Транспортный комплекс Москвы в эпоху Собянина - мое субъективное мнение - часть 1
Давно хотел это написать, и наконец-то мне это удалось. Все нижесказанное - мое субъективное мнение на основе личных наблюдений, сведений из открытых источников и кое-где неподтвержденных документально сведений из разных непроверенных источников.
Очень многобукав, поэтому бОльшая часть под катом.
Если сравнить наш мегаполис с человеческим организмом, транспортная система будет соответствовать кровеносной системе. Как известно, если кровеносная система работает плохо, то и другие ткани и органы работают все хуже и хуже. Так и с транспортом: если жители каждый день теряют многие часы в пробках, а поездка в метро приносит сильнейший дискомфорт, падает производительность труда, сокращаются зарплаты, продажи товаров и услуг, а с ними и налоговые поступления в бюджет; снижение качества жизни так же очевидно.
Всю транспортную систему можно разделить на две неразрывно связанные составляющие: дороги (точнее, организация дорожного движения и городского парковочного пространства) и общественный транспорт.
Начнем с дорог. Советские проектировщики, очевидно, не планировали и не могли предвидеть, что количество личных автомобилей в городе по сравнению с 1980-ми годами увеличится на порядок, а вместо промзон будут построены высотные жилые кварталы. Поэтому уже в начале 1990-х годов город начал задыхаться в автомобильных пробках. Основной причиной пробок, очевидно, стала неприспособленность дорожной сети к резко увеличившемуся количеству автомобилей: низкая плотность улиц, слабая связность соседних районов (разделенных промзонами, железными дорогами, парками, реками), недостаточная пропускная способность МКАД для отвода транзитного трафика (за время, прошедшее с конца 1960-х, потоки сильно выросли, и «клеверные» развязки МКАДа просто не справлялись с ними, а любая авария быстро собирала пробку). С подобной проблемой европейские, американские и японские мегаполисы столкнулись несколькими десятилетиями ранее. Решать ее пытались сначала уничтожением городского общественного транспорта, потом строительством развязок, двухэтажных улиц, внутригородских хайвеев... но пробки все росли и росли. Лишь в 1970-х годах они начали осознавать, что основная причина пробок - чрезмерное количество автомобилей, а с 1990-х годов борьба с пробками стала вестись (и весьма успешно, надо сказать), на первый взгляд, парадоксальными методами: развитием общественного транспорта и всесторонним стимулированием к отказу от поездки на автомобиле по городу (а дальше - больше: и развязки сносят, заменяя светофорными перекрестками, и отдельные улицы центра делают трамвайно-пешеходными). Но в 90-х годах такой опыт еще не был общепринятым, а, самое главное- это было неочевидно. Куда проще лечить не болезнь, а симптомы: пробка на перекрестке - построим развязку, пробка на развязке - перестроим развязку, пробка на 2-полосной улице - расширим до 4 полос (деревья и широкие тротуары - сущая мелочь, кому они нужны), движению мешает светофор для пешеходов - построим надземный переход. И если реконструкция МКАД была, бесспорно, оправдана (хотя через какое-то время пробки снова стали систематически возникать в ряде мест), то расширение участков улиц приносило лишь временное облегчение, а через несколько лет вместо 4-полосной пробки стояла уже 6-полосная. Отдельно следует сказать про Третье транспортное кольцо (ТТК). Еще в Гепплане 1935 года были такие перспективные магистрали как Новое Бульварное кольцо и Парковое кольцо. Если бы не война, эти планы были бы реализованы стахановскими методами. Однако глянув на карту, можно заметить, что значительная часть ТТК проходит именно по участкам этих двух непостроенных колец (отдельные участки были построены в 60-х - 70-х годах: Автозаводский мост, участок от Беговой до Рижской). Конечно, сносить целые кварталы и микрорайоны в 90-х Лужков не решился бы, но определенный ущерб строительство ТТК, без сомнения, принесло. Безусловно, на какое-то время московским автомобилистам это дало глоток свежего воздуха, но прошло совсем немного времени, и то тут, то там на ТТК стали регулярно возникать пробки: ряд съездов был спроектирован неразумно, это наложилось на невысокую культуру вождения, и мы получили то, что получили. В 2000-е годы денег в городе стало явно больше, пробки все усиливались, в ответ усиливался и масштаб мероприятий, направленных на борьбу с ними. Дороги продолжали расширять, были проекты сделать Бульварное и Садовое кольца односторонними (от них, к счастью, отказались), вылетные магистрали продолжали расширять, пешеходов загонять в подземные и надземные переходы, светофоры и левые повороты - убирать. Был разработан и проект Четвертого Транспортного кольца (ЧТК), предусматривавший строительство множества дорогих и сложных тоннелей и эстакад. Хуже всего было в центре Москвы - как на широких проспектах, так и в узких переулках стихийная парковка в два ряда под знаком «остановка запрещена» делала свое черное дело, да и организация движения оставляла желать лучшего. Эвакуация неправильно припаркованных автомобилей, конечно, вполне себе осуществлялась, но весьма точечно, и помочь решить проблему не могла.
