Глава 3. «Хиномару» над океаном. (Часть II)

[midnike]

В 1910 г. при Генштабе Императорского флота Японии был организован «Ко­ми­тет по изучению морской аэронавтики». На следующий год первые три японских морских офицера были отправлены во Францию для изучения лётного дела. В 1912 г. ещё трое были отправлены в лётную школу Глена Кёртиса в США. Одним из этих курсантов был будущий основатель авиастроительной компании, а пока ст. лейтенант-инженер Тикухей Накадзима. В том же году Императорский флот приобрёл два аэроплана - гидросамолёты Мориса Фармана и Глена Кёртиса, а уже 12 ноября 1912 г. первые машины японской морской авиации совершили, в присутствии Императора, облёт строя кораблей во время ежегодного смотра в акватории военно-морской базы в г. Йокосука.  

В 1913 г. японский флот обзавёлся первым гидроавиатранспортом, переоборудованным грузовым судном «Вакамия-Мару»1, способным нести два гидросамолёта «Фарман» на палубе, и ещё два в разобранном виде. В начале Первой Мировой войны корабль принял участие в осаде германской базы Циндао в Китае, где вскоре подорвался на мине и вынужден был вернуться в Японию, но его авиагруппа осталась и продолжила боевые вылеты уже с берега. К концу 1914 г. все германские владения в азиатско-тихоокеанском регионе были захвачены, на чём, по большому счёту, участие Императорского флота в Мировой войне и завершилось2. Однако японские наблюдатели, прикомандированные к союзным флотам, продолжали внимательно отслеживать взрывной прогресс военных технологий, происходивший в Ев­ро­пе. Не было обойдено вниманием и развитие морской авиации, особенно успехи, достигнутые в этой области Королевским флотом Великобритании.



1. Первый японский авианесущий корабль - гидроавиатраспорт «Вакамия» (若宮), бывшее британское грузовое судно «Летингтон».
2. Один из первых самолётов Императорского флота, гидроплан на базе французского «Farman» MF.7, поднимают на борт «Вакамии»

По окончании войны доклады наблюдателей были обобщены, в том числе, в программном документе Военно-морского министерства «О застое в области морской авиации и прочем». Автор, капитан 1-го ранга Такамаро Озеки, указывал на катастрофическое отставание Императорского флота в этой области от ведущих морских держав и настаивал на срочных мерах для его преодоления. В частности, он настаивал на серьёзном увеличении авиационного парка флота, как путём закупки самолётов, так и путём организации их производства в самой Японии, для начала - хотя бы лицензионных. Также пред­ла­га­лось пригласить в страну как можно больше иностранных (в первую очередь - британских) специалистов для обучения лётного и технического состава. Отдельное внимание было уделено новому классу кораблей - авианосцам.

Не знаешь, что делать - сделай шаг вперёд: «Хосё»

Активно используя зарубежный опыт, Императорский флот Японии смог «перепрыгнуть» сразу два этапа развития авианосцев - надстроенные взлётные платформы и перестройку из других кораблей или судов. Вместо этого в кора­бле­стро­и­тель­ную программу уже 1918 г. был включен корабль, сразу проектировавшийся (с участием приглашённых британских специалистов) как авианесущий. Первоначально предполагалась постройка гидроавианосца, но ещё на этапе про­ек­ти­ро­ва­ния, весной 1919 г., концепция была изменена в пользу более перспективного «плоскопалубного» авианосца, предназначенного для самолётов с колёсным шасси. 19 декабря 1919 г. на верфи «Асано» в Йокогаме был заложен первый из таких кораблей3, «Хосё» («Летящий феникс»). Несмотря на то, что он был заложен почти на два года позже «Гермеса», корабль был достроен и принят в состав флота более чем на год раньше своего британского «коллеги» - 27 декабря 1922 г., став, таким образом, первым в мире авианосцем специальной постройки.



