёнки:
«Примитивный парусный плот до времён, когда каменное тесло дало возможность изготовлять долблёные чёлны. Снаряжение представляет собой закреплённый между двумя рейками треугольный парус с неплотно фиксированной опорой, удерживаемый тросом с наветренной стороны. Корпус мог собираться из связанных вместе брёвен или бамбучин. Шверт регулирует курс, который остаётся устойчивым, когда центр усилия находится впереди паруса и на одной линии с центром сопротивления. В исторические времена плавало множество таких плотов». Эта и последующие схемы парусов © Adrian Horridge, «The Austronesian Conquest of the Sea - Upwind», 2006 & «Origins and Relationships of Pacific Canoes and Rigs», 2008
Следующий шаг - лодки с корпусом из пяти частей (см. ПРЕДЫДУШИЙ ПОСТ) с двухрейковым треугольным парусом и безмачтовой наклонной оснасткой без шкива и фиксированного руля - или их более поздние модификации.
«Комбинацией одиночного балансира и треугольного паруса, поднимаемого наклонным шестом, пользовались лишь австронезийцы… Совместно с парусным вооружением и методикой управления чёлном с одним балансиром, когда последний постоянно остаётся с наветренной стороны, мы видим, что австронезийцы получили парусную машину с сочетанием характеристик, которые, будучи доведены до совершенства, всегда должны были строиться и плавать одним и тем же образом, - пишет Хорридж. - Треугольный парус с двумя рейками в его австронезийской форме также уникален для австронезийцев. Этот парус поворачивается на своём нижнем конце, его можно наклонять вперёд и назад, чтобы управлять лодкой (как на виндсёрфе), он распускается поперёк лодки, чтобы идти по ветру, а когда шкот натянут внутрь и к корме, лодка почти самостоятельно движется довольно близко к ветру. Поэтому не требовалось изобретать фиксированный руль, а поскольку парус мог подниматься с помощью подвижной опоры, не было необходимости разрабатывать шкив или неподвижную мачту с фиксированными вантами и подпорами».
Более поздние модификации заключались, прежде всего, в появлении наклонных прямоугольных парусов и рождении стакселей. Любопытно, однако, что старый дизайн и по сей день сохранился на МАДУРЕ почти без изменений, что дополнительно доказывает его эффективность.
Мадурский джукунг с классическим безмачтовым вооружением. Обратите внимание на положение треугольного паруса с двумя рейками, когда он идёт против ветра.
Безмачтовая оснастка в наши дни. Это гружёный солью мадурский джанголан, идущий по ветру. Грот представляет собой двухрейковый треугольный парус, поддерживаемый ещё одной рейкой на корме и по бокам прикреплённый к бимсу. Парус на носу аналогичен, но к бушприту крепится скользящим кольцом. Обратите внимание на два огромных руля, которые играют также роль киля.
Вид с носа на тот же джанголан. Обратите внимание, как контролируется форма нижней части паруса.
Судя по всему, именно в Индийский океан треугольный парус пришёл вместе с началом торговли пряностями через Малаккский пролив. Сам парус первоначально делали из сотканных плетёнок, усиленных бамбуковыми рейками:
Но на барельефах Боробудура мы видим уже и другое парусное вооружение:
Это - парус tanja (от малайск. layar tanjak), также известный как наклонный квадратный (точнее - трапезоидный) парус. Он представляет собой тот тип парусного вооружения, в котором жёсткие рейки тянутся во всю ширину паруса и растягивают его впереди мачты - дальнейшее развитие примитивного квадратного паруса с рейками в нижней и верхней частях. Австронезийцы наклонили парус вперёд, чтобы опустить галсовый угол прямо до палубы, превратив его в самый мощный из подъёмных парусов.
Падуакан с Сулавеси
Здесь уже появляется фиксированная мачта (которая первоначально имеет форму треножника, однако уже в III веке н.э. китайская книга с интригующим названием «Странные дела на юге» описывает парусное вооружение больших судов тех самых «Куньлунь» с Архипелага следующим образом:
«Четыре паруса не обращены прямо вперёд, а поставлены наискось и устроены так, что все они могут быть работать в одном направлении, принимая ветер и раздавая его излишки. Те паруса, которые находятся позади самого наветренного, воспринимая давление ветра, перебрасывают его с одного на другой, так что все они извлекают пользу из его силы. Если она велика, (моряки) уменьшают или увеличивают поверхность парусов в зависимости от условий. Это наклонное вооружение, которое позволяет парусам получать друг от друга дуновение ветра, устраняет беспокойство, связанное с наличием высоких мачт. Таким образом, эти корабли плывут, не избегая сильных ветров и бурных волн, с помощью которых они могут развивать большую скорость».
