Глава 3. «Хиномару» над океаном. (Часть VI)

[midnike]

Синхронный подъём в воздух «половинок» ударной авиагруппы требовал иде­аль­ной координации действий авианосцев дивизии. Теоретически, корабли могли на­хо­дить­ся при этом на значительном удалении друг от друга, осуществляя эту ко­ор­ди­на­цию по радио, но это демаскировало бы соединение, а кроме того, зна­чи­тель­но усложнило бы быстрое формирование единого строя в воздухе. Таким об­ра­зом, единственным реальным вариантом обеспечения согласованности действий ос­та­ва­лось размещение авиа­нос­цев на расстоянии уверенного визуального контакта. Од­на­ко такое расположение многократно повышало риск того, что крайне уязвимые ко­раб­ли могут быть выведены из строя одним-единственным удачным ударом вра­же­ской авиации или надводных сил.  

С другой стороны, пара расположенных рядом авианосцев могла объединить свои воздушные патрули и прикрывать со­е­ди­не­ние удвоенным количеством истребителей, а также оказывать взаимную поддержку зенитной артиллерией, да и ко­раб­ли эс­кор­та могли более эффективно прикрывать один уязвимый объект, не распыляя свои силы на два.
В конце концов, плюсы тесного построения победили минусы, но пока это касалось лишь построения внутри дивизий, са­ми же дивизии планировалось рассредоточивать. Именно по такой схеме проводились манёвры 1937 г., в которых участвовала 1-я дивизия авианосцев, состоявшая тогда из лёгких «Хосё» и «Рюдзё», и 2-я в составе «Кага» и «Акаги»1. Дивизии были при­да­ны разным флотам и действовали независимо друг от друга, выполняя собственные задачи. О массировании сил палубной ави­а­ции на более высоком уровне пока не задумывались, не видя в том особой необходимости. Но тут в вопросы военно-морского планирования вмешался неожиданный, и, казалось бы, совершенно «сухопутный» фактор.



Авианосец «Кага» с самолётами на лётной палубе и взлетевший с него ударный самолёт «Йокосука» B4Y у берегов Китая, 1937 г.
В кильватере авианосца (позади стойки шасси самолёта) виден штатный эсминец-«спасатель».

Этим фактором, о котором не стóит забывать, стал военный конфликт с Китаем. Ещё в начале 1932 г. авиагруппы «Хосё» и «Ка­га», а также плавбазы гидроавиации «Ноторо» приняли участие в боевых действиях во время так называемого «Шан­хай­ско­го инцидента». А спустя пять лет, 7 июля 1937 г. началась полномасштабная Японо-китайская война, в которой были за­дей­ство­ва­ны авиагруппы уже всех имевшихся на тот момент японских авианосцев, а также соединения морской авиации бе­ре­го­во­го базирования. Достаточно распространено мнение, что боевой опыт, полученный в ходе этого конфликта, никак не повлиял на развитие стратегии и тактики японской морской авиации применительно к войне на море, однако с этим трудно согласиться.

Боевой опыт

Уже первые опыты боевого применения бомбардировщиков Императорского флота продемонстрировали не­эф­фек­тив­ность бомбовых ударов малыми группами как с точки зрения их результативности, так и оборонительных возможностей под­раз­де­ле­ния в случае встречи с вражескими истребителями, так что вскоре минимальная численность ударных групп выросла до 27-36 машин. Одновременно с этим основной тактической единицей бомбардировщиков постепенно становилось уже не звено-сётай, а бо­лее крупное подразделение, аналог дивизиона - тютай из девяти самолётов.2 Всё это потребовало изменений в подготовке лётного состава в части, касающейся выполнения задач в составе достаточно большой группы.



Базовые бомбардировщики Императорского флота «Мицубиси» G3M в небе на Китаем.