Первые годы правления Собянина, как тогда казалось, способствовали серьезному улучшению дорожной ситуации. Несмотря на всю непопулярность платных парковок, именно они (а также неотвратимость штрафа за неоплату и эвакуации за парковку в неустановленном месте) способствовали тому, что центр реально «поехал». Таких пробок, которые в последние годы работы Лужкова в центре были обычным делом, почти не стало (кроме нескольких системных пробок, решить которые мэр Москвы в принципе не в силах). Но в дальнейшем, несмотря на обещания и заверения, зона платных парковок расширилась далеко за пределы ТТК, платной стала парковка в том числе и на ряде улиц, где не было ни пробок, ни серьезного дефицита парковочных мест. К тому же у некоторых москвичей возникли серьезные вопросы, куда идут деньги от платной парковки, ответы на которые показались недостаточно убедительными. Помимо платных уличных парковок в городе был создан и ряд плоскостных перехватывающих парковок у окраинных станций метро. Это решение хотя и не могло серьезно разгрузить дороги, но все же было весьма полезно: в будние дни эти парковки полностью загружены.
Другим важным решением был отказ от проекта строительства ЧТК ввиду его чрезмерной сложности и дороговизны. Впрочем, строившиеся и уже построенные участки (Алабяно-Балтийский тоннель, участок от Щелковского шоссе до шоссе Энтузиастов) решено было включить в проектировавшиеся на тот момент хорды и рокаду. В настоящее время строительство хорд идет полным ходом. И надо сказать, что по масштабам разрушений, к которым приводит это строительство, хорды уже давно обогнали несостоявшееся ЧТК: вырублена двадцатая часть Кусковского парка, относительно тихие и зеленые улочки превратились в магистрали, отделенные от домов только лишь узким тротуаром (а значит, жители будут вынуждены круглосуточно слушать рев моторов и дышать выхлопными газами). На очереди на прорубку магистрали, вероятно, Братеевская пойма, ну а сколько улиц лишатся деревьев и сколько жителей получат развязки на уровне окон, даже представить трудно.
Несмотря на исторически сложившуюся радиально-кольцевую структуру города, уже в Генплане 1935 года было предложено проложить целый ряд новых хордовых магистралей помимо радиальных и кольцевых. Сеть пересекающихся хордовых магистралей есть и в Генплане 1971 года. Так что идея не нова, да и ряд улиц был проложен в соответствии с Генпланом. К сожалению, спор о том, что лучше: кольца или хорды, остается открытым, и скорее всего, не имеет однозначного ответа. А вот наличие скоростных магистралей внутри города к настоящему времени во многих странах уже признано ошибкой: в том же Париже или Сеуле такие ошибки уже и исправить успели. И дело не только в том, что пропускная способность дороги максимальна не при максимальной разрешенной скорости, а при скоростях порядка 40-50 км/ч, а то и меньше (за счет существенно меньшей безопасной дистанции между транспортными средствами), но и в том, что такие магистрали резко ухудшают качество городской среды вокруг себя, а также рассекают город, становясь серьезным препятствием для движения между соседними кварталами (способствуя существенному перепробегу транспортных средств), и еще не говоря о том, какие неудобства представляют для пешеходов подземные и особенно надземные переходы. Теперь из того же Генплана вытащена Юго-Восточная хорда.
