ПИНАС или ПИНИСИ: «ЧТО В ИМЕНИ ТЕБЕ МОЁМ?»
В декабре 2017 года ЮНЕСКО почесала репу - и удовлетворила вот эту заявку министерства образования и культуры Индонезии, …
…ОФИЦИАЛЬНО внеся «Пиниси, искусство судостроения в Южном Сулавеси в репрезентативный перечень нематериального культурного наследия человечества». При этом с присущим этой международной бюрократической конторе неумением отличать слона от селёдки (а именно международная бюрократия есть самая жутковатенькая разновидность всех бюрократий) она особо подчеркнула, что это «касается [именно и только] оснастки и парусов знаменитой ‘шхуны с Сулавеси’»!!! (Почему это бред, я скоро покажу).
«Строительство и использование таких судов следует тысячелетним традициям австронезийского судостроения и судоходства, которые породили широкий спектр сложных плавсредств, - жизнерадостно тараторила ЮНЕСКО. - Как для индонезийской, так и для международной публики пиниси стала воплощением исконных парусных судов архипелага. Сегодня центры строительства судов расположены в Тана-Беру, Бире и Бату-Личин, где около 70 процентов населения зарабатывают на жизнь работой, связанной с судостроением и судоходством.
Однако судостроение и парусное судоходство являются не только экономической опорой местных общин, но и фокусом для повседневной жизни и самосознания. Взаимное сотрудничество между сообществами корабелов и их отношения с заказчиками укрепляют взаимопонимание между вовлечёнными сторонами [Sic! "Согласие есть продукт при полном непротивлении сторон..." :)]. Знания и навыки, связанные с покорением стихий, передаются в семейном кругу из поколения в поколение, а также лицам вне семьи - посредством разделения труда. Заинтересованные сообщества, группы и отдельные лица активно участвуют в усилиях по сохранению…»
Давайте же мы не будем вести себя, как ЮНЕСКО, а попробуем разобраться, откуда что, как и во что выросло на самом деле:
1. Итак, в Нидерландах примерно с 1650 года мы имеем «pinnace» (парусно-гребные пинассы известны в Европе с XVI века, но сейчас нас волнуют лишь те суда, которые могли напрямую воздействовать на Архипелаг):
Трёхмачтовое (в основном торговое) судно с мощным бушпритом. Длина до 44 м, водоизмещение 150-800 т. Парусное вооружение: прямые паруса на грот- и фок-мачтах; бизань на одноименной бизань-мачте (и над ней крюйсель); а на бушприте - блинд и бом-блинд.
2. В Британской Малайе в 1846 году строят первую «pinas» (позже и реже там начинает встречаться и её название pinis). Вот вам рисунок парусного вооружения такого судна в начале XX века:
Попробуйте найти три отличия в оснастке от приведённых ниже фото индонезийской pinisi, к которой мы перейдём после того, как я закончу рассказ о малайской pinas: эта история того заслуживает :)
Итак, не без выгоды для себя проникшийся тлетворным влиянием Запада султан Тренгану (эта вполне себе реальная и до сих пор несущая серьёзную власть и ещё большие привилегии наследственная должность существует в Малайзии и поныне) Багинда Омар (1839-1876) поручил шлявшемуся по вверенному ему султанату то ли немецкому, то ли французскому бичу Мартину Перро построить судно с учётом новомодных новинок оного Запада. Как писал побывавший в Тренгану в 1846 году капитан парохода Британской ОИК Р.С.Росс, в строительстве принимали участие «некоторые туземцы, освоившие искусство судостроения в Сингапуре, которым помогали китайские плотники». Таким образом, новорожденный флагман султанского флота воистину имел самое что ни на есть космополитическое происхождение, что, однако, не помешало ему стать прародителем нового класса парусных судов, получившего имя pinas.
До начала XX века они несли паруса со вшитыми рейками:
Тогда они делались не из ткани, а из материала под названием tikal, который также используется для ковриков и т.д. Вшиваемые рейки изготовлялись из бамбука, обычно деля парус на шесть сегментов. Пинас несла очень длинный бушприт и две мачты: та, что в носовой части, была слегка наклонена вперёд, а грот-мачта располагалась немного впереди центра корпуса.