Кроме того, именно первые, достаточно неутешительные, результаты бомбометания - как с горизонтального полёта, так и с пикирования - полученные в реальных боевых условиях, заставили соответствующих специалистов вплотную заняться раз­ра­бот­кой новых техник и тактик, повышающих точность, что и обеспечило впоследствии выдающуюся результативность бом­бар­ди­ров­щи­ков Императорского флота. Другим следствием этого же боевого опыта стали гораздо более реалистичные прогнозы эффективности авиаударов уже по надводным целям, что привело к выработке описанных выше «нормативов» численности ударных самолётов, необходимых для поражения целей типа «тяжёлый корабль».

Ещё одним важным открытием стала на практике осознанная необходимость истребительного прикрытия любых бом­бар­ди­ров­щи­ков, причём желательно на всём их маршруте. Сейчас это представляется чем-то совершенно очевидным, однако не стóит забывать, что в тот момент в Европе и США всё ещё господствовала концепция «бомбардировщик всегда прорвётся», что привело к серьёзной переоценке оборонительных возможностей как лёгких одномоторных, так и скоростных двухмоторных ма­шин. Опыт второй Японо-китайской войны был там полностью проигнорирован, и к тем же выводам пришли уже на ос­но­ва­нии собственных потерь в ходе начавшейся вскоре Мировой войны.

Как следствие, полноценные дальние эскортные истребители у других ведущих авиационных держав появятся не раньше 1943 г., в то время как дебютировавший ещё в начале японо-китайского конфликта новый японский морской истребитель «Ми­цу­биси» А5М уже обладал хорошей дальностью и штатно комплектовался подвесным баком. Однако опыт войны привёл к то­му, что в техзадании на проектирование его преемника требования по дальности были увеличены вдвое. В результате, уже в 1940 г. Императорский флот получил легендарный «Мицубиси» А6М «Зеро», обладавший, наряду с другими мно­го­чис­лен­ными достоинствами, феноменальной для одномоторного истребителя дальностью - 3100 км или до 8 часов полёта в эко­но­мич­ном режиме, что окончательно сняло проблему эскортирования ударных самолётов, включая двухмоторные бом­бар­ди­ров­щики берегового базирования.



1. Ударный самолёт «Накадзима» B5N1 в конфигурации горизонтального бомбардировщика. 2. Пикировщик «Аити» D3A1.

Там же, в небе Китая, прошло проверку в боевых условиях и следующее поколение палубных бомбардировщиков, цель­но­ме­тал­ли­чес­ких монопланов, заменивших стремительно устаревающие бипланы предыдущего поколения. В конце 1938 г. в юж­ном Китае состоялись первые боевые вылеты нового торпедоносца «Накадзима» B5N1, а годом позже - его мо­дер­ни­зи­ро­ван­ного варианта B5N2 c более мощным двигателем и улучшенной аэродинамикой, ставшего лучшим в мире самолётом своего класса начального периода Второй Мировой войны. В том же 1939 г. в небе Китая дебютировал и новый пикирующий бом­бар­ди­ровщик «Аити» D3A, не самый передовой самолёт этого класса с архаичным неубирающимся шасси, однако став­ший для Тихоокеанского ТВД таким же символом блицкрига, как и не менее архаичный «Юнкерс» Ju 87 в Европе.

Опыт боевого применения, полученный в ходе японско-китайского конфликта, лёг в основу техзаданий на разработку перспективных палубных бомбардировщиков. В 1938 г. была сформулирована спецификация «13-Си» на разработку пи­ки­ру­ю­ще­го бомбардировщика, а в следующем - «14-Си» на бомбардировщик-торпедоносец. В декабре 1940 г. в воз­дух поднялся первый прототип нового пикировщика «Йокосука» D4Y, а в марте 1941 г. - торпедоносца «Накадзима» B6N. По результатам испытаний было принято решение о массовом производстве этих машин с целью немедленного пере­во­о­ру­же­ния на них авиа­нос­цев «первой линии». Это перевооружение оптимистично планировали завершить уже к осени 1941 г., однако проблемы, воз­ник­шие при доводке новых самолётов, надолго задержали начало их серийного производства. В ре­зуль­та­те, авиация Им­пе­ра­тор­ско­го флота начала Тихоокеанскую войну имея на вооружении всё ещё современные и проверенные в боевых условиях, но уже начинающие устаревать палубные бомбардировщики.