Вернемся в центр. Ввели платные парковки, центр поехал... Но потом стартовала программа «Моя улица». Не будем обсуждать качество выполнения работ по этой программе. Для пешеходов широкие тротуары и часто расположенные переходы, безусловно, благо. А вот сужение одних улиц с установкой дополнительных светофоров и организацией одноуровневых пешеходных переходов (а также превращение отдельных улиц и переулков в пешеходные) при сохранении ширины и режима движения на других улицах привело к появлению новых «бутылочных горлышек» (и, очевидно, пробок). Безусловно, было правильным решение сузить на Садовом совсем уж широкие участки (6 и более полос), но ведь все узкие места (эстакады, мосты, тоннели) так и остались 3-полосными. В результате если раньше Садовое более-менее равномерно ползло, то теперь ряд участков поехал быстрее, а ряд других (не тех, которые сузили!) - еще медленнее. Подозреваю, что изменения внутри Садового также могли этому способствовать. Особенно это стало заметно после реконструкции Садового кольца: пробка на внутреннем кольце от Таганской площади до парка «Музеон» и на внутреннем от Курского вокзала до Сухаревской площади образуется весьма стабильно. Хотя в целом движение в центре кажется куда лучше, чем было в последние лужковские годы.
Важной, хотя и непопулярной в кругах автомобилистов, мерой по борьбе с пробками на дорогах было введение выделенных полос для наземного общественного транспорта (НОТ). Конечно, это не было нововведением Собянина: во-первых, многие трамвайные линии еще в советское время были обособлены от автомобильного движения (что не исключало, впрочем, заезда на них водителей-нарушителей), во-вторых, встречные выделенки на некоторых улицах центра и срединной части города также существовали достаточно давно, в-третьих, выделенная полоса на Волоколамском шоссе от Тушинской до МКАДа была введена в действие еще в 2009 году (хотя введение выделенных полос во времена Лужкова происходило с очень большим скрипом). Но к выделенкам есть ряд вопросов. Во-первых, почему в выходные автомобилистам можно ездить по выделенкам? На некоторых улицах это приводит к весьма нестабильной работе транспорта и увеличении времени движения по выходным дням. Во-вторых, почему в узких местах выделенки прерываются? Чтобы автомобилистам не было обидно? В результате пробка никуда не девается, но в ней вынуждены стоять и пассажиры НОТ. В-третьих, почему по всем выделенкам можно ездить таксистам? По мере увеличения таксопарка это может привести к ухудшению работы НОТ в ряде мест. В-четвертых, в отдельных местах правый поворот осуществляется с выделенки на отдельную фазу светофора, в результате чего НОТ тратит много лишнего времени на светофорах. В общем, над выделенками еще работать и работать, и что-то не очень заметно, чтобы в мэрии это кому-то было надо.
Переходя от личного транспорта к общественному, вспомним для начала про велосипед. Идея использовать велосипед как средство передвижения в городе не нова, и, казалось бы, в использовании велосипеда есть целый ряд преимуществ: велосипед занимает гораздо меньше места на дороге, он не дает выбросов в окружающую среду, позволяет поддерживать мышцы в тонусе, и вообще это как-то по-европейски. Но вот по факту наталкивается все на целый ряд факторов, нивелирующих преимущества велосипеда. Во-первых, в Москве среднее расстояние от места жительства до места учебы или работы составляет примерно 18 км (по данным 2016 года), то есть с учетом светофоров и прочих препятствий время в пути на велосипеде будет не сильно меньше, чем на ОТ или автомобиле. Во-вторых, климат Москвы (в отличие от Амстердама) предусматривает снег до 5 месяцев в году (а значит и использование противогололедных реагентов, попадание которых на кожу весьма нежелательно), что явно не способствует использованию велосипеда. В-третьих, низкая