Мифы Мидуэя: Алеутский «Зеро». Часть I.
Вечером 4 июня 1942 г., когда американские пикирующие бомбардировщики уже летели к «Хирю» - последнему оставшемуся боеспособным авианосцу Первого Мобильного соединения - почти в трёх тысячах километров севернее произошло событие, породившее самый, наверное, нелепый из околомидуэйских мифов. Я не собирался о нём писать, но поскольку в комментариях к моему недавнему тексту про «Мицубиси» А6М первым делом всплыл именно этот «Алеутский (Акутанский) „Зеро“», то давайте всё же попробуем разобраться с этой историей. А для начала обратимся к первоисточнику, благо в данном случае абсолютно точно известны как авторы мифа, так и время его появления.
Этот миф появился на свет в 1953 г. на страницах книги легендарного авиаконструктора Дзиро Хорикоси (разработчика «Зеро») и капитана 1-го ранга Масатакэ Окумия (соавтора Мицуо Футиды по печально известной работе 1951 г. «Миддовэ» - «Мидуэй»). Их книга под скромным названием «Pэйсэн - ниппон кайгун коку сёси» («„Рэйсэн“ - краткая история японской морской авиации») сразу вызвала интерес, и уже через три года в США вышел её адаптированный перевод, созданный при помощи американского писателя и историка авиации Мартина Кэйдина, ставшего третьим соавтором. Малоизвестное сокращение «Рэйсэн» было заменено более понятным «Zero!», и уже под этим названием книга стала известна всему миру, многократно переиздавалась и была переведена на многие языки, включая русский перевод 2001 г. Собственно миф об «Алеутском „Зеро“» занимает там чуть более трёх страниц. Основная же его идея выглядит следующим образом (выделение моё):
«Когда мы еще не оправились от поражения при Мидуэе, далее к северу произошло еще одно событие. Хотя оно и не было столь драматичным, последствия оказались не менее серьезными. На Алеутских островах совершил вынужденную посадку и вскоре был захвачен американцами один из наших «Зеро». Последующее тщательное изучение этого самолета открыло американцам все его сильные и слабые стороны. После того, как вражеские инженеры узнали все характеристики самолета, они быстро смогли добиться качественного превосходства своих машин. [...] Зная о слабостях «Зеро», американцы быстро создали истребитель, который был специально предназначен лишить японцев тех преимуществ, которые им давал «Зеро». Это был Грумман F6F «Хэллкэт» [...]. Позднее мы полностью ощутили, как помог противнику захват этого самолета. Неприятель создал истребитель, специально спроектированный для борьбы с «Зеро». Это значительно ускорило наше финальное поражение.»
Jiro Horikoshi, Masatake Okumiya, Martin Caidin, “Zero!”, 1956
Прежде чем разбираться с этими утверждениями, стóит, наверное, вспомнить собственно историю «Алеутского „Зеро“».
I. ИСТОРИЯ ОДНОГО САМОЛЁТА.
Интересующий нас истребитель «Мицубиси» обр. 0 мод. 21 (A6M2b), серийный номер 4593, был собран 19 февраля 1942 г. на заводе компании в Нагое. 1 мая 1942 г. этот самолёт, вместе с 15-ю другими «Зеро», составил новую истребительную эскадрилью лёгкого авианосца «Рюдзё» - авианосцы «второй линии» первые полгода войны провоевали на устаревшх «Мицубиси» обр. 96 мод. 24/34 (A5M4), и только к весне появилась возможность их перевооружения. Машина получила жёлтую опознавательную полосу в хвостовой части фюзеляжа и бортовой номер DI-108, а ещё она получила своего нового пилота, 19-летнего лётного старшину 1-й статьи Тодаёси Кога. Уже через месяц «Рюдзё», флагман Второго Мобильного соединения контр-адмирала Какудзи Какута, принял участие в «операции AL», целью которой была оккупация островов Атту и Киска в западной части Алеутского архипелага (проводилась параллельно с «операцией MI» по захвату атолла Мидуэй). В задачи Второго Мобильного соединения входило обеспечение этой высадки путём нейтрализации базы флота США на Алеутах, находившейся в Датч-Харборе (остров Уналашка, восточная часть архипелага). В ходе второго авиарейда на Датч-Харбор, 4 июня 1942 г. около 18.00 местного времени (Гринвич -10) истребитель Тодаёси Кога, выполнявший в тот момент штурмовку наземных целей, получил несколько пулевых попаданий, и за машиной потянулся характерный шлейф сбрасываемого масла.
1. Итто хико хэйсё (лётный старшина 1-й статьи) Тодаёси Кога. 2. Его «Зеро» над Датч-Харбором после попадания в маслопровод, 4.06.1942 г.