Боевой опыт, полученный в ходе войны с более слабым противником, кроме очевидных плюсов - в первую очередь, срав­ни­тель­но низкой цены, которую за этот опыт приходится платить3 - имеет и не менее очевидные минусы. Отсутствие равного по силам противника порождает излишнюю самоуверенность, а также нежелание отказываться от привычных схем - зачем придумывать что-то новое, если и существующее неплохо работает. Более всего эти минусы коснулись истребительной ави­а­ции Императорского флота.



Основные противники японских истребителей в Китае: 1. И-15, СССР. 2. И-16, СССР. 3. «Кёртис» BF2C, США. 4. «Боинг» Р-26, США.
5. «Авро» 626, Великобритания. 6. «Глостер» SS.37, Великобритания. 7. «Фиат» CR.30 и CR.32, Италия. 8. «Девуатин» D.500, Франция.

За исключением немногочисленных советских, а затем американских «военных специалистов», воевавших на стороне Го­минь­дана, в кокпитах большинства противостоявших японцам истребителей находились слабообученные китайские пилоты. Да и сами эти истребители4 лишь на начальном этапе войны частично соответствовали уровню своего противника, а после де­бю­та новейших «Мицубиси» А6М «Зеро» весь оставшийся к тому времени парк истребителей ВВС Гоминьдана окончательно переместился в категорию «безнадёжно устаревшие». Сотня сравнительно современных «Кёртис» P-40, пилотируемых аме­ри­кан­ски­ми добровольцами из состава знаменитых «Летающих тигров», изменить ситуацию уже не могла, тем более что по­я­ви­лись они в Китае лишь в августе 1941 г., практически накануне Тихоокеанской войны.

Опыт Японо-китайской войны с одной стороны серьёзно повысил квалификацию самих пилотов-истребителей Им­пе­ра­тор­ско­го флота как в области собственно воздушного боя, так и в слётанности в составе звена, а с другой - никак не спо­соб­ство­вал (а возможно и препятствовал) поиску более современных тактических решений. В частности, на этот раз уже япон­ца­ми был полностью проигнорирован опыт Гражданской войны в Испании, Советско-финской войны и даже масштабной воз­душ­ной «Битвы за Британию», где немецкие и финские истребители продемонстрировали эффективность нового так­ти­чес­кого построения «четыре пальца» (Vierfingerschwarm), состоявшего из двух пар самолётов. На начало Тихоокеанской войны японские истребители продолжали использовать модифицированную - менее тесную и несимметричную - версию клас­си­чес­кого бри­тан­ского построения «Vic».5



Тактические построения истребителей: 1. Сётай истребителей Императорского флота. 2. Истребительный Vierfingerschwarm Люфтваффе.

Кроме того, большинство схваток истребителей в небе Китая сводились к ближнему бою на виражах (dogfight) в составе звена-сётая, причём в условиях качественного - а зачастую и количественного - превосходства, что также не способствовало разработке тактики коллективных действий в составе более крупного подразделения. Равно как и распространению так­ти­чес­ких приёмов типа «ударил-убежал» (hit-and-run) и подобных им. Словом, всему тому, с чем японским пилотам придётся вскоре стол­кнуть­ся. Ещё одним следствием подобного характера воздушных боёв стали технические требования, на основе которых про­е­кти­ро­ва­лись новые истребители - их основным методом применения видели именно манёвренный ближний бой на не­боль­ших ско­ро­стях, что оказалось далеко не самым актуальным в ходе Тихоокеанской войны.