культура вождения автомобилистов делает поездку на велосипеде при движении по проезжей части смертельно опасной даже при 100% соблюдении ПДД велосипедистом, в то время как движение по тротуару на скорости 15 км/ч и выше, особенно при существенном потоке пешеходов опасно и для велосипедистов, и для пешеходов. В-четвертых, мало доехать до пункта назначения на велосипеде, надо его еще где-то оставить, да еще и так, чтобы после работы обнаружить его целым и исправным. В-пятых, в случае неустранимой на месте поломки должна быть какая-то возможность довезти велосипед до дома, гаража или мастерской без особых сложностей. Вероятно, понимание этих проблем на каком-то уровне было, однако решения получились, как всегда, вызывающими больше вопросов, чем ответов. Велодорожка на всем протяжении Бульварного кольца, со специальными светофорами - это прекрасно. Но вот автомобилисты на ней паркуются (в основном те из них, которым можно безнаказанно нарушать ПДД), и ничего не сделаешь. И самое главное: до этой велодорожки (если место назначения находится неподалеку от нее) надо как-то доехать! Типичному жителю типичного «спального» района предстоит для начала преодолеть многие километры по тротуарам или в потоке автомобилей. А в метро с велосипедом нельзя (только со складным в чехле, и то если габариты позволяют, но даже в таком случае в час «пик» в вагон не на каждой линии влезешь и вылезешь с такой поклажей). Тут появились новые «костыльные» решения. Во-первых, разрешить бесплатный провоз велосипедов в НОТ (да, но только стабильные частоходящие маршруты в час пик зачастую загружены так, что с велосипедом в салон просто не войти), а также на МЦК (здесь в час пик та же проблема, к тому же в окрестностях МЦК весьма немного имеющих транспортное значение велодорожек). Во-вторых, городской велопрокат, чтобы решить проблему «последней мили», то есть пути от метро до места назначения (только вот учтена ли направленность потоков, не получится ли, что, доехав до ближайшей к месту работы станции велопроката, пользователь будет вынужден ехать куда-то еще просто из-за невозможности сдать велосипед обратно ввиду отсутствия свободных мест?). Но надо сказать, что существенная часть велодорожек в Москве вообще создана с чисто прогулочной целью, они просто проложены по паркам (нет, не поймите превратно, ничего плохого в этом нет, просто они не имеют отношения к решению транспортных проблем). В какой-то мере выделенные полосы (по которым можно двигаться на велосипеде) могут дополнить велодорожки, но езда по ним все же требует от велосипедиста куда больше навыков, чем по велодорожкам. Ну а с культурой вождения так просто ничего, к сожалению, не сделаешь. В общем, в результате получилось следующее: потрачены какие-то деньги (велодорожки, велопрокат), но на велосипед с личного автомобиля пересели считанные единицы. Если инфраструктура создавалась для этой цели, то цель не достигнута. Если для улучшения досуга горожан, то, наверное, достигнута, но какое отношение это тогда имеет к транспортному комплексу?
Продолжение следует.
Очень многобукав, поэтому бОльшая часть под катом.
Если сравнить наш мегаполис с человеческим организмом, транспортная система будет соответствовать кровеносной системе. Как известно, если кровеносная система работает плохо, то и другие ткани и органы работают все хуже и хуже. Так и с транспортом: если жители каждый день теряют многие часы в пробках, а поездка в метро приносит сильнейший дискомфорт, падает производительность труда, сокращаются зарплаты, продажи товаров и услуг, а с ними и налоговые поступления в бюджет; снижение качества жизни так же очевидно.
Всю транспортную систему можно разделить на две неразрывно связанные составляющие: дороги (точнее, организация дорожного движения и городского парковочного пространства) и общественный транспорт.