“Sabar” - последняя pinas первоначальной конструкции из Тренгану © Christoph Swoboda, 1980
Однако с начала XX века нормой стало уже косое (шхунское) парусное вооружение:
Собственно, в самом факте заказа султана Тренгану не было для своего времени ничего уникального: как мы уже видели во ВТОРОМ посте этой СЕРИИ, «традиция Южно-Китайского моря» (гибрид штифтов и железных гвоздей) прослеживается у затонувших в Архипелаге судов ещё с конца XIV века. Порой у китайцев заимствуют и фиксированный на корме руль (на картине выше у макассарской пиниси хорошо видны два исконно «австронезийских» незакреплённых боковых руля).
Но на этом процесс «гибридизации» не остановился: «Уже с начала XVIII века различные европейские ост-индские компании строили для своей торговли внутри Азии суда в европейском стиле на местных верфях, таким образом постоянно внедряя «новые» методы и практики. Как следствие, местные верфи начали строить широкий спектр гибридных типов судов, сочетающих местный и «западный» подходы. Одним из них, особенно популярным в начале 1800-х годов, был toop - с корпусом в европейском стиле с новым и гораздо более манёвренным вариантом традиционных вытянутых парусов tanja [уже хорошо знакомым нам по двум предыдущим постам серии…]»
Horst H. Liebner, «Pinisi: The Art of Western-Austronesian Shipbuilding», 2018
Toop: Francois Edmond, «Essai sur la Construction Navale des Peuples extra-Europeens», 1843
«Местные моряки, по-видимому, все острее и острее ощущали военную и коммерческую конкуренцию судов, которые могли легко обогнать их заточенные на использование муссонов perahu; и, таким образом, уже в 1830-х годах мы находим сообщения о «шхунном снаряжении [судов] с тканевыми парусами», которые использовались местными «пиратами», бороздившими Малаккский пролив. Или слышим, как султан ТЕРНАТЕ «за несколько лет до 1850 года» велел своим корабелам построить на отдалённом острове Талиабу бриг, двухмачтовый торговый корабль европейского типа, и две небольшие шхуны. К 1850-м годам газеты и портовые списки зафиксировали многочисленные pinas, penisch или pinies - новый тип судов, принадлежащих местным хозяевам и торговцам, проживающим в западных частях Нидерландской Ост-Индии», - продолжает Либнер.
Так что давайте пока вернёмся к pinas, которые в Малайе строились исключительно в устье реки Тренгану - причём с использованием традиционной малайской техники. Точно так же, как и другие австронезийцы (см., например, ТРЕТИЙ пост этой серии) делали это из поколения в поколение «по памяти», без чертежей и в соответствии с принципом «сначала обшивка, шпангоуты потом». Доски гнулись в огне и всё так же соединялись друг с другом деревянными штифтами из железного дерева penaga (Mesua ferrea). Водонепроницаемость швов обеспечивалась корой (хорошо видной в ПРЕДЫДУЩЕМ посте) kulit gelam миртовых растений рода Melaleuca - даже её слой в 1-2 мм толщиной обладает замечательными уплотняющими свойствами. В качестве древесины использовался chengal (Neobalanocarpus heimii).
Любопытно, что в годы Второй мировой японские оккупанты заставили мастеров из Тренгану строить им деревянные минные тральщики. Сейчас традиция практически умерла и подобие жизни в ней поддерживают лишь редкие заказы отдельных энтузиастов:
© Christoph Swoboda, 2004
3. Тем временем воды Нусантары и по сей день бороздят сотни «pinisi» (которые здесь также порой зовут «pinissi» и даже «phinisi»), заплывшие даже на банкноты уже независимой Индонезии:
«Насколько мне известно, письменные источники впервые упоминают о существовании пиниси именно с Сулавеси только в ХХ веке - однако современное общественное мнение в часто довольно неопределённых рассказах последовательно настаивает там на том, что его много веков назад изобрели именно хранители традиций кораблестроения острова - корабелы конджо из Ары и Лемо-Лемо», - пишет Либнер.
Однако бесспорно то, что пиниси имела на юге Сулавеси самостоятельно разработанных там очень и очень близких родственников по самым разным линиям (подробно технику строительства мы разбирали в ПРЕДЫДУЩЕМ посте, так что здесь поговорим лишь об истоках).
Начнём с уже не раз упоминавшихся двух исконно австронезийских элементов: использования деревянных штифтов и порядка сборки «сначала обшивка»:
«…корабелы этого региона строят свои proa, которые они называют падуаканами, очень плотно, соединяя доски друг с другом штифтами, и [только] потом прикрепляют к доскам брусья… В Европе мы строим наоборот: сначала устанавливаем брусья, а уже потом обшиваем их досками», - писал о традициях Южного Сулавеси ещё в 1798 году Johan Splinter Stavorinus («Voyages to the East-Indies»).