Быстрое завоевание господства в воздухе имело ещё одно отрицательное следствие. Японские истребители продолжали сопровождать бомбардировщики, но теперь они делали это, в основном, в форме кансэцу энго, «непрямого эскорта», когда ис­тре­би­те­ли находились на значительном удалении и гораздо выше сопровождаемых ударных машин. Это позволяло японским пилотам-истребителям - воспитанным в уверенности, что их главной и первоочередной задачей является сбивать всё, что ле­та­ет - при любой возможности атаковать любую замеченную ими воздушную цель, вне зависимости от того, представляет ли она угрозу эс­кор­ти­ру­е­мым бомбардировщикам. Но если в Китае подобная вольность в большинстве случаев сходила с рук, то в небе над Тихим океаном последствия таких действий оказались гораздо неприятней.

Конечно же, боевой опыт, полученный во время «Китайского инцидента», был гораздо многообразней и не сводился лишь к описанным выше факторам - в данном случае я привёл только те из них, что оказали прямое влияние на ход сражения при Ми­дуэе. А общий же вывод сводится к следующему: то, в каком виде авиация Императорского флота - со всеми её до­сто­ин­ства­ми и недостатками - встретила Тихоокеанскую войну, во многом было обусловлено именно боевым опытом, по­лу­ченным за четыре предшествующих года японо-китайского конфликта.

Тактическая геометрия

Всё тот же опыт Японо-китайской войны наглядно показал, что некоторые задачи - в частности, крупные наземные цели - мо­гут потребовать концентрации большего количества палубных самолётов, чем способна обеспечить одна дивизия ави­а­нос­цев. Это сразу же вызывало те же проблемы с координацией, что и в случае двух кораблей одной дивизии, но в гораздо бóль­ших мас­шта­бах. Причём проблема со «складыванием всех яиц в одну корзинку» также никуда не исчезала - идея о не­об­хо­ди­мос­ти собрать в одном месте, на расстоянии визуального контакта, уже не два, а сразу четыре или даже шесть крайне уязвимых ко­раб­лей справедливо представлялась очень рискованной.

Считается, что решение этой проблемы было предложено в 1940 г. великолепным пилотом-истребителем и уже при­знан­ным спе­ци­а­лис­том по тактике морской авиации капитаном 2-го ранга Минору Гэнда. Сам он вспоминал, что эту мысль ему под­ска­за­ли кадры кинохроники - четыре американских авианосца, эффектно идущие в двух плотных кильватерных колоннах. В таком виде это построение не имело, конечно же, никакой практической ценности и было чисто парадным, выстроенным ис­клю­чи­тель­но для того, чтобы вся эта воплощённая в металле мощь попросту уместилась в кадре.

Идея капитана 2-го ранга Гэнда заключалась в использовании такого же строя «коробкой», но с увеличенными ин­тер­ва­ла­ми между кораблями. Эти интервалы должны были обеспечивать, с одной стороны, уверенный визуальный контакт и воз­мож­ность взаимного прикрытия зенитным огнём, а с другой - пространство для независимого маневрирования каждого из ави­а­нос­цев в случае вражеской атаки. Оптимальным интервалом были сочтены 7000 м, это расстояние, кроме того, позволяло груп­пам истребителей прикрытия (массирование авианосцев позволяло значительно увеличить их численность), штатно пат­ру­ли­ру­ю­щим квадранты соединения, в считанные минуты сконцентрироваться на угрожающем направлении. Каждый из ави­а­нос­цев имел идущий у него в кильватере штатный эсминец-«спасатель», а фронт и фланги «коробки» прикрывались приданными кораблями эскорта, обеспечивающими как защиту от вражеских кораблей и подводных лодок, так и обнаружение самолётов противника ещё на дальних подступах к собственно авианосцам. Последнее было крайне важной задачей ввиду отсутствия на тот момент у японцев корабельных радаров ПВО.



Капитан 2-го ранга Минору Гэнда и предложенная им схема организации рейдового соединения авианосцев.