«Хосё» (鳳翔) в первоначальной конфигурации на ходовых испытаниях в 1922 г. Хорошо видна система поворота дымовых труб.

Первый японский авианосец имел корпус с крейсерскими обводами, 168 м в длину, 18 м в ширину и около 10 000 т пол­но­го водоизмещения, то есть корабль был заметно меньше как британского «Гермеса», так и американского «Лэнгли». Силовая установка в 30 000 лс обеспечивала авианосцу достаточно высокую скорость в 25 узлов [46 км/ч], а дальность плавания составляла впечатляющие 8680 миль [16 080 км] экономическим ходом. Длина полётной палубы «Хосё» составляла 168,25 м, мак­си­маль­ная ширина - 22,62 м, её носовая часть, по британскому образцу, имела небольшой, в 5° наклон вниз для при­да­ния самолётам дополнительного ускорения при взлёте. Маленькая надстройка с ходовым мостиком, постом управления по­лё­тами и небольшой мачтой располагалась по правому борту. Позади неё находились три дымовых трубы оригинальной конструкции - японцы попытались решить проблему дыма и горячего воздуха над полётной палубой «заваливая» трубы в горизонтальное положение во время посадочных операций. Авианосец имел два раздельных ангара - одноярусный носовой и двухъярусный кормовой, каждый из ангаров был снабжён самолётоподъёмником. Первоначальная авиагруппа составляла 9 истребителей и разведчиков и до 6 бомбардировщиков. Поскольку роль кораблей нового класса была ещё далеко не ясна, «Хосё», как и другие авианосцы его эпохи, кроме зенитного вооружения - двух 76-мм орудий - получил ещё и «главный калибр» в виде четырёх 140-мм/50 орудий.

Самое удивительно в истории с «Хосё» это, пожалуй, то, что на момент принятия решения о его постройке Импе­ра­тор­ский флот ещё даже не имел самолётов, способных садиться на корабль (ни иностранных, ни, тем более, собственных - авиа­про­из­вод­ство Японии ещё только зарождалось и находилось пока на полукустарном уровне), не говоря уж о сколь-нибудь проработанной концепции использования палубной авиации. Трудно сказать, чего в этом решении было больше - дей­стви­тель­но видения перспективы или просто следования в кильватере традиционных учителей из британского флота, но в результате оно оказалось верным. К моменту вступления в строй своего первого авианосца Императорский флот полу­чил и первые самолёты с ко­лёс­ным шасси - британские конструкторы из недавно созданного авиа­стро­и­тель­ного под­раз­де­ления концерна «Мицубиси»4 специально для «Хосё» разработали и запустили в серию ис­тре­би­тели 1MF и разведчики 2MR.



Первая посадка самолёта (истребитель «Мицубиси» 1MF) на палубу первого японского авианосца «Хосё», 1923 г. Хорошо виден авиафинишёр «британского типа» с продольным расположением тросов - в связи с низкой посадочной скоростью главной проблемой всё ещё было не затормозить самолёт, а не допустить сноса лёгкой машины с посадочной палубы при сильном порыве ветра.

22 февраля 1923 г. британский лётчик-испытатель «Мицубиси» Уильям Джордан совершил первую посадку на палубу «Хосё», а спустя два месяца на авианосец сел и первый японский пилот, лейтенант Сюнити Кира. На долгие годы «Хосё» стал, прежде всего, экспериментальной платформой Императорского флота - на нём обучались пилоты и технический персонал, тестировались самолёты, отрабатывалась организация взлётно-посадочных и палубных операций, различные виды авиа­фи­ни­шёров и аварийных барьеров, оптические системы посадки и т.д. Словом, всё то, что в недалёком будущем обеспечит впе­чат­ля­ющий рывок японской палубной авиации.

...да несчастье помогло: Вашингтонский договор 1922 г.