Начнем с дорог. Советские проектировщики, очевидно, не планировали и не могли предвидеть, что количество личных автомобилей в городе по сравнению с 1980-ми годами увеличится на порядок, а вместо промзон будут построены высотные жилые кварталы. Поэтому уже в начале 1990-х годов город начал задыхаться в автомобильных пробках. Основной причиной пробок, очевидно, стала неприспособленность дорожной сети к резко увеличившемуся количеству автомобилей: низкая плотность улиц, слабая связность соседних районов (разделенных промзонами, железными дорогами, парками, реками), недостаточная пропускная способность МКАД для отвода транзитного трафика (за время, прошедшее с конца 1960-х, потоки сильно выросли, и «клеверные» развязки МКАДа просто не справлялись с ними, а любая авария быстро собирала пробку). С подобной проблемой европейские, американские и японские мегаполисы столкнулись несколькими десятилетиями ранее. Решать ее пытались сначала уничтожением городского общественного транспорта, потом строительством развязок, двухэтажных улиц, внутригородских хайвеев... но пробки все росли и росли. Лишь в 1970-х годах они начали осознавать, что основная причина пробок - чрезмерное количество автомобилей, а с 1990-х годов борьба с пробками стала вестись (и весьма успешно, надо сказать), на первый взгляд, парадоксальными методами: развитием общественного транспорта и всесторонним стимулированием к отказу от поездки на автомобиле по городу (а дальше - больше: и развязки сносят, заменяя светофорными перекрестками, и отдельные улицы центра делают трамвайно-пешеходными). Но в 90-х годах такой опыт еще не был общепринятым, а, самое главное- это было неочевидно. Куда проще лечить не болезнь, а симптомы: пробка на перекрестке - построим развязку, пробка на развязке - перестроим развязку, пробка на 2-полосной улице - расширим до 4 полос (деревья и широкие тротуары - сущая мелочь, кому они нужны), движению мешает светофор для пешеходов - построим надземный переход. И если реконструкция МКАД была, бесспорно, оправдана (хотя через какое-то время пробки снова стали систематически возникать в ряде мест), то расширение участков улиц приносило лишь временное облегчение, а через несколько лет вместо 4-полосной пробки стояла уже 6-полосная. Отдельно следует сказать про Третье транспортное кольцо (ТТК). Еще в Гепплане 1935 года были такие перспективные магистрали как Новое Бульварное кольцо и Парковое кольцо. Если бы не война, эти планы были бы реализованы стахановскими методами. Однако глянув на карту, можно заметить, что значительная часть ТТК проходит именно по участкам этих двух непостроенных колец (отдельные участки были построены в 60-х - 70-х годах: Автозаводский мост, участок от Беговой до Рижской). Конечно, сносить целые кварталы и микрорайоны в 90-х Лужков не решился бы, но определенный ущерб строительство ТТК, без сомнения, принесло. Безусловно, на какое-то время московским автомобилистам это дало глоток свежего воздуха, но прошло совсем немного времени, и то тут, то там на ТТК стали регулярно возникать пробки: ряд съездов был спроектирован неразумно, это наложилось на невысокую культуру вождения, и мы получили то, что получили. В 2000-е годы денег в городе стало явно больше, пробки все усиливались, в ответ усиливался и масштаб мероприятий, направленных на борьбу с ними. Дороги продолжали расширять, были проекты сделать Бульварное и Садовое кольца односторонними (от них, к счастью, отказались), вылетные магистрали продолжали расширять, пешеходов загонять в подземные и надземные переходы, светофоры и левые повороты - убирать. Был разработан и проект Четвертого Транспортного кольца (ЧТК), предусматривавший строительство множества дорогих и сложных тоннелей и эстакад. Хуже всего было в центре Москвы - как на широких проспектах, так и в узких переулках стихийная парковка в два ряда под знаком «остановка запрещена» делала свое черное дело, да и организация движения оставляла желать лучшего. Эвакуация неправильно припаркованных автомобилей, конечно, вполне себе осуществлялась, но весьма точечно, и помочь решить проблему не могла.
Первые годы правления Собянина, как тогда казалось, способствовали серьезному улучшению дорожной ситуации. Несмотря на всю непопулярность платных парковок, именно они (а также неотвратимость штрафа за неоплату и эвакуации за парковку в неустановленном месте) способствовали тому, что центр реально «поехал». Таких пробок, которые в последние годы работы Лужкова в центре были обычным делом, почти не стало (кроме нескольких системных пробок, решить которые мэр Москвы в принципе не в силах). Но в дальнейшем, несмотря на обещания и заверения, зона платных парковок расширилась далеко за пределы ТТК, платной стала парковка в том числе и на ряде улиц, где не было ни пробок, ни серьезного дефицита парковочных мест. К тому же у некоторых москвичей возникли серьезные вопросы, куда идут деньги от платной парковки, ответы на которые показались недостаточно убедительными. Помимо платных уличных парковок в городе был создан и ряд плоскостных перехватывающих парковок у окраинных станций метро. Это решение хотя и не могло серьезно разгрузить дороги, но все же было весьма полезно: в будние дни эти парковки полностью загружены.