Однако этот ордер предполагалось использовать лишь в случае крупных самостоятельных рейдовых операций против бе­ре­го­вых целей, и именно в таком строю авианосцы Императорского флота впоследствии атаковали Пёрл-Харбор, британские базы на Цейлоне, а также атолл Мидуэй. В случае же «генерального сражения» авианосцы планировалось использовать по­ди­ви­зи­он­но, по схеме «охват». Три дивизии авианосцев, каждая с собственным эскортом, выносились далеко перед ос­нов­ны­ми си­ла­ми флота в форме гигантской буквы «V». Две передовые дивизии, имевшие по фронту интервал от 300 до 500 миль, дол­жны были выходить на фланги флота противника (одновременно выполняя задачи разведки), в то время как третья рас­по­ла­га­лась в 150-250 милях позади них. Ни о какой тесной координации этих соединений речи уже не шло, и ударные группы каж­дой дивизии должны были в «дебютной части» сражения атаковать корабли противника самостоятельно, каждая со своего на­прав­ле­ния. По по­нят­ным при­чи­нам подобная схема так никогда и не была применена в боевых условиях.

Одновременно с этим специалисты Военно-морского колледжа подготовили проект «Дополнения к Боевому уставу: Воз­душ­ные операции», где уже официально постулировалось изменение принятых ранее принципов применения морской ави­а­ции. В частности, основной задачей объявлялось завоевание господства в воздухе, указывалось на важность нанесения вне­зап­но­го удара с воздуха до начала «генерального сражения», соответственно, первоочередными целями этого удара становились уже не линкоры, а авианосцы противника. Отдельное внимание в документе уделялось важности массирования воздушных атак с целью повышения их эффективности.

«Дополнение» так и не было в полном объёме включено в последнюю предвоенную редакцию Боевого устава флота 1940 г., однако Генеральный штаб официально разослал его в качестве руководящего документа всем подразделениям морской ави­а­ции и воздушным базам Императорского флота. Таким образом, все предпосылки к объединению морской авиации под еди­ным командованием к началу 1940 г. были созданы. Осталось сделать последний шаг - оформить это организационно.

Меч Империи

Может показаться, что создание первого в военно-морской истории авианосного объединения явилось закономерным ло­ги­чес­ким за­вер­ше­ни­ем описанной выше эволюции взглядов японских специалистов по морской авиации. Но в ре­аль­но­сти толчком к по­яв­ле­нию 1-го Воздушного флота послужили обстоятельства, слабо связанные как с теоретическими на­ра­бот­ка­ми, так и прак­ти­чес­ким - включая боевой - опытом в этом области, что накопили и обобщили упомянутые специалисты.

«Отцом» Первого Воздушного флота обычно считают Главнокомандующего Объединённым флотом адмирала Исо­року Ямамото. Однако на самом деле инициатором создании этого объединения был совсем другой человек - контр-адмирал Дзи­са­буро Од­за­ва, ранее бывший начальником штаба Объединённого флота и ставший 15 ноября 1939 г. командиром 1-й дивизии авиа­нос­цев, состоявшей на тот момент лишь из «Акаги» и ди­ви­зи­она эсминцев. В отличие от Ямамото, новый командир 1-й ДАВ до этого назначения не имел никакого отношения к авиации. Но уже ранней весной 1940 г., после первых совместных уче­ний с ре­ор­га­ни­зо­ван­ной 2-й дивизией авианосцев, состоявшей теперь из «Сорю», «Хирю» и дивизиона эсминцев, опыт­но­му офицеру стало ясно, на­сколь­ко сложно добиться ско­ор­ди­ни­ро­ванных действий кораблей и самолётов даже двух независимых авианосных сое­ди­не­ний. Наиболее очевидным решением этой про­бле­мы ему виделось объединение авианосных сил под единым ко­ман­до­ва­ни­ем, как для унификации боевой подготовки, так и для постоянной отработки совместных действий, как минимум на штабном уровне.