Опыт Первой Мировой войны заставил военно-морские ведомства ведущих мировых держав осознать важность и пер­спек­тив­ность морской авиации,  однако она всё ещё рассматривалась исключительно как вспомогательная сила, крайне полезная для ведения разведки, борьбы с подводными лодками или самолётами противника и т. д., но не более того, что было, в общем-то, справедливо - ударные возможности тогдашней авиации были ещё крайне низкими. Поэтому не­у­ди­ви­тель­но, что развитие морской авиации и авианесущих кораблей финансировалось по «остаточному принципу» - основные силы и сред­ства уходили на постройку и модернизацию традиционных кораблей, прежде всего - линейных.

Японская Империя также не осталась в стороне от развернувшейся «линкорной гонки». В начале 1920-х годов Импе­ра­тор­ский флот был как никогда близок к реализации своего давнего проекта хати-хати кантай (Флот 8-8), подразумевавшего создание восьми линкоров и восьми линейных крейсеров новой постройки. К концу 1921 г. японский флот уже имел в своём составе шесть современных линкоров и четыре линейных крейсера4, а на японских верфях строились два линкора типа «Тоса» и два из четырёх заказанных линейных крейсеров типа «Амаги». Но амбиции Императорского флота этим не ог­ра­ни­чи­вались - в 1920 г. японский парламент утвердил программу постройки ещё восьми быстроходных линкоров. Программа по авианосцам была гораздо скромней, их планировалось построить всего два.



1. Заседание Конференции по ограничению морских вооружений. Вашингтон, 1922 г. 2. Договор от 6 февраля 1922 г., подписи сторон.

Этим планам не суждено было сбыться. В соответствии с договором между США, Великобританией, Францией, Италией и Японией, подписанным 6 февраля 1922 г. на проходившей в Вашингтоне «Конференции по ограничению мор­ских во­о­ру­же­ний», увеличение военных флотов стран-участниц соглашения было серьёзно ограничено. В первую очередь эти ограничения касались основной ударной силы флотов тех времён - линейных кораблей, вокруг квот на которые и разгорелись главные ба­та­лии между участниками конференции, но не менее сильно они повлияли на развитие и другого класса кораблей - авианосцев.

Для начала новый класс получил, наконец, официальное определение: «боевые корабли водоизмещением свыше 10 000 т (10 160 метрических тонн) стандартного водоизмещения, спроектированные специально и исключительно с целью нести самолёты». Кроме того было установлено предельное водоизмещение в 27 000 т и предельное артиллерийское вооружение - десять орудий калибра от 152-мм, но не более 203-мм, дабы ни у кого не возникло соблазна строить под видом авианосцев мощные артиллерийские корабли. И наконец, были установлены ограничения на суммарный тоннаж подобных кораблей для каждой из стран-участниц, для Японии он составил  81 000 т, или 60% от лимитов США и Великобритании.

Договором были также определены списки линкоров и линейных крейсеров, которые каждая из договаривающихся стран имеет право оставить в строю. Остальные же корабли этих классов, включая строившиеся, подлежали утилизации, за воз­мож­ным исключением двух для каждой из стран, которые разрешалось перестроить в авианосцы. Таким образом, до­го­вор, целью которого было ограничение гонки морских вооружений, с одной стороны остановил наращивание линейных сил, а с другой - стал мощным толчком, значительно ускорившим развитие других типов кораблей, и в первую очередь - авианесущих. Его первым прямым следствием стала конверсия в авианосцы сразу семи линкоров и линейных крейсеров США, Великобритании, Японии и Франции.5

В поисках оптимальных решений: «Акаги»