Итак, китайцы оценили идею - и заимствовали где-то на рубеже эр. При этом они несколько видоизменили её - итог стал известен как китайский люгерный парус или парусное вооружение сампана:
А вот мнение Lynda Norene Shaffer («Maritime Southeast Asia to 1500», 1996):
«Малайцы [следуя доброй британской традиции, эта автор относит к числу «малайцев» и яванцев :)] были также первыми, кто стал пользоваться сбалансированным люгерным парусом - изобретение мирового значения. Сбалансированные люгеры представляют собой квадратные [точнее - трапезоидные] паруса на носу и корме, которые на конце наклонены вниз. Их можно разворачивать в стороны вокруг оси, что позволяет идти навстречу ветру под углом, чтобы лавировать... Из-за того, как боковые стороны наклонены паруса, издалека он напоминает треугольный...»
И пара слов о скорости: как пишет Хорридж, на галфвинде легко гружёный австронезийский чёлн легко делает около десяти узлов, а чёлны с одним балансиром на полном бакштаге могут держать скорость в 20 узлов - но лишь на протяжении нескольких недель: при плавании в открытом океане повторные переменные напряжения быстро разрушат судно. Тем не менее, многие свидетельства очевидцев описывают, как чёлны австронезийцев описывали круги вокруг шедшего под всеми парусами европейского корабля XIX века - точно так же, как современный виндсёрфер часто может обогнать гоночную яхту.
Так что скорость - это, конечно, хорошо, но для торговли по океану она не является главным. Поэтому нам остаётся добавить к уже используемому люгерному парусу только жёстко фиксированные мачты - и мы получим шедевр, которым я завершу этот пост: яванскую джонку.
ДЖОНКА - (англ.: ‘junk’; порт.: ‘junco’; голланд.: ‘djong’), от малайского ‘jung’ и старояванского ‘jon’ (последний термин встречается в надписи на медной табличке, датируемой концом первого тысячелетия до н.э.). Крупное (средний дедвейт при Маджапахите - 1.200-1.400 тонн) морское судно яванского происхождения, собранное над килем из досок.
Главные особенности: железо не используется вообще, вместо него - всё та же технология «сшитых досок и прихлёстнутых выступов»: соседние доски «пришивались» друг к другу по горизонтали и вертикали деревянными штифтами. Доски вытёсывались сразу нужного изгиба и имели с внутренней стороны выступы, через дырки в которых они «прихлёстывались» к остову судна тросами из волокна сахарной или кокосовой пальмы.
Вместо закреплённого на корме одного руля - два незафиксированных жёстко руля по бокам (на рисунке ниже они хорошо видны у джонки слева); имеет бушпри и минимум две мачты (поначалу не одинарные, а в форме треножника); прямоугольные или люгерные паруса первоначально были обычно сотканы из ротана (опять джонка слева):
Справа 32-40-тонная джонка из Бантена с двумя мачтами и парусом на бушприте. Johann Theodor de Bry & Johann Isreal de Bry's “Orientalische Indien”, 1599
Позже арабы стали ошибочно называть джонками и китайские суда, которые имели совершенно другую конструкцию (у них обычно вообще не было киля как такового, а роль остова играли водонепроницаемые переборки), европейцы последовали их примеру - и название приклеилось: в наши дни оно чаще употребляется применительно именно к китайским судам.
Но это сейчас, а тогда было по-другому: присоединившийся к португальской армаде ещё в 1503 году шустрый флорентийский торговец Джованни да Эмполи писал, что яванская джонка по мощи не отличается от замка: у неё одна над другой расположены три или четыре палубы - и её нельзя поразить артиллерийским огнём (кстати, Маджапахит лил совсем неплохие пушки, которые продавал диким малайцам :) ). «Плавают на таких джонках всеми семьями с жёнами и детьми - и всем хватает места», - завидовал итальянец…
Португальский корабль трудолюбиво палит по четырёхмачтовой индонезийской джонке. Карта © Nuño García de Toreno’s 1522 г.
А в 1512 году правитель яванского Демака решил выбить португальцев из захваченной теми Малакки, выйдя в море во главе флота из примерно ста кораблей (30 из них были джонками). Флаг он нёс на настоящем монстре, рассказывает нам Fernão Lopes de Castanheda: 7 слоёв обшивки бортов, перемежавшихся покрытием из смеси битума, извести и масла.
Шестимачтовая и трёхмачтовая (вероятно, Маджапахита) джонки в Китайском море. Lopo Homem-Reineis Atlas, 1519
Но португальские шалости на Великом пути пряностей нанесли мощный удар по экономике Архипелага - и упадок был явно виден уже к концу XVI века: голландцы вообще не встречают таких крупных джонок, как вроде бы совсем недавно португальцы. Справедливости ради нельзя не заметить, что строительство именно джонок прекратил в 1655 году матарамский султан Амангкурат I, уничтоживший даже джонки в подвластных ему прибрежных городах, чтобы предотвратить их использование при мятежах. В 1677 году Batavia Daghregister отмечает, что у Матарама недостаёт судов собственного производства даже для плаваний при крайней необходимости. Но окончательно добили крупное яванское судостроение в целом всё же именно нёсшие азиятам культуру и досуг, а стратегические производства любезно оставлявшие исключительно самим себе добрые голландские колонизаторы: строившиеся в Нидерландской Индии XIX века суда имели максимальный тоннаж в 50 тонн и предназначались преимущественно для речного сообщения…
А о современности мы поговорим в СЛЕДУЮЩЕМ ПОСТЕ...