Контр-адмирал Одзава дважды обращался к Ямамото с предложением создать в составе  Объединённого флота отдельный «Воздушный флот», в который вошли бы не только авианосцы со своими авиагруппами, но и соединения морской авиации бе­ре­го­вого базирования. Однако, как он вспоминал впоследствии: «Мои рекомендации встретили серьёзное сопротивление, пре­жде всего штаба Объединённого флота и в особенности командующего 2-м флотом [вице-]адмирала Кога, который был ка­те­го­ри­чески против. Они аргументировали это тем, что имеется большая вероятность, что 1-й и 2-й флоты будут действовать на ТВД раздельно, и каждый из флотов будет нуждаться в собственной дивизии авианосцев для обеспечения истребительного при­кры­тия. Также они утверждали, что в случае необходимости концентрации всех авианосных сил для наступательных дей­ствий, временного объединения под командованием старшего из командиров дивизий авианосцев будет вполне достаточно». Данные аргументы очень хорошо демонстрируют ту более чем скромную роль, которую сторонники доминирующей в Им­пе­ра­тор­ском флоте «линкорной партии» отводили в тот период палубной авиации и её наступательным возможностям.



1. Инициатор создания 1-го Воздушного флота, командир 1-й дивизии авианосцев контр-адмирал Дзисабуро Одзава. 2 и 3. Про­тив­ники его инициативы: начальник штаба Объединённого флота контр-адмирал Сигэру Фукудомэ и командующий 2-м флотом вице-адмирал Минэити Кога. 4. Военно-морской министр адмирал Косиро Оикава, санкционировавший создание нового объединения в составе флота.

Всё это привело к тому, что Одзава пошёл на серьёзное нарушение субординации. В июне 1940 г. он, через голову своего непосредственного командования, отправил рапорты напрямую начальнику Генштаба и министру флота. В этих рапортах Од­за­ва не только предлагал реорганизацию морской авиации, но и настаивал на срочности подобных мер, обосновывая это не­об­хо­ди­мостью успеть завершить эти мероприятия до возможного вступления Японии в уже начавшуюся Мировую войну. Ад­ми­рал Ямамото формально отчитал своего инициативного подчинённого за нарушение процедуры, однако у того создалось впе­чат­ление, что Глав­ком Объе­ди­нён­ного флота с самого начала одобрял его идею, но при этом не хотел явно занимать чью-то сторону в воз­ник­шем в его шта­бе конфликте. Спустя полгода, в декабре 1940 г., после тщательной проработки вопроса в Уп­рав­ле­нии мор­ской авиации, Генштаб и Ми­ни­стер­ство флота официально одобрили предложения контр-адмирала Одзава. Ад­ми­рал Яма­мо­то прокомментировал это решение командования лаконичным «рад это слышать».

Первым, 15 января 1941 г., был образован Дай-дзуити коку кантай - 11-й Воздушный флот под командованием вице-ад­ми­рала Эйкити Катагири, в состав которого вошли восемь авиагрупп морской авиации берегового базирования, объединённых в три эквивалента дивизий авианосцев - 21-ю, 22-ю и 24-ю коку сэнтай, «воздушные флотилии». Спустя три месяца настала оче­редь па­луб­ной авиации, 10 апреля 1941 г. был образован Дай-ити коку кантай - 1-й Воздушный флот под командованием вице-адмирала Тюити Нагумо, одновременно сменившего контр-адмирала Одзава на посту командира 1-й дивизии авиа­нос­цев.  В состав фло­та первоначально вошли 1-я («Акаги» и «Кага»), 2-я («Хирю» и «Сорю») и 4-я («Рюдзё») дивизии авианосцев. 25 августа 1941 г. в его состав была включена свежеобразованная 5-я дивизия авианосцев, первоначально состоявшая из только что принятого в состав флота авианосца «Сёкаку», к которому спустя месяц при­со­е­ди­нился его систершип «Дзуйкаку».