Веком позже Уоллес в своём вышедшем в 1869 году «Малайском архипелаге» упоминает о том, что традиция «прихлёстнутых выступов» также ещё была жива на Сулавеси: «Для изготовления каждой пары досок, используемых при постройке больших судов, расходуется целое дерево. Его… обрезают поперёк до нужной длины, а затем разрезают вдоль на две равные части. Каждая из них даёт доску, которую обтёсывают топором до одинаковой толщины... По центральной оси каждой доски оставляют ряд выдающихся частей, выступающих на три или четыре дюйма, примерно такой же ширины и длиной в фут - это имеет огромное значение для постройки судна [те самые tambuku]».
На протяжении XIX века padewakang постепенно меняет дизайн: получает уже две (а порой - и более) мачты, а под европейским влиянием кормовые конструкции становятся более нависающими и прямоугольными. Однако симметрия между носом и кормой в погружённой в воду части корпуса сохраняется:
Такая симметрия нарушается лишь у непосредственной предшественницы pinisi, которую звали PALARI:
Palari с парусным вооружением pinisi ~1915
Однако, забегая вперёд, отмечу, что всё же пиниси и в наши дни порой строят и с традиционным корпусом:
Обратите внимание на форму погружающейся в воду части классического пиниси: корма симметрична носу
Два типа кормы у современных пиниси
Так что абсолютно прав Либнер, когда он пишет: «Для моряков и корабелов Южного Сулавеси это не более чем обозначение характерного оснащения, мачт и парусов и конфигурация тросов («линей»), используемых для их удержания и перемещения… Технический термин «пиниси», таким образом, не имеет ничего общего с корпусом корабля, использующего такой тип оснастки».
Но будет ли справедливо на 100% приписать такое парусное вооружение западному влиянию? Оказывается, нет:
«В то время как первые отрывочные упоминания судов Сулавеси с такими парусами имеют тенденцию описывать их как копию ‘западной’ технологии, сами детали устройства пиниси, несомненно, ‘не-западны’: здесь, например, гроты ‘вытянуты’, как занавеси, вдоль прикреплённого к мачтам рангоута; а не ‘подняты’ вместе с гафелями, как положено на типичной ‘западной’ шхуне. Также сами способы крепления гафелей и парусов не имеют параллелей ни на каких ‘западных’ судах. Такие наработки появились не на пустом месте: многие лини, используемые для работы с парусами и рангоутом, сохранили названия тех, что выполняют аналогичные функции в парусном оснащении tanja».
И ещё один очень важный момент: «Сулавесийские корабелы из Лемо-Лемо и Ары… теперь уже не помнят деталей, связанных с принципом «прихлёстнутых выступов», но на килях более консервативных типов корпусов до сих пор заметны небольшие выступы, которые на конджо, местном языке, называются tambugu [ср. с tambuku из ВТОРОГО поста].
Вместе с roang - промежутками между этими tambugu, они определяют расположение множества досок, используемых при постройке судна, позиции сотен штифтов, используемых для соединения досок, и уточняют места установки шпангоутов и их виды.
Получаемая в результате конструкция позволяет избежать «конфликта» между штифтами, скрепляющими друг с другом компоненты обшивки, и обеспечивает достаточное расстояние между стыками досок, позициями шпангоутов и их соответствующими штифтами. Для такой организации есть простая причина: любое несоблюдение этих требований может поставить под угрозу структурную целостность корпуса. Очевидно, что эти tambugu являются основополагающими компонентами высокоразвитой практики кораблестроения в Юго-Восточной Азии, и их можно проследить до самых истоков австронезийского судостроения».
Ну, и последнее, что нельзя не упомянуть в рассказе об имени пиниси: в середине XX века началась моторизация этого самого большого на тот момент флота парусных торговых судов Архипелага. И вскоре уже не двигатель помогал управлять парусным судном, а, наоборот, паруса стали подмогой для двигателя. И сегодня термин «пиниси» частенько применяется к очень большим моторным деревянным кораблям, которые до сих пор развозят грузы по всей Индонезии. Они обычно имеют лишь одну мачту, несущую небольшие, именно вспомогательные паруса.
Пора подводить итог… Итак, что же совершенно очевидно? Да просто то, что пиниси - это гибрид. Давайте посчитаем на пальцах, что в нём сохранилось исконно австронезийского:
1. Принцип «сначала обшивка, шпангоуты потом».