Другим важным решением был отказ от проекта строительства ЧТК ввиду его чрезмерной сложности и дороговизны. Впрочем, строившиеся и уже построенные участки (Алабяно-Балтийский тоннель, участок от Щелковского шоссе до шоссе Энтузиастов) решено было включить в проектировавшиеся на тот момент хорды и рокаду. В настоящее время строительство хорд идет полным ходом. И надо сказать, что по масштабам разрушений, к которым приводит это строительство, хорды уже давно обогнали несостоявшееся ЧТК: вырублена двадцатая часть Кусковского парка, относительно тихие и зеленые улочки превратились в магистрали, отделенные от домов только лишь узким тротуаром (а значит, жители будут вынуждены круглосуточно слушать рев моторов и дышать выхлопными газами). На очереди на прорубку магистрали, вероятно, Братеевская пойма, ну а сколько улиц лишатся деревьев и сколько жителей получат развязки на уровне окон, даже представить трудно.
Несмотря на исторически сложившуюся радиально-кольцевую структуру города, уже в Генплане 1935 года было предложено проложить целый ряд новых хордовых магистралей помимо радиальных и кольцевых. Сеть пересекающихся хордовых магистралей есть и в Генплане 1971 года. Так что идея не нова, да и ряд улиц был проложен в соответствии с Генпланом. К сожалению, спор о том, что лучше: кольца или хорды, остается открытым, и скорее всего, не имеет однозначного ответа. А вот наличие скоростных магистралей внутри города к настоящему времени во многих странах уже признано ошибкой: в том же Париже или Сеуле такие ошибки уже и исправить успели. И дело не только в том, что пропускная способность дороги максимальна не при максимальной разрешенной скорости, а при скоростях порядка 40-50 км/ч, а то и меньше (за счет существенно меньшей безопасной дистанции между транспортными средствами), но и в том, что такие магистрали резко ухудшают качество городской среды вокруг себя, а также рассекают город, становясь серьезным препятствием для движения между соседними кварталами (способствуя существенному перепробегу транспортных средств), и еще не говоря о том, какие неудобства представляют для пешеходов подземные и особенно надземные переходы. Теперь из того же Генплана вытащена Юго-Восточная хорда.
Вернемся в центр. Ввели платные парковки, центр поехал... Но потом стартовала программа «Моя улица». Не будем обсуждать качество выполнения работ по этой программе. Для пешеходов широкие тротуары и часто расположенные переходы, безусловно, благо. А вот сужение одних улиц с установкой дополнительных светофоров и организацией одноуровневых пешеходных переходов (а также превращение отдельных улиц и переулков в пешеходные) при сохранении ширины и режима движения на других улицах привело к появлению новых «бутылочных горлышек» (и, очевидно, пробок). Безусловно, было правильным решение сузить на Садовом совсем уж широкие участки (6 и более полос), но ведь все узкие места (эстакады, мосты, тоннели) так и остались 3-полосными. В результате если раньше Садовое более-менее равномерно ползло, то теперь ряд участков поехал быстрее, а ряд других (не тех, которые сузили!) - еще медленнее. Подозреваю, что изменения внутри Садового также могли этому способствовать. Особенно это стало заметно после реконструкции Садового кольца: пробка на внутреннем кольце от Таганской площади до парка «Музеон» и на внутреннем от Курского вокзала до Сухаревской площади образуется весьма стабильно. Хотя в целом движение в центре кажется куда лучше, чем было в последние лужковские годы.
Важной, хотя и непопулярной в кругах автомобилистов, мерой по борьбе с пробками на дорогах было введение выделенных полос для наземного общественного транспорта (НОТ). Конечно, это не было нововведением Собянина: во-первых, многие трамвайные линии еще в советское время были обособлены от автомобильного движения (что не исключало, впрочем, заезда на них водителей-нарушителей), во-вторых, встречные выделенки на некоторых улицах центра и срединной части города также существовали достаточно давно, в-третьих, выделенная полоса на Волоколамском шоссе от Тушинской до МКАДа была введена в действие еще в 2009 году (хотя введение выделенных полос во времена Лужкова происходило с очень большим скрипом). Но к выделенкам есть ряд вопросов. Во-первых, почему в выходные автомобилистам можно ездить по выделенкам? На некоторых улицах это приводит к весьма нестабильной работе транспорта и увеличении времени движения по выходным дням. Во-вторых, почему в узких местах выделенки прерываются? Чтобы автомобилистам не было обидно? В результате пробка никуда не девается, но в ней вынуждены стоять и пассажиры НОТ. В-третьих, почему по всем выделенкам можно ездить таксистам? По мере увеличения таксопарка это может привести к ухудшению работы НОТ в ряде мест. В-четвертых, в отдельных местах правый поворот осуществляется с выделенки на отдельную фазу светофора, в результате чего НОТ тратит много лишнего времени на светофорах. В общем, над выделенками еще работать и работать, и что-то не очень заметно, чтобы в мэрии это кому-то было надо.