В Японии для конверсии в авианосцы были выбраны два недостроенных линейных крейсера типа «Амаги», заложенных в декабре 1920 г.  На момент остановки строительства в связи с подписанием Вашингтонского морского договора степень их готовности составляла 35−40%. Подготовка проекта заняла более года, но незадолго до начала работ в дело вмешалась природа - 1 сентября 1923 г. в районе Токио произошло разрушительное «Великое землетрясение Канто», почти полностью уничтожившее как Токио, так и расположенную неподалёку Йокогаму, на одной из верфей которой находился недо­стро­ен­ный «Амаги». Разрушенный землетрясением корпус был списан на металлолом, а в авианосец начали перестраивать только второй из двух выбранных для этого кораблей, систершип «Амаги» и единственный оставшийся корабль этого типа - «Акаги», находившийся на верфи в г. Куре в 670 км от Токио и поэтому избежавший удара стихии. 29 ноября 1923 г. на сохранившем своё «крейсерское» имя7 корабле начались работы по перестройке, 22 апреля 1925 г. он был спущен на воду, а 25 марта 1927 г. второй японский авианосец был принят в состав Императорского флота.


Линейный крейсер типа «Амаги» (天城) - проект.Эскадренный авианосец «Акаги» (赤城), 1927 г.

В первоначальной конфигурации корабль имел 261 м в длину, 31 м в ширину и 34 364 т полного водоизмещения. Силовая установка в 131 000 лс осталась той же, что и планировалась для линейного крейсера, но поскольку авианосец получился почти на 7 000 т легче, это позволило на 4 узла увеличить максимальную скорость - до 32.5 узлов [60,2 км/ч]. Дальность плавания составила 8000 миль [15 000 км] экономическим ходом. На «Акаги» японцы продолжили свои экс­пе­ри­менты с оптимальной конструкцией дымовых труб. На этот раз была опробована схема из двух труб, расположенных по правому борту, - вспомогательной вертикальной и большой основной, загнутой вниз под углом 30° и снабжённой вен­ти­ля­то­рами и системой охлаждения дыма.

Для компенсации веса ангаров и дополнительных палуб бронирование корабля было уменьшено до 154 мм в районе пояса и до 79 мм бронепалубы. Как и все авианосцы его поколения «Акаги» был снабжён «главным калибром», причём япон­цы установили на него максимум того, что было разрешено Вашингтонским договором для авианосцев - десять 200-мм/50 орудий. Четыре носовых были смонтированы в двухорудийных башнях по бокам второй взлётной палубы, остальные шесть - в казематных установках в кормовой части. Зенитное вооружение составили двенадцать универсальных 120-мм/45 орудий, по три спаренные установки с каждого борта.



Эскадренный авианосец «Акаги» (赤城) на ходовых испытаниях, 1927 г.

Но любопытней всего была организована собственно авиационная составляющая нового корабля. Над главной палубой несостоявшегося линейного крейсера был надстроен двухъярусный ангар, каждый из ярусов которого в носовой части вы­хо­дил на собственную взлётную палубу. Нижняя, предназначенная для взлёта тяжёлых (по меркам того времени) ударных само­лё­тов8, имела в длину 55 м, вторая, предназначенная для истребителей и разведчиков, - всего 15. Поверх ангаров рас­по­ла­га­лась третья, основная взлётно-посадочная палуба длиной 190 м, два самолётоподъёмника в кормовой и центральной части корабля связывали её с обоими ярусами ангара. Сам же двухъярусный ангар позволял авианосцу нести авиагруппу из 60 машин.

Подобное расположение полетных палуб должно было, по мысли конструкторов, не только обеспечить максимально быс­трый подъём в воздух большого количества самолётов и позволить проводить взлётные и посадочные операции одно­вре­мен­но, но ещё и значительно увеличить скорость ротации самолётов. Машина приземлялась на верхнюю взлётно-по­са­доч­ную па­лу­бу, её опускали в ангар, заправляли, вооружали и самолёт снова отправлялся в воздух с взлётной палубы своего ангара. Таким образом, из цикла исключалось значительное время, требовавшееся для подъёма машины на верхнюю палубу.9

К началу 1928 г. «Акаги» прошёл все дополнительные испытания и был укомплектован авиагруппой. Теперь экипажу ко­раб­ля предстояло на практике проверить жизнеспособность заложенных в его конструкцию новаций