2. Крепёж деревянными штифтами.
3. Порой - симметричная подводная часть корпуса.
4. Детали техники пользования парусами.
5. И самое главное - строительство без чертежей, «по памяти», те самые «ментальные шаблоны», которые заучиваются из поколения в поколение и до сих пор лежат в самой основе судостроения на Сулавеси. «С незапамятных времён таким объёмом данных владели лишь panrita lopi - небольшая группа пожилых «мастеров-корабелов» [их называют punggawa], которые унаследовали свои знания и должны были передавать их в рамках десятилетних циклов ученичества. Но, поскольку сейчас практически не строится судов, требующих сложных техник, применяемых panrita lopi, в настоящее время эта цепочка рвётся. Недавнее исследование смогло выявить менее полудюжины человек, которых их сообщество удостоило бы звания panrita - примерно треть того числа, что все ещё были работали в конце 1980-х годов», - отмечает Либнер.
А теперь вопрос: как вы считаете, что действительно уникально и достойно занесения в «перечень нематериального культурного наследия человечества»™ - последнее или же парусная оснастка пиниси, которая по форме своей не традиционна для Индонезии? А ведь это - не лирика: речь автоматически идёт и о практических и весьма материальных мерах по сохранению… (Это было к поставленному в начале поста вопросу об бюрократических идиотизмах…)
Когда в 2011 году я говорил в Южном Сулавеси с Хаджи Басо, то не догадался расспросить его о ритуалах, связанных со строительством пиниси. Но мою ошибку исправили в беседе с ним же БУГСКИЕ БЛОГЕРЫ (перевод адаптирован):
«Punggawa определяет удачный день для выбора дерева. Проведение ритуала рубки деревьев обычно приходится на пятый и седьмой день текущего месяца. Число пять означает naparilimai dalle'na - «пропитание в руках». Число семь naujunganggi dalle'na - «всегда получать пропитание».
В бугском эпосе I La Galigo, написанном на лонтаре, говорится, что пиниси впервые была построена Саверигадингом с использованием большого дерева Walenrenge для путешествия, чтобы завоевать руку китайской принцессы Ве Чудай. Прежде чем Саверигадинг перерубил ствол Walenrenge, проводился специальный ритуал. В верованиях бугов и макассаров деревья дают жизнь, и их нужно уважать.
Особым ритуалом сопровождается и закладка киля. Punggawa молится о том, чтобы корабль был крепким, а а тем, кто будет на нём работать, была дарована безопасность. Этот ритуал предотвращения беды также является обязательством перед предками продолжать делать это.
Киль пиниси имеет символическое значение, передняя часть является мужским символом, а задняя интерпретируется как женский символ. Вырезание киля производится без остановки, а его торец киля не должен касаться земли. Обрезки передней части будут выброшены в море и станут знаками предотвращения беды. После завершения вытёсывания киля следует установка балок по бокам от него, сопровождаемая церемонией Anjarreki, которая ставит целью укрепление конструкции.
После установки киля, punggawa подаёт традиционные лакомства, такие как haje/baje (из клейкого риса, сахара и кокосового молока) и onde-onde, которые сразу тонут, когда их только кладут на сковороду, но при готовности всплывают на поверхность - как дерево, которое само по себе тонет в море, но, приняв форму корабля, будет плавать вечно. Подаются также зёрна белого цвета в надежде, что на транспортное пиниси будут стекаться пассажиры.
Церемония © ЭДУАРД
Спуск пиниси на воду, рассказывает Хаджи Басо, это сродни ожиданию рождения ребёнка, а потому с помощью пучка из листьев множества разных растений проводится ритуал appasili.
Помимо этого также может быть принесена в жертву коза или корова - в зависимости от размера и веса пиниси. Это является выражением надежды, что пиниси сможет бежать быстро, как здоровое животное.
Внимание! На ролике ниже (© ЭДУАРД) показана церемония жертвоприношения молодой козочки - самого кровопролития нет, но особо впечатлительным лучше всё же не смотреть!
Заключительный ритуал - ammossi - церемония в середине киля, символизирующая перерезание пуповины новорожденного.
Для Хаджи Басо создатель пиниси и она сама - это как мать и дитя, они связаны друг с другом. Пиниси не просто младенец, а «прекрасный человек на суше, а если выплывает в море, то превращается в девушку. Пиниси - девушка океана».
