Вагоностроение: в тумане
Согласно данных Укрстата, за первые 4 месяца 2013 года производство ж/д вагонов в Украине сократилось по сравнению с аналогичным периодом 2012 года на 38%. Отечественное вагоностроение находится сейчас в явном кризисе и основных причин подобной ситуации две: 1) общее снижение спроса на грузовые вагоны в СНГ (это подтверждает снижение производства заводами и в РФ на 20% в 1 квартале 2013 года) в результате некоторого перенасыщения рынка в течении 2010-12 годов; 2) замещение импорта и торговые войны с РФ.
Украина обладает просто огромными (как для внутреннего спроса) вагоностроительными мощностями. В последние годы доля украинских предприятий среди производителей СНГ приближалась к 50%, учитывая, что спрос на вагоны был в основном со стороны России (в меньшей мере - Казахстана). Спрос был вызван высокой степенью износа, которую за счет закупок новых вагонов удалось сократить до менее 50%. Внутренний спрос, несмотря на высокую степень износа вагонного парка (80%), достаточно слаб (при этом даже при высоком внутреннем спросе, мощность украинских предприятий достаточна для того, чтобы в течении буквально несколько лет практически полностью обновить вагонный парк). Так что внутренний спрос скорее может стать инструментом сглаживания колебаний спроса на внешних рынках (идея достаточно проста - при низком спросе на внешних рынках значительно снижается цена вагона, т.е. операторам внутреннего рынка именно тогда выгодно покупать вагоны, а не на пике цены в результате высокого внешнего спроса).
Что касается второго фактора (проекты по замещению импорта в РФ), поводом для дискриминации украинских производителей стали аварии на российских железных дорогах с участием украинского вагонного литья, в результате чего даже были приостановлены российские сертификаты украинских производителей сырья - КСЗ и Азовэлектростали. Однако данные проблемы на самом деле видятся лишь поводом для уменьшения конкуренции для российских производителей, которые активно наращивают производственные мощности. В 2012 году в России был запущен новый завод по производству вагонов - Тихвинский Вагоностроительный завод (1300 вагонов было произведено в 2012 году, при этом общая мощность - 13 тыс вагонов в год, для сравнения Днепровагонмаш в 2012 году произвел 6.3 тыс вагонов), планируются быть увеличенными мощности основного российского производителя вагонов - Уралвагонзавода. Покупатели вагонов в РФ, судя по всему, были негласно «проинструктированы» касательно приоритета в закупках вагонов у местных производителей и закупок украинских вагонов по остаточному принципу.
Каковы же в этом случае перспективы отрасли? Во-первых, спрос на вагоны достаточно цикличен и связан как с общими экономическими циклами, так и с циклами по замещению устаревшего парка. Второй цикл сейчас в низкой фазе, подъем может начаться как в 2014 году, так и немного позже. Ну и, безусловно, для более стабильной работы отрасли необходим внутренний спрос, связанный с обновлением вагонного парка в Украине. На рынке СНГ, ввиду возросшей конкуренции со стороны российских производителей (а также возможных заградительных пошли), отечественным вагоностроителям будет намного сложнее демонстрировать результаты 2010-12 годов (когда были получены сверхприбыли, анонсирую завтрашний пост о Днепровагонмаше). Если спад 2009 года был вызван экономическими причинами, и спрос на украинские вагоны быстро восстановился, сейчас ситуация несколько иная, что связано с повышением конкуренции. Так что в целом текущие перспективы отрасли достаточно неопределенны.
Украина обладает просто огромными (как для внутреннего спроса) вагоностроительными мощностями. В последние годы доля украинских предприятий среди производителей СНГ приближалась к 50%, учитывая, что спрос на вагоны был в основном со стороны России (в меньшей мере - Казахстана). Спрос был вызван высокой степенью износа, которую за счет закупок новых вагонов удалось сократить до менее 50%. Внутренний спрос, несмотря на высокую степень износа вагонного парка (80%), достаточно слаб (при этом даже при высоком внутреннем спросе, мощность украинских предприятий достаточна для того, чтобы в течении буквально несколько лет практически полностью обновить вагонный парк). Так что внутренний спрос скорее может стать инструментом сглаживания колебаний спроса на внешних рынках (идея достаточно проста - при низком спросе на внешних рынках значительно снижается цена вагона, т.е. операторам внутреннего рынка именно тогда выгодно покупать вагоны, а не на пике цены в результате высокого внешнего спроса).
Что касается второго фактора (проекты по замещению импорта в РФ), поводом для дискриминации украинских производителей стали аварии на российских железных дорогах с участием украинского вагонного литья, в результате чего даже были приостановлены российские сертификаты украинских производителей сырья - КСЗ и Азовэлектростали. Однако данные проблемы на самом деле видятся лишь поводом для уменьшения конкуренции для российских производителей, которые активно наращивают производственные мощности. В 2012 году в России был запущен новый завод по производству вагонов - Тихвинский Вагоностроительный завод (1300 вагонов было произведено в 2012 году, при этом общая мощность - 13 тыс вагонов в год, для сравнения Днепровагонмаш в 2012 году произвел 6.3 тыс вагонов), планируются быть увеличенными мощности основного российского производителя вагонов - Уралвагонзавода. Покупатели вагонов в РФ, судя по всему, были негласно «проинструктированы» касательно приоритета в закупках вагонов у местных производителей и закупок украинских вагонов по остаточному принципу.
Каковы же в этом случае перспективы отрасли? Во-первых, спрос на вагоны достаточно цикличен и связан как с общими экономическими циклами, так и с циклами по замещению устаревшего парка. Второй цикл сейчас в низкой фазе, подъем может начаться как в 2014 году, так и немного позже. Ну и, безусловно, для более стабильной работы отрасли необходим внутренний спрос, связанный с обновлением вагонного парка в Украине. На рынке СНГ, ввиду возросшей конкуренции со стороны российских производителей (а также возможных заградительных пошли), отечественным вагоностроителям будет намного сложнее демонстрировать результаты 2010-12 годов (когда были получены сверхприбыли, анонсирую завтрашний пост о Днепровагонмаше). Если спад 2009 года был вызван экономическими причинами, и спрос на украинские вагоны быстро восстановился, сейчас ситуация несколько иная, что связано с повышением конкуренции. Так что в целом текущие перспективы отрасли достаточно неопределенны.