Переходя от личного транспорта к общественному, вспомним для начала про велосипед. Идея использовать велосипед как средство передвижения в городе не нова, и, казалось бы, в использовании велосипеда есть целый ряд преимуществ: велосипед занимает гораздо меньше места на дороге, он не дает выбросов в окружающую среду, позволяет поддерживать мышцы в тонусе, и вообще это как-то по-европейски. Но вот по факту наталкивается все на целый ряд факторов, нивелирующих преимущества велосипеда. Во-первых, в Москве среднее расстояние от места жительства до места учебы или работы составляет примерно 18 км (по данным 2016 года), то есть с учетом светофоров и прочих препятствий время в пути на велосипеде будет не сильно меньше, чем на ОТ или автомобиле. Во-вторых, климат Москвы (в отличие от Амстердама) предусматривает снег до 5 месяцев в году (а значит и использование противогололедных реагентов, попадание которых на кожу весьма нежелательно), что явно не способствует использованию велосипеда. В-третьих, низкая культура вождения автомобилистов делает поездку на велосипеде при движении по проезжей части смертельно опасной даже при 100% соблюдении ПДД велосипедистом, в то время как движение по тротуару на скорости 15 км/ч и выше, особенно при существенном потоке пешеходов опасно и для велосипедистов, и для пешеходов. В-четвертых, мало доехать до пункта назначения на велосипеде, надо его еще где-то оставить, да еще и так, чтобы после работы обнаружить его целым и исправным. В-пятых, в случае неустранимой на месте поломки должна быть какая-то возможность довезти велосипед до дома, гаража или мастерской без особых сложностей. Вероятно, понимание этих проблем на каком-то уровне было, однако решения получились, как всегда, вызывающими больше вопросов, чем ответов. Велодорожка на всем протяжении Бульварного кольца, со специальными светофорами - это прекрасно. Но вот автомобилисты на ней паркуются (в основном те из них, которым можно безнаказанно нарушать ПДД), и ничего не сделаешь. И самое главное: до этой велодорожки (если место назначения находится неподалеку от нее) надо как-то доехать! Типичному жителю типичного «спального» района предстоит для начала преодолеть многие километры по тротуарам или в потоке автомобилей. А в метро с велосипедом нельзя (только со складным в чехле, и то если габариты позволяют, но даже в таком случае в час «пик» в вагон не на каждой линии влезешь и вылезешь с такой поклажей). Тут появились новые «костыльные» решения. Во-первых, разрешить бесплатный провоз велосипедов в НОТ (да, но только стабильные частоходящие маршруты в час пик зачастую загружены так, что с велосипедом в салон просто не войти), а также на МЦК (здесь в час пик та же проблема, к тому же в окрестностях МЦК весьма немного имеющих транспортное значение велодорожек). Во-вторых, городской велопрокат, чтобы решить проблему «последней мили», то есть пути от метро до места назначения (только вот учтена ли направленность потоков, не получится ли, что, доехав до ближайшей к месту работы станции велопроката, пользователь будет вынужден ехать куда-то еще просто из-за невозможности сдать велосипед обратно ввиду отсутствия свободных мест?). Но надо сказать, что существенная часть велодорожек в Москве вообще создана с чисто прогулочной целью, они просто проложены по паркам (нет, не поймите превратно, ничего плохого в этом нет, просто они не имеют отношения к решению транспортных проблем). В какой-то мере выделенные полосы (по которым можно двигаться на велосипеде) могут дополнить велодорожки, но езда по ним все же требует от велосипедиста куда больше навыков, чем по велодорожкам. Ну а с культурой вождения так просто ничего, к сожалению, не сделаешь. В общем, в результате получилось следующее: потрачены какие-то деньги (велодорожки, велопрокат), но на велосипед с личного автомобиля пересели считанные единицы. Если инфраструктура создавалась для этой цели, то цель не достигнута. Если для улучшения досуга горожан, то, наверное, достигнута, но какое отношение это тогда имеет к транспортному комплексу?
Продолжение следует.