Мифы Мидуэя: Алеутский «Зеро». Часть II.
Может показаться, что описывая историю «Алеутского „Зеро“» я несколько перестарался с насыщенностью текста датами. Однако, это было сделано совершенно сознательно - первая и самая явная неувязка в версии Дзиро Хорикоси и Масатакэ Окумия связана именно с хронологией: из канонического текста мифа - «Зная о слабостях „Зеро“, американцы быстро создали истребитель, который был специально предназначен лишить японцев тех преимуществ, что давал им „Зеро“» - однозначно следует, что «специально спроектированный» самолёт, а именно F6F «Хэллкэт» компании «Грумман», был создан (или, как минимум, серьёзно модифицирован) уже после захвата и изучения «Алеутского „Зеро“».
II. НЕУВЯЗКА ПЕРВАЯ: ХРОНОЛОГИЯ.
Самое любопытное в истории создания «Грумман» F6F состоит в том, что фактически его разработка началась ещё до того, как его предшественник был принят на вооружение флота США. Ещё в феврале 1938 г. на стадии доработки прототипа «Грумман» XF4F-2 (тогда он ещё нёс перед индексом положенную эскпериментальным машинам букву «Х») стало ясно, что двигатель серии «Пратт-и-Уитни» R-1830 (14-цил., 30 л, 1000-1100 лс) не обеспечивает желаемую удельную мощность, но мыслей о радикальном снижении массы планера - в отличие от японцев - ни у кого не возникло, зато появилась идея использовать самый мощный на тот момент двигатель «Райт» R-2600 (14-цил., 42,7 л, 1600-1700 лс). Однако, даже первые прикидки показали, что в существующий планер этот двигатель не вписать - придётся серьёзно увеличивать машину и, кроме того, более мощный двигатель требовал винта большего диаметра, а хитрое «груммановское» шасси, убирающееся в фюзеляж, просто геометрически не способно обеспечить необходимый клиренс. Иными словами, придётся создавать почти полностью новый самолёт, и в марте 1938 г., под руководством главного конструктора компании Уильяма Т. Швендлера, начались работы по «проекту G-35».
Более мощный двигатель потребовал серьёзного увеличения размеров, а винт большего диаметра - полной переделки шасси на другую схему, но преемственность, однако, ощущается. При всё при том, стрелковое вооружение обеих машин было одинаковым, видимо, согласно принципу известного американского аса Джимми Тача: «Кто не в состоянии попасть из четырёх стволов - не попадёт и из десяти.»
Однако, работы по перспективной машине пришлось приостановить. Прежде всего из-за того, что в конкурсе на палубный истребитель выиграла машина конкурентов, «Брюстер» F2A «Баффало». Команде Лероя Груммана пришлось бросить все усилия на спасение «Уайлдкэта» - он всё же был принят на вооружение и пошёл в серию. Наконец, в конце 1940 г. началась уже серьёзная работа над «проектом G-50». 12 января 1941 г. комиссии Бюро Аэронавтики флота был представлен полноразмерный макет, 24 февраля 1941 г. было утверждено Техническое задание, а 30 июня 1941 г. был подписан контракт на постройку двух прототипов нового истребителя, получившего индекс XF6F. Тем временем началась Тихоокеанская война и уже через месяц, 7 января 1942 г. флот заказал компании «Грумман Эйркрафт Инжиниринг» 1080 новых истребителей, а 23 мая 1942 г. был подписан официальный контракт на первые 184 машины. К середине лета были, наконец, построены первые прототипы.
1. Прототип XF6F-1 c двигателем Wright 2600-16 Cyclone 14 2. Прототип XF6F-3 c двигателем Pratt & Whitney R-2800-10 Double Wasp. Хорошо видна разница в размере воздухозаборников, устройстве выхлопной системы и расположении трубки Пито. Обе машины не покрашены.
26 июня 1942 г. в воздух поднялся прототип XF6F-1, с тем самым двигателем «Райт» R-2600, что и планировался ещё в 1938 г., однако даже его 1700 лс оказалось недостаточно для серьёзно потяжелевшей машины, поэтому второй прототип, XF6F-3, был оснащён ещё более мощным двигателем «Пратт-и-Уитни» R-2800 (18-цил., 46 л, 2028 лс). Свой первый полёт он совершил 30 июля 1942 г. «Это именно то, что надо!» - сказал лётчик-испытатель Роберт Холл после посадки. Напомню, что «Алеутский „Зеро“» в тот момент ещё только плыл в сторону американского континента, промежуточную остановку в Сиэтле транспорт AP-32 «Сен-Мийель» сделает лишь 1 августа 1942 г.
Новый завод №3, построенный специально под эти истребители, был официально открыт ещё 1 июня 1942 г. (хотя часть цехов всё ещё стояла без крыш), так что после минимальных доработок сразу же было начато серийное производство. Первый серийный «Грумман» F6F-3 «Хэллкэт» был облётан 3 октября 1942 г., и к концу года флоту были переданы первые 24 машины. Опять же напомню, что первый серьёзный отчёт об изучении конструкции «Алеутского „Зеро“» датирован 4 сентября 1942 г., а первый отчёт по результатам лётных испытаний - 23 октября 1942 г. Данные, полученные при изучении вражеской машины, просто физически не могли никак повлиять на конструкцию нового американского истребителя - к моменту их поступления он был не просто сконструирован, испытан и принят на вооружение, но и уже пошёл в серию.
1. Прототип XF6F-3 в окончательно доработанном виде. Кок винта убран, щитки колёс уменьшены, горизонтальные стабилизаторы немного увеличены, выхлопная система переделана. 2. Ещё один предсерийный XF6F-3, уже покрашенный в сине-серый флотский камуфляж. На заднем плане его предшественники, два F4F-4 - хорошо видны как явная преемственность, так и серьёзная разница между этими машинами.
На этом месте можно было бы поставить точку, но, помятуя о любимом тезисе любителей фольк-истории: «Но в главном-то он прав!», стóит рассмотреть и версию о том, что при разработке «Хэллкэта» всё же использовались «секреты „Зеро“», пусть и не Алеутского, который не вписывается в эту версию хронологически, а тех, что попали в руки американцев ещё в начале войны, пусть и в ремонтонепригодном виде. Кроме того, остался ещё и тезис о том, что изучение ЛТХ вражеского самолёта серьёзно помогло американским пилотам в боях с ним. Обо всём об этом - в следующих сериях.
(продолжение следует)