Так что, как видите, в Индонезии принятие ислама - древним традициям не помеха…
Вместо эпилога: ну, а если кому стало скучно и захотелось цирка, то можно посмотреть ещё вот этот ролик:
На пиниси туристом
Click to view…ОФИЦИАЛЬНО внеся «Пиниси, искусство судостроения в Южном Сулавеси в репрезентативный перечень нематериального культурного наследия человечества». При этом с присущим этой международной бюрократической конторе неумением отличать слона от селёдки (а именно международная бюрократия есть самая жутковатенькая разновидность всех бюрократий) она особо подчеркнула, что это «касается [именно и только] оснастки и парусов знаменитой ‘шхуны с Сулавеси’»!!! (Почему это бред, я скоро покажу).
«Строительство и использование таких судов следует тысячелетним традициям австронезийского судостроения и судоходства, которые породили широкий спектр сложных плавсредств, - жизнерадостно тараторила ЮНЕСКО. - Как для индонезийской, так и для международной публики пиниси стала воплощением исконных парусных судов архипелага. Сегодня центры строительства судов расположены в Тана-Беру, Бире и Бату-Личин, где около 70 процентов населения зарабатывают на жизнь работой, связанной с судостроением и судоходством.
Однако судостроение и парусное судоходство являются не только экономической опорой местных общин, но и фокусом для повседневной жизни и самосознания. Взаимное сотрудничество между сообществами корабелов и их отношения с заказчиками укрепляют взаимопонимание между вовлечёнными сторонами [Sic! "Согласие есть продукт при полном непротивлении сторон..." :)]. Знания и навыки, связанные с покорением стихий, передаются в семейном кругу из поколения в поколение, а также лицам вне семьи - посредством разделения труда. Заинтересованные сообщества, группы и отдельные лица активно участвуют в усилиях по сохранению…»
Давайте же мы не будем вести себя, как ЮНЕСКО, а попробуем разобраться, откуда что, как и во что выросло на самом деле:
1. Итак, в Нидерландах примерно с 1650 года мы имеем «pinnace» (парусно-гребные пинассы известны в Европе с XVI века, но сейчас нас волнуют лишь те суда, которые могли напрямую воздействовать на Архипелаг):
Трёхмачтовое (в основном торговое) судно с мощным бушпритом. Длина до 44 м, водоизмещение 150-800 т. Парусное вооружение: прямые паруса на грот- и фок-мачтах; бизань на одноименной бизань-мачте (и над ней крюйсель); а на бушприте - блинд и бом-блинд.
2. В Британской Малайе в 1846 году строят первую «pinas» (позже и реже там начинает встречаться и её название pinis). Вот вам рисунок парусного вооружения такого судна в начале XX века:
Попробуйте найти три отличия в оснастке от приведённых ниже фото индонезийской pinisi, к которой мы перейдём после того, как я закончу рассказ о малайской pinas: эта история того заслуживает :)
Итак, не без выгоды для себя проникшийся тлетворным влиянием Запада султан Тренгану (эта вполне себе реальная и до сих пор несущая серьёзную власть и ещё большие привилегии наследственная должность существует в Малайзии и поныне) Багинда Омар (1839-1876) поручил шлявшемуся по вверенному ему султанату то ли немецкому, то ли французскому бичу Мартину Перро построить судно с учётом новомодных новинок оного Запада. Как писал побывавший в Тренгану в 1846 году капитан парохода Британской ОИК Р.С.Росс, в строительстве принимали участие «некоторые туземцы, освоившие искусство судостроения в Сингапуре, которым помогали китайские плотники». Таким образом, новорожденный флагман султанского флота воистину имел самое что ни на есть космополитическое происхождение, что, однако, не помешало ему стать прародителем нового класса парусных судов, получившего имя pinas.
До начала XX века они несли паруса со вшитыми рейками:
Тогда они делались не из ткани, а из материала под названием tikal, который также используется для ковриков и т.д. Вшиваемые рейки изготовлялись из бамбука, обычно деля парус на шесть сегментов. Пинас несла очень длинный бушприт и две мачты: та, что в носовой части, была слегка наклонена вперёд, а грот-мачта располагалась немного впереди центра корпуса.
“Sabar” - последняя pinas первоначальной конструкции из Тренгану © Christoph Swoboda, 1980
Однако с начала XX века нормой стало уже косое (шхунское) парусное вооружение:
Собственно, в самом факте заказа султана Тренгану не было для своего времени ничего уникального: как мы уже видели во ВТОРОМ посте этой СЕРИИ, «традиция Южно-Китайского моря» (гибрид штифтов и железных гвоздей) прослеживается у затонувших в Архипелаге судов ещё с конца XIV века. Порой у китайцев заимствуют и фиксированный на корме руль (на картине выше у макассарской пиниси хорошо видны два исконно «австронезийских» незакреплённых боковых руля).