Штатный состав авиагрупп 1-го Воздушного флота на начало Тихоокеанской войны

1-я дивизия
2-я дивизия
4-я дивизия
5-я дивизия

Авианосцы:
«Акаги»
«Кага»
«Сорю»
«Хирю»
«Рюдзё»
«Сёкаку»
«Дзуйкаку»
Всего:

Истребители:
18 (3)
18 (3)
18 (3)
18 (3)
20 (2)
18 (4)
18 (4)
128 (22)

Пикировщики:
18 (3)
27 (3)
18 (3)
18 (3)
-
27 (4)
27 (4)
135 (20)

Торпедоносцы:
27 (3)
27 (3)
18 (3)
18 (3)
14 (2)
27 (4)
27 (4)
158 (22)

Всего:
63 (9)
72 (9)
54 (9)
54 (9)
34 (4)
72 (12)
72 (12)
421 (64)

Хотя сам вице-адмирал Нагумо ранее не имел никакого отношения к авиации и был назначен на должность командира 1-го Воздушного флота и 1-й дивизии авианосцев в порядке старшинства, его окружение составили ведущие специалисты Им­пе­ра­тор­ского флота в этой области.  Начальником штаба нового флота стал контр-адмирал Рюносукэ Кусака, спе­ци­а­ли­зи­ро­вав­шийся в мор­ской авиации ещё в Военно-морском колледже, и имевший опыт службы инструктором авиагруппы Ка­су­ми­гаура, командиром авианосцев «Хосё» и «Акаги», а также командиром 24-й воздушной флотилии. Авиационный отдел штаба возглавил упоминавшийся уже капитан 2-го ранга Ми­но­ру Гэнда. Сре­ди командиров авиагрупп и эскадрилий имелись ве­ду­щие специалисты в более узких областях. На «Акаги» это были ка­пи­тан 2-го ранга Ми­цуо Футида, чьими усилиями была су­ще­ствен­но повышена точность «горизонтального» бом­бо­ме­та­ния, и капитан 3-го ранга Сигэхару Мурата, разработавший, в том числе, методику применения авиаторпед в условиях мел­ко­водья. На «Сорю» - капитан 3-го ранга Такасигэ Эгуса, один из соз­да­те­лей японской тактики бомбометания с пикирования, и т. д. Теперь эти офицеры получили возможность обучать раз­ра­бо­тан­ным ими передовым методикам не только своих не­по­сред­ствен­ных под­чи­нён­ных, но и лётный состав соответствующих спе­ци­аль­нос­тей в масштабе всего 1-го Воздушного флота, чем они и занялись в рамках развернувшейся вскоре интенсивной под­го­тов­ки к рейду на Пёрл-Харбор.



Командование 1-го Воздушного флота на момент его образования: 1. Командующий флотом и командир 1-й дивизии авианосцев вице- адмирал Тюити Нагумо. 2. Начальник штаба флота контр-адмирал Рюносукэ Кусака 3. Командир 2-й дивизии авианосцев контр-адмирал Тамон Ямагути. 4. Командир 4-й дивизии авианосцев контр-адмирал Какудзи Какута.

Иногда можно встретить мнение, что 1-й Воздушный флот был создан под «Гавайскую операцию» адмирала Яма­мо­то, но, как мы видим, на самом деле этот процесс начался не по его инициативе и задолго до возникновения даже идеи данного рей­да. Задание пока только на изучение возможности подобной операции Главком Объединённого флота дал в январе 1941 г., когда решение о ре­ор­га­ни­за­ции морской авиации было уже принято. Более того, нельзя не согласиться со словами известного аме­ри­кан­ского историка Г. Пранджа: «Но если даже 1-й Воздушный флот и не создавался специально с прицелом на „Га­вай­скую операцию“, то сложно представить, как эта операция могла быть задумана - а тем более проведена - без его наличия».

Идея массирования палубной авиации, равно как и её материальное воплощение - сначала в виде дивизий авианосцев, а затем и Воздушного флота - была, без сомнения, революционным прорывом в военно-морской тактике и стратегии. Однако не стóит и переоценивать возможности 1-го Воздушного флота. Точней, не стóит переносить на него возможности «настоящих» ударных ави­а­нос­ных соединений, появившихся во второй половине Тихоокеанской войны.

