"АВТОМОБИЛИ МЕЧТЫ"; №2: лада?(часть6)
Действие пятое
Алексашенко, Петров, корреспондент Forbes.
Микроавтобус едет в аэропорт Самары.
Петров. Насколько я понял, Renault не возьмется за управление, пока Комаров не расчистит поле, не решит все проблемы, о которых мы теперь знаем.
Алексашенко. Для Renault эта страна чужая, они не понимают местных правил и обычаев. А Комаров понимает. Здесь взаимоотношения и с правительством, и с губернатором, и с поставщиками, и с российскими банками.
Петров. Он сосредоточился на нынешних проблемах, но так можно потерять будущее.
Алексашенко. Я бы с этим согласился, если бы не кризис. Сейчас речь идет о выживании завода. На АвтоВАЗе висит долг, равный объему годовой реализации. Завод с этим долгом не может расплатиться. По большому счету АвтоВАЗ - банкрот. Соответственно он может уйти от банкротства, только если правительство даст ему денег. Оно готово дать денег, только если завод выйдет на операционный ноль, договорится с французами и объяснит, как будет строить «светлое будущее».
Петров. Про французов он как-то немного рассказывал.
Алексашенко. Думаю, в силу определенных обязательств он не может об этом говорить. Знаю, что 30% времени он тратит именно на переговоры с Renault, к марту он должен показать готовность французов работать на заводе.
Петров. На твой взгляд, что может быть лучшим результатом этих переговоров?
Алексашенко. На мой взгляд, хорошо бы, чтобы Renault стал крупнейшим акционером АвтоВАЗа с долей 35-40%. Примерно 30-35% должно остаться у «Ростехнологий», остальное на рынке. Тогда не возникает вопросов о «захвате иностранцами российских промышленных активов». Renault принадлежит процентов 40 в Nissan, т. е. из двойственного альянса должен превратиться в тройственный. Дальше встанет вопрос о модельном ряде. Очевидно, что не следует изобретать свою платформу - слишком дорого, а взять единую Renault-Nissan и довести уровень локализации до 80-90%.
Петров. У французов тоже сложная ситуация: вложили $1 млрд, когда другие автопроизводители построили свои заводы в России с нуля без всяких социальных проблем за $500 млн и с полным контролем. Правда, гораздо меньшей мощности. Получается, адекватный российский менеджмент для них - единственная защита. Я, если хотел добиться дисциплины, нанимал бы иностранца и стоял у него за спиной с дубинкой. Кто против него начинал бы высказываться, я высовывался и этой дубинкой - между глаз. Без поддержки иностранцев Комарову проблем не решить. А его роль в том, чтобы обеспечить им лидерство на заводе.
Алексашенко. Да, его задача преодолеть сопротивление противников вхождения завода в альянс.
Петров. Сопротивление феноменальное. В «Ростехнологиях» даже справка была о том, что французы покупают АвтоВАЗ, чтобы уничтожить конкурента. Представили бы, как Карлос Гон объясняет акционерам, что он потратил миллиард на ликвидацию АвтоВАЗа.
Корреспондент Forbes. В целом какое впечатление о предприятии?
Петров (со смехом). У нас «стокгольмский синдром». Если серьезно, шанс есть, но он последний.
Алексашенко. Шанс на успех есть, насколько он велик, сложно сейчас сказать. Внешний вид людей не говорит о том, что это люди обреченные.
Петров. Я говорил с ребятами на конвейере, похоже, они верят в то, что делается сейчас на заводе.
Алексашенко. Машины, которые нам показали в шоу-рум, выглядят вполне достойно.
Петров. Линия по сборке «калины» такая же, как в Японии или Корее. Отличие в сборке. Во всем мире она другая. «Калина» - это выход в свет во фраке и кирзовых сапогах. Машина должна быть красивой и надежной, еще необходимо ловить сигналы от клиентов. Пришла информация от дилера, что нужно в автомобиле дополнить и улучшить, - тут же нужно реагировать. Хотя то, что завод уже начал делать машины под конкретных дилеров, уже хорошо.
Действие шестое
Бизнес-терминал аэропорта Самары. На парковке Mercedes-Gelandewagen Качмазова с двумя синими «мигалками» на крыше. Он и четверо менеджеров СОКа ждут в переговорной.
Менеджер СОКа. Они уже подъезжают. Извинялись, забыли про разницу во времени.
Качмазов. Теперь у меня нет времени. Вы остаетесь. Что говорить, знаете.
Те же, без Качмазова. Появляются Алексашенко, Петров, корреспондент Forbes.
Двое из менеджеров СОКа несколько лет назад занимали важные посты на АвтоВАЗе - контролировали сбыт автомобилей, закупки и продажи запчастей и комплектующих. Они рассказывают гостям о достигнутых успехах (рекорд по продаже автомобилей в 2004 году - 1 млн, увеличение за два года чистой прибыли в три раза, рост продаж запчастей на 40%), говорят о плохих управленцах «Ростехнологий» и о недопустимости передачи контроля над АвтоВАЗом Renault. Петров иногда задает вопросы, Алексашенко устало перебирает бумаги с планом СОКа по реструктуризации АвтоВАЗа. Входит девушка в авиационной форме.
Девушка. Пора на самолет.
По дороге к чартерному борту.
Петров. Я не успел понять, что они предлагают?
Корреспондент Forbes. Отдать им завод в управление.