Но на этом процесс «гибридизации» не остановился: «Уже с начала XVIII века различные европейские ост-индские компании строили для своей торговли внутри Азии суда в европейском стиле на местных верфях, таким образом постоянно внедряя «новые» методы и практики. Как следствие, местные верфи начали строить широкий спектр гибридных типов судов, сочетающих местный и «западный» подходы. Одним из них, особенно популярным в начале 1800-х годов, был toop - с корпусом в европейском стиле с новым и гораздо более манёвренным вариантом традиционных вытянутых парусов tanja [уже хорошо знакомым нам по двум предыдущим постам серии…]»
Horst H. Liebner, «Pinisi: The Art of Western-Austronesian Shipbuilding», 2018
Toop: Francois Edmond, «Essai sur la Construction Navale des Peuples extra-Europeens», 1843
«Местные моряки, по-видимому, все острее и острее ощущали военную и коммерческую конкуренцию судов, которые могли легко обогнать их заточенные на использование муссонов perahu; и, таким образом, уже в 1830-х годах мы находим сообщения о «шхунном снаряжении [судов] с тканевыми парусами», которые использовались местными «пиратами», бороздившими Малаккский пролив. Или слышим, как султан ТЕРНАТЕ «за несколько лет до 1850 года» велел своим корабелам построить на отдалённом острове Талиабу бриг, двухмачтовый торговый корабль европейского типа, и две небольшие шхуны. К 1850-м годам газеты и портовые списки зафиксировали многочисленные pinas, penisch или pinies - новый тип судов, принадлежащих местным хозяевам и торговцам, проживающим в западных частях Нидерландской Ост-Индии», - продолжает Либнер.
Так что давайте пока вернёмся к pinas, которые в Малайе строились исключительно в устье реки Тренгану - причём с использованием традиционной малайской техники. Точно так же, как и другие австронезийцы (см., например, ТРЕТИЙ пост этой серии) делали это из поколения в поколение «по памяти», без чертежей и в соответствии с принципом «сначала обшивка, шпангоуты потом». Доски гнулись в огне и всё так же соединялись друг с другом деревянными штифтами из железного дерева penaga (Mesua ferrea). Водонепроницаемость швов обеспечивалась корой (хорошо видной в ПРЕДЫДУЩЕМ посте) kulit gelam миртовых растений рода Melaleuca - даже её слой в 1-2 мм толщиной обладает замечательными уплотняющими свойствами. В качестве древесины использовался chengal (Neobalanocarpus heimii).
Любопытно, что в годы Второй мировой японские оккупанты заставили мастеров из Тренгану строить им деревянные минные тральщики. Сейчас традиция практически умерла и подобие жизни в ней поддерживают лишь редкие заказы отдельных энтузиастов:
© Christoph Swoboda, 2004
3. Тем временем воды Нусантары и по сей день бороздят сотни «pinisi» (которые здесь также порой зовут «pinissi» и даже «phinisi»), заплывшие даже на банкноты уже независимой Индонезии:
«Насколько мне известно, письменные источники впервые упоминают о существовании пиниси именно с Сулавеси только в ХХ веке - однако современное общественное мнение в часто довольно неопределённых рассказах последовательно настаивает там на том, что его много веков назад изобрели именно хранители традиций кораблестроения острова - корабелы конджо из Ары и Лемо-Лемо», - пишет Либнер.
Однако бесспорно то, что пиниси имела на юге Сулавеси самостоятельно разработанных там очень и очень близких родственников по самым разным линиям (подробно технику строительства мы разбирали в ПРЕДЫДУЩЕМ посте, так что здесь поговорим лишь об истоках).
Начнём с уже не раз упоминавшихся двух исконно австронезийских элементов: использования деревянных штифтов и порядка сборки «сначала обшивка»:
«…корабелы этого региона строят свои proa, которые они называют падуаканами, очень плотно, соединяя доски друг с другом штифтами, и [только] потом прикрепляют к доскам брусья… В Европе мы строим наоборот: сначала устанавливаем брусья, а уже потом обшиваем их досками», - писал о традициях Южного Сулавеси ещё в 1798 году Johan Splinter Stavorinus («Voyages to the East-Indies»).