Не пропадать же добру: «Кага»

Потеря «Амаги» заставила Императорский флот искать нового кандидата на перестройку в авианосец. На этот раз выбор был невелик - в их распоряжении оставались лишь два недостроенных линкора типа «Тоса», и уже 13 декабря 1923 г. выбор пал на второй корабль этой серии, «Кага». Однако работы по его конверсии начались лишь в 1925 г. - планы перестройки, рассчитанные на линейные крейсеры типа «Амаги», требовалось полностью переработать, а кроме того нужно было восстановить военно-морскую верфь в Йокосуке, также пострадавшую от землетрясения. По этим причинам конверсия затянулась до 31 марта 1928 г., затем последовали испытания, и 1 ноября 1929 г. новый авианосец был, наконец, принят в состав Императорского флота.



Линейный корабль типа «Тоса» (土佐) - проект.Эскадренный авианосец «Кага» (加賀), 1929 г.

В первоначальной конфигурации корабль имел 238,5 м в длину, 31,7 м в ширину и 33 693 т полного водоизмещения. Достаточно слабая силовая установка в 91 000 лс обеспечивала максимальную скорость в 27,5 узлов [50,9 км/ч], всего на узел превышающую ту, что планировалась для линкора с водоизмещением на 6000 т больше. Дальность плавания составила 8000 миль [15 000 км] экономическим ходом. На «Кага» японцы опробовали уже третью по счёту экспериментальную кон­струк­цию дымовых труб. На этот раз была применена схема с огромными горизонтальными дымоходами, рас­по­ло­жен­ными по обоим бортам, через которые дым с помощью вентиляторов отводился в кормовую часть корабля. Похожая схема использовалась ещё на британском «Аргусе», основным отличием было то, что на «Кага» дымоходы не доходили до конца полётной палубы, поэтому дым выбрасывался не назад, а в стороны и вниз.

Как и у «Акаги», бронирование нового авианосца было серьёзно уменьшено - до 152 мм в районе пояса и до 38 мм бро­не­па­лубы. Артиллерийское вооружение было расположено по той же схеме - десять 200-мм/50 орудий были смонтированы в двух двухорудийных башнях в носовой части и шести казематных установках в кормовой. Зенитное вооружение также было аналогичным - двенадцать 120-мм/45 универсальных орудий, по три спаренные установки с каждого борта.

Лётные палубы и ангары «Кага» строились по тому же принципу, что и у «Акаги». Основные различия состояли в том, что главная взлётно-посадочная палуба была на 19 м короче - всего 171 м, а компоновка корабля позволила в дополнение к надстроенному двухъярусному ангару добавить ещё один вспомогательный, расположенный в кормовой части ниже уров­ня главной палубы. Таким образом, кормовой самолётоподъёмник связывал верхнюю лётную уже с тремя ангарными па­лу­бами. Площадь ангаров позволяла кораблю нести такую же, как и на «Акаги» авиагруппу из 60 машин - 28 ударных самолётов «Накадзима» B1M3, 16 истребителей «Накадзима» A1N и 16 разведчиков «Мицубиси» 2MR.



Эскадренный авианосец «Кага» (加賀) на ходовых испытаниях, 1929 г.

30 ноября 1929 г. новый авианосец вошёл в состав Объединённого флота. Однако вскоре начало становиться очевидным, что, ещё не успев толком послужить, корабль уже устарел, а его боевые и функциональные возможности серьёзно уступают даже построенному двумя годами раньше «Акаги».

Работа над ошибками: Модернизация «Кага»

Уже с самого начала эксплуатации «Акаги» выяснилось, что здравая, казалось бы, идея многопалубного авианосца себя не оправдала. Причина была проста - японские конструкторы не смогли предугадать скорости прогресса авиации. На момент начала перестройки линейного крейсера в авианосец 15-метровая «истребительная» взлётная палуба представлялась дос­та­точ­ной для взлёта первых японских палубных истребителей, но к моменту ввода корабля в строй на вооружении Им­пе­ра­тор­ского флота находилась уже следующая модель, «Накадзима» A1N. Опыты показали, что при известной сноровке истребитель можно поднять и с этого «пятачка», но на практике пилоты старались избегать подобных экспериментов. Причём им ме­ша­ла не только недостаточная длина, но и ширина палубы, серьёзно ограниченная с обоих бортов башнями артиллерии ГК.