Это было намного хуже даже пробоины в бензобаке - топлива в оставшихся трёх (включая так и не сброшенный перед боем подвесной бак) с запасом хватило бы для спокойного возвращения на авианосец, а вот с пробитым маслопроводом двигателю оставалось лишь несколько минут жизни. Судя по дальнейшим действиям, молодой пилот не поддался панике и хладнокровно оценил полученное повреждение. Вероятно, по показаниям датчиков давления масла и температуры двигателя он сделал правильный вывод о том, что поврежден маслопровод, ведущий от двигателя к маслорадиатору, а не магистраль подачи. Так что с героическим последним тараном наземной цели можно было пока повременить - остававшегося в системе масла вполне могло хватить до ближайшей из предусмотренных планом операции точек вынужденной посадки. Лётный старшина 1-й статьи Тодаёси Кога развернул свой «Зеро» на восток, к лежащему в 17 милях [31,5 км] вулканическому островку Акутан.
Его целью была достаточно большая (примерно 5×2 км) и, на первый взгляд, совершенно ровная долина на юге острова, начинавшаяся сразу за бухтой Широкая (Broad Bight) и ведущая к склонам потухшего вулкана Акутан. И на карте, и с самолёта, эта долина представлялась идеальным местом для посадки - Тодаёси Кога ни секунды не думал о варианте «на брюхо», при котором он имел все шансы остаться в живых. Пилот даже не стал сбрасывать подвесной бак и, выпустив закрылки, уверенно выпустил и шасси - однако, это было одним из тех случаев, что наиболее наглядно подтверждают старую максиму: «карта не есть местность». То, что сверху казалось покрытым травой ровным полем, на самом деле было болотом, изрезанным множеством ручьёв. Сразу после касания колёса зарылись глубоко в грунт, и самолёт скапотировал. Можно сказать, что 19-летнему пилоту повезло - он погиб мгновенно, в момент катастрофы, от перелома шейного отдела позвоночника. В противном случае его ожидала долгая и мучительная смерть в кокпите своего перевёрнутого истребителя, зарывшегося в болотную жижу острова Акутан - самостоятельно выбраться наружу не было никаких шансов.
1. Рельеф острова Акутан и район посадки истребителя Коги. 2. Последствия аварийной посадки: Машина скапотировала, после чего её ещё несколько метров протащило фонарём вниз, стойки шасси выломаны и отсутствуют, подвесной бак также сорван и лежит перед самолётом. В нижней части снимка хорошо видна причина катастрофы - заболоченная почва долины юго-восточней вулкана Акутан (на заднем плане).
Товарищи по сётаю (звену), сопровождавшие Когу к месту вынужденной посадки, видели всё, но ничем не могли помочь - они вернулись на «Рюдзё» и сообщили о проиcшествии. На дежурившую в том районе подводную лодку (скорей всего I-19) было передано сообщение, но она не обнаружила на берегу пилота, ожидавшего эвакауции, а организовать поиск на острове помешало появление в проливе американской плавбазы гидроавиации AVD-2 - бывшего эсминца-флашдекера «Уильямсон». К тому времени уже было известно о катастрофе у Мидуэя, и японскому командованию стало сильно не до потери какого-то истребителя. Второе Мобильное соединение ушло на запад, прикрывать высадку японского десанта на острова Атту и Киска, а минимально повреждённая машина с мёртвым пилотом в кокпите осталась лежать на месте аварии.
Остров Акутан лежит в стороне от авиамаршрутов к другим авиабазам на Алеутах и Аляске, поэтому прошло больше месяца, прежде чем 10 июля 1942 г. японский истребитель был случайно обнаружен сбившейся с курса патрульной летающей лодкой PBY-5A «Каталина». На следующий день на этой же лодке прилетела группа, обследовавшая самолёт и пришедшая к выводу о целесообразности его эвакуации. 12 июля 1942 г. была предпринята первая попытка - из Датч-Харбора к острову было отправлено судно со спасательной партией, но в тот раз им не удалась эвакуировать повреждённую машину. Каким бы лёгким ни был «Зеро», но это всё равно более полутора тонн только «сухого» веса, и перемещать его по болоту без тяжёлой техники довольно проблематично. На подготовку следующей попытки ушло ещё два дня, и 15 июля 1942 г. к острову подошла баржа уже со всем необходимым. С помощью треноги и полиспастов самолёт и отсоединённый от него двигатель выдернули из грязи, затащили на подготовленную волокушу, затем уже с помощью трактора доставили к берегу и погрузили на баржу. По прибытии в Датч-Харбор машину перевернули, отмыли и подготовили к транспортировке на материк. 1 августа 1942 г. «Акутанский „Зеро“» на борту транспорта AP-32 «Сен-Мийель» прибыл в Сиэтл, откуда был отправлен в Сан-Диего (штат Калифорния) на авиабазу флота «Норт Айлэнд», где, наконец, началось изучение и восстановление захваченной машины.