Веком позже Уоллес в своём вышедшем в 1869 году «Малайском архипелаге» упоминает о том, что традиция «прихлёстнутых выступов» также ещё была жива на Сулавеси: «Для изготовления каждой пары досок, используемых при постройке больших судов, расходуется целое дерево. Его… обрезают поперёк до нужной длины, а затем разрезают вдоль на две равные части. Каждая из них даёт доску, которую обтёсывают топором до одинаковой толщины... По центральной оси каждой доски оставляют ряд выдающихся частей, выступающих на три или четыре дюйма, примерно такой же ширины и длиной в фут - это имеет огромное значение для постройки судна [те самые tambuku]».
На протяжении XIX века padewakang постепенно меняет дизайн: получает уже две (а порой - и более) мачты, а под европейским влиянием кормовые конструкции становятся более нависающими и прямоугольными. Однако симметрия между носом и кормой в погружённой в воду части корпуса сохраняется:
Такая симметрия нарушается лишь у непосредственной предшественницы pinisi, которую звали PALARI:
Palari с парусным вооружением pinisi ~1915
Однако, забегая вперёд, отмечу, что всё же пиниси и в наши дни порой строят и с традиционным корпусом:
Обратите внимание на форму погружающейся в воду части классического пиниси: корма симметрична носу
Два типа кормы у современных пиниси
Так что абсолютно прав Либнер, когда он пишет: «Для моряков и корабелов Южного Сулавеси это не более чем обозначение характерного оснащения, мачт и парусов и конфигурация тросов («линей»), используемых для их удержания и перемещения… Технический термин «пиниси», таким образом, не имеет ничего общего с корпусом корабля, использующего такой тип оснастки».
Но будет ли справедливо на 100% приписать такое парусное вооружение западному влиянию? Оказывается, нет:
«В то время как первые отрывочные упоминания судов Сулавеси с такими парусами имеют тенденцию описывать их как копию ‘западной’ технологии, сами детали устройства пиниси, несомненно, ‘не-западны’: здесь, например, гроты ‘вытянуты’, как занавеси, вдоль прикреплённого к мачтам рангоута; а не ‘подняты’ вместе с гафелями, как положено на типичной ‘западной’ шхуне. Также сами способы крепления гафелей и парусов не имеют параллелей ни на каких ‘западных’ судах. Такие наработки появились не на пустом месте: многие лини, используемые для работы с парусами и рангоутом, сохранили названия тех, что выполняют аналогичные функции в парусном оснащении tanja».
И ещё один очень важный момент: «Сулавесийские корабелы из Лемо-Лемо и Ары… теперь уже не помнят деталей, связанных с принципом «прихлёстнутых выступов», но на килях более консервативных типов корпусов до сих пор заметны небольшие выступы, которые на конджо, местном языке, называются tambugu [ср. с tambuku из ВТОРОГО поста].
Вместе с roang - промежутками между этими tambugu, они определяют расположение множества досок, используемых при постройке судна, позиции сотен штифтов, используемых для соединения досок, и уточняют места установки шпангоутов и их виды.
Получаемая в результате конструкция позволяет избежать «конфликта» между штифтами, скрепляющими друг с другом компоненты обшивки, и обеспечивает достаточное расстояние между стыками досок, позициями шпангоутов и их соответствующими штифтами. Для такой организации есть простая причина: любое несоблюдение этих требований может поставить под угрозу структурную целостность корпуса. Очевидно, что эти tambugu являются основополагающими компонентами высокоразвитой практики кораблестроения в Юго-Восточной Азии, и их можно проследить до самых истоков австронезийского судостроения».
Ну, и последнее, что нельзя не упомянуть в рассказе об имени пиниси: в середине XX века началась моторизация этого самого большого на тот момент флота парусных торговых судов Архипелага. И вскоре уже не двигатель помогал управлять парусным судном, а, наоборот, паруса стали подмогой для двигателя. И сегодня термин «пиниси» частенько применяется к очень большим моторным деревянным кораблям, которые до сих пор развозят грузы по всей Индонезии. Они обычно имеют лишь одну мачту, несущую небольшие, именно вспомогательные паруса.
Пора подводить итог… Итак, что же совершенно очевидно? Да просто то, что пиниси - это гибрид. Давайте посчитаем на пальцах, что в нём сохранилось исконно австронезийского:
1. Принцип «сначала обшивка, шпангоуты потом».
2. Крепёж деревянными штифтами.
3. Порой - симметричная подводная часть корпуса.