Точно так же обстояло и с нижней 55-метровой взлётной палубой, предназначенной для ударных самолётов. Её длины с запасом хватало для взлёта первых японских палубных бомбардировщиков «Мицубиси» B1M, но для последовавших за ними «Мицубиси» B2M с взлётным весом почти на тонну больше - места для пробега было уже в обрез, что не позволяло сосредоточить для взлёта сразу несколько самолётов. Фактически, полностью рабочей оставалась лишь верхняя взлётно-посадочная палуба, но она была серьёзно укорочена из-за наличия двух нижних. Таким образом, можно было забыть как о массированном подъёме самолётов в воздух, так и об одновременном проведении взлётных и посадочных операций. Было также ясно, что с появлением более мощных и тяжёлых самолётов ситуация только ухудшится.

Ещё одним недостатком оказалось низкое расположение зенитных орудий, значительно сокращавшее их секторы об­стре­ла. Кроме того, к началу 1930-х годов пришло понимание необходимости зенитных средств ближнего радиуса действия.

В случае с «Кага» все эти недостатки усугублялись более короткой взлётно-посадочной палубой, слабой силовой уста­нов­кой, а также откровенно неудачной конструкцией дымоходов, которые не только не справлялись со своей функцией, но ещё и создавали невыносимые условия в прилегавших к ним помещениях верхней ангарной палубы. Поэтому первым в очереди на модернизацию был выбран именно «Кага», а не более старый «Акаги». 20 декабря 1933 г. корабль был переведён в резерв, а с 25 июня 1934 г. начались работы по его серьёзной перестройке.



Эскадренный авианосец «Кага» (加賀) после первой модернизации, 1936 г.

Занявшая ровно год реконструкция была действительно масштабной. На корабле была полностью заменена силовая установка, новые котлы и турбины обеспечили увеличение мощности с 91 000 лс до 127 400 лс. Однако из-за увеличившегося на 8850 т водоизмещения, достигшего 42 540 т, максимальная скорость выросла менее чем на один узел, до 28,34 узла [52,5 км/ч]. Топливные танки были значительно увеличены, что позволило повысить дальность плавания до 10 000 миль [18 520 км]. Горизонтальные дымоходы были заменены одной дымовой трубой на правом борту, загнутой по примеру «Акаги» на 30° вниз, но меньшего размера. Носовая часть корпуса была удлинена на 10,3 м, в результате общая длина ко­раб­ля составила 247,6 м. Дополнительные були, добавленные поверх имевшихся, улучшили как защиту, так и остойчивость, а также увеличили максимальную ширину корпуса до 32,5 м.

Не менее серьёзные изменения произошли и с надстройками. Две нижние взлётные палубы были ликвидированы, что позволило серьёзно нарастить ангары в направлении носа. Их возросшая площадь позволила увеличить авиагруппу до 90 машин - 72 боеготовых и 18 резервных. Рост авиагруппы потребовал серьёзного увеличения погребов авиабоеприпасов, хранилищ авиационного бензина, а также жилых помещений для личного состава авиагрупп - последние организовали по бортам верхней ангарной палубы, на месте, высвобожденном в результате ликвидации гори­зон­таль­ных дымоходов.