Петров. Это уже вряд ли. Уходящая натура.
Алексашенко, Петров, корреспондент Forbes.
Микроавтобус едет в аэропорт Самары.
Петров. Насколько я понял, Renault не возьмется за управление, пока Комаров не расчистит поле, не решит все проблемы, о которых мы теперь знаем.
Алексашенко. Для Renault эта страна чужая, они не понимают местных правил и обычаев. А Комаров понимает. Здесь взаимоотношения и с правительством, и с губернатором, и с поставщиками, и с российскими банками.
Петров. Он сосредоточился на нынешних проблемах, но так можно потерять будущее.
Алексашенко. Я бы с этим согласился, если бы не кризис. Сейчас речь идет о выживании завода. На АвтоВАЗе висит долг, равный объему годовой реализации. Завод с этим долгом не может расплатиться. По большому счету АвтоВАЗ - банкрот. Соответственно он может уйти от банкротства, только если правительство даст ему денег. Оно готово дать денег, только если завод выйдет на операционный ноль, договорится с французами и объяснит, как будет строить «светлое будущее».
Петров. Про французов он как-то немного рассказывал.
Алексашенко. Думаю, в силу определенных обязательств он не может об этом говорить. Знаю, что 30% времени он тратит именно на переговоры с Renault, к марту он должен показать готовность французов работать на заводе.
Петров. На твой взгляд, что может быть лучшим результатом этих переговоров?
Алексашенко. На мой взгляд, хорошо бы, чтобы Renault стал крупнейшим акционером АвтоВАЗа с долей 35-40%. Примерно 30-35% должно остаться у «Ростехнологий», остальное на рынке. Тогда не возникает вопросов о «захвате иностранцами российских промышленных активов». Renault принадлежит процентов 40 в Nissan, т. е. из двойственного альянса должен превратиться в тройственный. Дальше встанет вопрос о модельном ряде. Очевидно, что не следует изобретать свою платформу - слишком дорого, а взять единую Renault-Nissan и довести уровень локализации до 80-90%.
Петров. У французов тоже сложная ситуация: вложили $1 млрд, когда другие автопроизводители построили свои заводы в России с нуля без всяких социальных проблем за $500 млн и с полным контролем. Правда, гораздо меньшей мощности. Получается, адекватный российский менеджмент для них - единственная защита. Я, если хотел добиться дисциплины, нанимал бы иностранца и стоял у него за спиной с дубинкой. Кто против него начинал бы высказываться, я высовывался и этой дубинкой - между глаз. Без поддержки иностранцев Комарову проблем не решить. А его роль в том, чтобы обеспечить им лидерство на заводе.
Алексашенко. Да, его задача преодолеть сопротивление противников вхождения завода в альянс.
Петров. Сопротивление феноменальное. В «Ростехнологиях» даже справка была о том, что французы покупают АвтоВАЗ, чтобы уничтожить конкурента. Представили бы, как Карлос Гон объясняет акционерам, что он потратил миллиард на ликвидацию АвтоВАЗа.
Корреспондент Forbes. В целом какое впечатление о предприятии?
Петров (со смехом). У нас «стокгольмский синдром». Если серьезно, шанс есть, но он последний.
Алексашенко. Шанс на успех есть, насколько он велик, сложно сейчас сказать. Внешний вид людей не говорит о том, что это люди обреченные.
Петров. Я говорил с ребятами на конвейере, похоже, они верят в то, что делается сейчас на заводе.
Алексашенко. Машины, которые нам показали в шоу-рум, выглядят вполне достойно.
Петров. Линия по сборке «калины» такая же, как в Японии или Корее. Отличие в сборке. Во всем мире она другая. «Калина» - это выход в свет во фраке и кирзовых сапогах. Машина должна быть красивой и надежной, еще необходимо ловить сигналы от клиентов. Пришла информация от дилера, что нужно в автомобиле дополнить и улучшить, - тут же нужно реагировать. Хотя то, что завод уже начал делать машины под конкретных дилеров, уже хорошо.
Действие шестое
Бизнес-терминал аэропорта Самары. На парковке Mercedes-Gelandewagen Качмазова с двумя синими «мигалками» на крыше. Он и четверо менеджеров СОКа ждут в переговорной.
Менеджер СОКа. Они уже подъезжают. Извинялись, забыли про разницу во времени.
Качмазов. Теперь у меня нет времени. Вы остаетесь. Что говорить, знаете.
Те же, без Качмазова. Появляются Алексашенко, Петров, корреспондент Forbes.
Двое из менеджеров СОКа несколько лет назад занимали важные посты на АвтоВАЗе - контролировали сбыт автомобилей, закупки и продажи запчастей и комплектующих. Они рассказывают гостям о достигнутых успехах (рекорд по продаже автомобилей в 2004 году - 1 млн, увеличение за два года чистой прибыли в три раза, рост продаж запчастей на 40%), говорят о плохих управленцах «Ростехнологий» и о недопустимости передачи контроля над АвтоВАЗом Renault. Петров иногда задает вопросы, Алексашенко устало перебирает бумаги с планом СОКа по реструктуризации АвтоВАЗа. Входит девушка в авиационной форме.
Девушка. Пора на самолет.
По дороге к чартерному борту.
Петров. Я не успел понять, что они предлагают?
Корреспондент Forbes. Отдать им завод в управление.
Петров. Это уже вряд ли. Уходящая натура.