1. «Акутанский „Зеро“» на барже, доставившей его в Датч-Харбор. Хвостовая часть фюзеляжа обвязана досками, чтобы не повредить обшивку как стропами при погрузке, так и импровизированным кильблоком. 2. Уже перевёрнутый и отмытый самолёт готовят к транспортировке на материк. Хорошо видно отсутствие двигателя с капотом и элеронов, а также серьёзно повреждённый руль направления.
Очень оперативно, уже 13 августа 1942 г., в пятом номере издававшегося раз в две недели Службой военной разведки США сборника «Тактические и технические тенденции» (U.S. Military Intelligence Service, “Tactical and Technical Trends”) под заголовком “The New Mitsubishi-Nagoya Zero Fighter” были опубликованы результаты первичного изучения захваченного самолёта, а спустя три недели, в датированном 4 сентября 1942 г. “Informational Intelligence Summary No. 59” - уже гораздо более подробное описание «истребителя „Зеро“», не сообщавшие, впрочем, ничего такого, чего американцы ещё не знали. Данные о размерах и массе машины; типе, модели, объёме и мощности двигателя; вооружении и особенностях конструкции - были им уже прекрасно известны после изучения обломков нескольких «Зеро», сбитых ещё над Пёрл-Харбором, в первый же день войны, а примерные ЛТХ - даже ещё раньше. Единственной возможностью узнать что-то новое были лётные испытания вражеского истребителя, но для этого его надо было сначала восстановить.
У самолёта был выпрямлен вертикальный стабилизатор и восстановлен руль направления. Двигатель был повреждён незначительно, но в любом случае его ремонт не вызвал особых проблем, так как «Накадзима NK1C Сакае 12» был развитием широко известного и популярного французского двигателя «Гном-Рон 14К Мистраль Мажор», закупленного по лицензии (лицензионные версии этого двигателя выпускались и в СССР под названием М-85. Являвшиеся его развитием М-86/87/88 стояли на Су-2 и ДБ-3/Ил-4). Не совсем ясно с пропеллером, по одной версии был выправлен оригинальный, по другой - он был заменён американским «Хэмильтон Стэндард» (поскольку именно он был прототипом японского, то по имеющимся фотографиям этого не определить). Повреждённые детали шасси пришлось делать заново. Для удобства и безопасности пилотов кислородное и радиооборудование были заменены на стандартные американские. Кроме того, война-войной, а отчётность бессмертна: машина была официально принята на балланс флота США под своим родным серийным номером 4593. Наконец, 20 сентября 1942 г., опытный лётчик-испытатель, лейтенант-коммандер (капитан 3-го ранга) Эдвард Р. Сандерс, впервые поднял отремонтированный, перекрашенный и снабжённый американскими опознавательными знаками «Зеро» в калифорнийское небо.
1. Захваченный «Зеро» в самом начале процесса восстановления. Двигатель и шасси всё ещё отсутствуют, вооружение демонтировано, снята обшивка в основании вертикального стабилизатора, повреждённый руль направления тоже отсутствует. В левом углу видны два морпеха, охраняющие ценный трофей (круглосуточный пост был установлен прежде всего для того, чтобы матросики с базы банально не растащили диковинную вражескую машину на сувениры). 2. Восстановленный «Зеро» на лётном поле авиабазы флота «Норт Айлэнд», Сан-Диего.
За первым полётом последовал почти месяц интенсивных лётных испытаний. Согласно пилотской книжке Сандерса, в период с 20 сентября по 15 октября 1942 г. только он совершил 24 вылета на восстановленной машине. После стандартных тестов на скорость, скороподъёмность, манёвренность, сваливание и т. д., и освоения пилотами самолёта были также провёдены учебные бои с различными истребителями, состоявшими тогда на вооружении как флота, так и армии США: «Грумман» F4F-4 «Уайлдкэт», «Чанс-Воут» F4U-1 «Корсар», «Локхид» P-38F «Лайтнинг», «Кёртис» P-40F «Уорхок» и «Норт Америкэн» P-51 «Мустанг». Результаты этих испытаний и учебных боёв были отражены в большом количестве документов, в частности:
- 29 сентября 1942. Первый отчёт-меморандум лётчика-испытателя, лейтенант-коммандера Эдварда Р. Сандерса.
- 23 октября 1942. “Performance and Characteristics of the Japanese Zero 2 Model A6M2 Airplane” - Подробный отчёт об ЛТХ.
- 4 ноября 1942. “Technical Aviation Intelligence Brief # 3” - Подробный отчёт об ЛТХ самолёта и анализ учебных боёв с истребителями флота США (F4F-4 и F4U-1). Рекомендации пилотам флота США.
- Декабрь 1942. “Informational Intelligence Summary No. 85” - Анализ учебных боёв с истребителями флота (F4F-4 и F4U-1) и армии США (P-38, P-40, P-51). Рекомендации пилотам армии США. Отчёт об ЛТХ.
(продолжение следует)