Основная - и теперь единственная - полётная палуба была продолжена на всю длину авианосца и составила 248,5 м. В носовой части появился третий самолётоподъёмник, связывающий полётную палубу с новыми ангарами. Также были до­бав­ле­ны подъёмники боеприпасов, позволявшие поднимать бомбы и торпеды не только в ангары, но и на взлётную палубу. Кроме того было заменено посадочное оборудование. Эксперименты закончились, и корабль получил девять аэро­фини­шёров «классического» типа, с поперечными тросами и гидравлическими тормозными барабанами, а также два аварийных барьера с гидравлическим приводом. Изменения довершали небольшая надстройка-«остров» по правому борту, и четыре мачты радиоантенн, по две с каждого борта, снабжённые поворотными устройствами, позволявшими переводить их в гори­зон­таль­ное положение во время взлётно-посадочных операций.

Серьёзные изменения претерпело и артиллерийское вооружение корабля. Располагавшиеся ранее на средней взлётной палубе двухорудийные башни были демонтированы, но, несмотря на настоятельные предложения многих специалистов - включая будущего адмирала Исороку Ямамото, успевшего к тому времени покомандовать «Акаги» - вообще избавить авиа­нос­цы от сомнительной ценности «главного калибра», инерция мышления возобладала. Десять 200-мм/50 орудий были сохранены, теперь все они располагались в казематных установках в кормовой части корабля, по пять на каждый борт.

Двенадцать 120-мм/45 универсальных орудий были заменены на новые 127-мм/40, а их количество возросло до шест­над­цати, по четыре спаренные установки по каждому борту. Спонсоны орудий были подняты на одну палубу выше, что значительно увеличило секторы обстрела и позволило, в том числе, вести зенитный огонь поверх полётной палубы. Кроме того авианосец получил одиннадцать спаренных 25-мм/60 зенитных автомата, став таким образом наиболее защищённым от атак с воздуха авианосцем своего времени. Эту картину портили лишь системы управления зенитным огнём - в отличие от 25-мм автоматов, которые управлялись четырьмя новыми СУЗО обр. 95, для универсальных орудий оставили две уста­рев­шие системы обр. 91 с явно недостаточным даже на тот момент быстродействием.



25 июня 1935 г. обновлённый «Кага» вернулся в строй. Спустя два года авианосец принял участие в «китайском инци­денте», начавшейся в июле 1937 г. второй японо-китайской войне. Начиная с 15 декабря 1938 г. корабль прошёл ещё одну, уже менее масштабную модернизацию, в ходе которой были немного увеличены ангары, расширена полётная палуба, доработана над­стройка и установлены более современные аэрофинишёры. «Кага» окончательно обрёл тот вид, в котором он и встре­тит Тихоокеанскую войну.

Долгострой в Сасебо: Модернизация «Акаги»

Почти сразу после завершения первой модернизации «Кага» настала очередь «Акаги», 15 ноября 1935 г. на той же судоверфи Императорского флота в г. Сасебо начались работы по его реконструкции. Несмотря на то, что объём работ был не настолько масштабным, как в случае «Кага», модернизация авианосца заняла почти в три раза больше времени, прежде всего, из-за проблем с финансированием - последствия Великой Депрессии не обошли и Японию.

Поскольку силовая установка корабля и так обеспечивала достаточно высокую скорость, все изменения в её устройстве свелись к замене восьми малых мазутно-угольных котлов на котлы, рабо­тающие исключительно на мазуте и улучшению вентиляции силового отделения. В результате этих изменений мощность возросла с 131 200 лс до 133 000 лс, однако, из-за увеличения водоизмещения почти на 7 000 т максимальная скорость корабля даже понизилась на 1,3 узла и составила 31,2 узла [57,8 км/ч]. Дальность плавания осталась практически на прежнем уровне, 8 200 миль [15 186 км]. Вспомогательная вертикальная дымовая труба была убрана и все дымоходы были выведены в увеличенную и усиленную основную трубу, загнутую на 30° градусов вниз.