1-й Воздушный флот образца 1941 г., состоявший лишь из авианосцев и эсминцев-«спасате­лей» (по одному на авианосец), ни в коей мере не был автономным объединением, способным к пресловутой «проекции силы» - продолжительным са­мо­сто­я­тель­ным наступательным дей­стви­ям на большом удалении от своих баз. Отсутствие соб­ственных, интегрированных в состав флота, кораблей эскорта, а так­же системы снабжения топливом, авиабензином и боеприпасами, делало его, по сути, объе­ди­не­нием «одного удара». Что, впро­чем, полностью соответствовало его изначальному предназначению - внезапному мас­си­ро­ван­ному удару по вражеским кораблям (в первую оче­редь - авианосцам) в «дебютной части» генерального сражения.

Однако - ирония истории - Тихо­оке­ан­ская война пошла совсем по другому сценарию, причём, во многом благодаря 1-му Воздушному флоту. Именно его ста­ра­ни­ями «решающее сражение» линейных сил, к которому столько лет готовился Им­пе­ра­тор­ский флот, стало невозможным, а ос­нов­ны­ми задачами авианосцев флота стали удары не по соединениям кораблей про­тив­ника, а по береговым целям: Пёрл-Харбор, Давао на Филиппинах, Уэйк, Рабаул, порт Дарвин в Австралии, Тринкомали и Коломбо на Цейлоне, Датч-Харбор на Алеутах и, наконец, крохотный тихоокеанский атолл Мидуэй.

Итак, к осени 1941 г. «военно-воздушный меч Империи» был, наконец, выкован, заточен и изготовлен к бою. «Сталь» этого клинка была всё ещё очень далека от идеала. Не менее далека, чем сталь форменного офицерского меча кайгун-то обр. 97 мас­со­вой штам­пов­ки от стали настоящего тати ручной работы. Но не стóит забывать, что в остальных странах, имевших на тот момент авиа­нос­цы, ничего подобного 1-му Воздушному флоту не существовало пока даже на уровне голой идеи.

<< Предыдущая часть главы    Следующая глава >>

1 «Акаги» участвовал в этих манёврах лишь на картах, так как находился в тот момент на модернизации.
2 Численность тютая могла варьироваться, так в ходе рейда на Пёрл-Харбор горизонтальные бомбардировщики атаковали стоявшие в гавани американские линкоры, используя «точечную схему» - группы по пять самолётов. В марте 1942 г. стандартом для палубных тор­пе­до­нос­цев стали дивизионы из шести машин (трёх звеньев-сётаев из двух машин каждое), в то время как тютаи пикировщиков сохранили прежний состав - три звена по три самолёта.
3 За период с июля 1937 г. по декабрь 1941 г. авиация Императорского флота безвозвратно потеряла в Китае 1169 самолётов и 828 человек лётного состава. Значительная часть потерь (229 самолётов и 285 человек) пришлась на первые 4,5 месяца боевых действий, в ходе которых за­во­ё­вы­ва­лось господство в воздухе. Для сравнения, за весь 1941 г. в Китае было безвозвратно потеряно 166 машин и 27 человек лётного состава.
4 На вооружении истребительных частей ВВС Национально-революционной армии Гоминьдана в тот период находились: советские И-15 и И-16, американские «Кёртис» BF2C и «Боинг» Р-26, итальянские «Фиат» CR.30 и CR.32, британские «Авро» 626 и «Глостер» SS.37, французские «Девуатин» D.500 и др.
5 Впрочем, не они одни. Если в Великобритании и США перешли на «парную» схему уже в 1940-41 гг. (чему существенно по­спо­соб­ство­вал практический опыт, полученный в ходе «Битвы за Британию»), то в ВВС РККА этот процесс, как и в Японии, затянулся до 1943 г.