4. Детали техники пользования парусами.
5. И самое главное - строительство без чертежей, «по памяти», те самые «ментальные шаблоны», которые заучиваются из поколения в поколение и до сих пор лежат в самой основе судостроения на Сулавеси. «С незапамятных времён таким объёмом данных владели лишь panrita lopi - небольшая группа пожилых «мастеров-корабелов» [их называют punggawa], которые унаследовали свои знания и должны были передавать их в рамках десятилетних циклов ученичества. Но, поскольку сейчас практически не строится судов, требующих сложных техник, применяемых panrita lopi, в настоящее время эта цепочка рвётся. Недавнее исследование смогло выявить менее полудюжины человек, которых их сообщество удостоило бы звания panrita - примерно треть того числа, что все ещё были работали в конце 1980-х годов», - отмечает Либнер.
А теперь вопрос: как вы считаете, что действительно уникально и достойно занесения в «перечень нематериального культурного наследия человечества»™ - последнее или же парусная оснастка пиниси, которая по форме своей не традиционна для Индонезии? А ведь это - не лирика: речь автоматически идёт и о практических и весьма материальных мерах по сохранению… (Это было к поставленному в начале поста вопросу об бюрократических идиотизмах…)
Когда в 2011 году я говорил в Южном Сулавеси с Хаджи Басо, то не догадался расспросить его о ритуалах, связанных со строительством пиниси. Но мою ошибку исправили в беседе с ним же БУГСКИЕ БЛОГЕРЫ (перевод адаптирован):
«Punggawa определяет удачный день для выбора дерева. Проведение ритуала рубки деревьев обычно приходится на пятый и седьмой день текущего месяца. Число пять означает naparilimai dalle'na - «пропитание в руках». Число семь naujunganggi dalle'na - «всегда получать пропитание».
В бугском эпосе I La Galigo, написанном на лонтаре, говорится, что пиниси впервые была построена Саверигадингом с использованием большого дерева Walenrenge для путешествия, чтобы завоевать руку китайской принцессы Ве Чудай. Прежде чем Саверигадинг перерубил ствол Walenrenge, проводился специальный ритуал. В верованиях бугов и макассаров деревья дают жизнь, и их нужно уважать.
Особым ритуалом сопровождается и закладка киля. Punggawa молится о том, чтобы корабль был крепким, а а тем, кто будет на нём работать, была дарована безопасность. Этот ритуал предотвращения беды также является обязательством перед предками продолжать делать это.
Киль пиниси имеет символическое значение, передняя часть является мужским символом, а задняя интерпретируется как женский символ. Вырезание киля производится без остановки, а его торец киля не должен касаться земли. Обрезки передней части будут выброшены в море и станут знаками предотвращения беды. После завершения вытёсывания киля следует установка балок по бокам от него, сопровождаемая церемонией Anjarreki, которая ставит целью укрепление конструкции.
После установки киля, punggawa подаёт традиционные лакомства, такие как haje/baje (из клейкого риса, сахара и кокосового молока) и onde-onde, которые сразу тонут, когда их только кладут на сковороду, но при готовности всплывают на поверхность - как дерево, которое само по себе тонет в море, но, приняв форму корабля, будет плавать вечно. Подаются также зёрна белого цвета в надежде, что на транспортное пиниси будут стекаться пассажиры.
Церемония © ЭДУАРД
Спуск пиниси на воду, рассказывает Хаджи Басо, это сродни ожиданию рождения ребёнка, а потому с помощью пучка из листьев множества разных растений проводится ритуал appasili.
Помимо этого также может быть принесена в жертву коза или корова - в зависимости от размера и веса пиниси. Это является выражением надежды, что пиниси сможет бежать быстро, как здоровое животное.
Внимание! На ролике ниже (© ЭДУАРД) показана церемония жертвоприношения молодой козочки - самого кровопролития нет, но особо впечатлительным лучше всё же не смотреть!
Заключительный ритуал - ammossi - церемония в середине киля, символизирующая перерезание пуповины новорожденного.
Для Хаджи Басо создатель пиниси и она сама - это как мать и дитя, они связаны друг с другом. Пиниси не просто младенец, а «прекрасный человек на суше, а если выплывает в море, то превращается в девушку. Пиниси - девушка океана».
Так что, как видите, в Индонезии принятие ислама - древним традициям не помеха…
Вместо эпилога: ну, а если кому стало скучно и захотелось цирка, то можно посмотреть ещё вот этот ролик:
На пиниси туристом