Корпус корабля почти не претерпел изменений, в то время как надстройки были перестроены по той же схеме, что и на «Кага». Обе дополнительные палубы были убраны, что позволило увеличить ангары, теперь их площади хватало для раз­ме­ще­ния авиагруппы из 91 машины - 66 боеготовых и 25 частично разобранных резервных. Полётная палуба была про­дле­на на всю длину корабля, что дало дополнительные 59 м, в результате «Акаги» до самой своей гибели имел самую длинную среди японских авианосцев полётную палубу в 249 м. В носовой части корабля был добавлен третий самолётоподъёмник, связывавший палубу с новыми ангарами. Также была модернизирована система подачи боеприпасов и изменена конструкция складов авиабоеприпасов, а также увеличена емкость баков с авиационным бензином. На полётной палубе были сразу смонтированы девять новейших авиафинишёров тип. 3 (того же типа, что «Кага» получил при второй модернизации) и три аварийных барьера. Также корабль получил небольшую надстройку-«остров» и две пары мачт радиоантенн, с возможностью опускать их в горизонтальное положение во время взлётно-посадочных операций.



По поводу необычного расположения «острова» по левому борту широко распространена забавная легенда о том, что это было вызвано тактическими соображениями. Якобы «Акаги» и «Кага» изначально планировали использовать пре­и­му­щест­венно в паре, и подобное «зеркальное» расположение «островов» упрощало пилотам посадку на авианосцы, идущие строем плотного фронта с «Акаги» на левом фланге. Это не более чем легенда хотя бы потому, что по японским нормативам дистанция между кораблями, ведущими взлётно-посадочные операции, должна была составлять 7000 м, и при таких рас­сто­яниях расположение «островов» никакой роли играть не может. На самом деле всё было гораздо проще, массивная труба по правому борту сама по себе смещала центровку корабля и требовала компенсации, а кроме того было решено проверить, как повлияет на турбулентности над полётной палубой разнесение их источников - дымовой трубы и «острова» - по раз­ным бортам. Особого улучшения замечено не было.

Борьба сторонников и противников «главного калибра» на авианосцах в случае «Акаги» закончилась компромиссом. С одной стороны, четыре орудия 200-мм/50 были демонтированы вместе со своими башнями и не переставлены в другое место, с другой - шесть таких же орудий в казематных установках в кормовой части были оставлены там, где и были. Проблемы с финансированием серьёзно сказались на модернизации универсальных орудий, в отличие от «Кага» они не были заменены на новую модель, и их количество также осталось прежним - двенадцать орудий 120-мм/45 в шести спаренных установках, спонсоны которых были подняты на палубу выше для увеличения секторов обстрела. В качестве средств ПВО ближнего ра­ди­уса корабль получил четырнадцать спаренных 25-мм/60 зенитных автомата. В отличие от «Кага», обе системы управления универсальных орудий были заменены на современные обр. 94, 25-мм автоматы управлялись шестью СУЗО обр. 95.

Модернизация «Акаги» была завершена 31 августа 1938 г., и вскоре самолёты авианосца уже оказывали поддержку сухопутным войскам, ведущим боевые действия в Китае. 10 апреля 1941 г. на корабле был поднят флаг командира 1-й ди­ви­зии авианосцев и Главнокомандующего недавно образованным Первым Воздушным флотом вице-адмирала Тюити Нагумо. Впе­реди была Тихоокеанская война.

<< Предыдущая часть главы    Следующая часть главы >>

1 Британское торговое судно «Летингтон», зафрахтованное Россией, было захвачено с грузом угля на пути во Владивосток и кон­фис­ко­ва­но японскими властями в ходе русско-японской войны 1904-05 гг.
2 За исключением отправки эскадры эсминцев на Средиземное море в 1917 г.
3 Второй корабль этого типа, «Сёкаку» («Летящий журавль»), был включён в кораблестроительную программу 1920 г., но его стро­и­тель­ство было отменено в 1922 г.
4 Созданное в 1920 г. году подразделение концерна в тот момент называлось «Компания по производству двигателей вну­трен­него сго­ра­ния Мицубиси», в 1928 г. переименовано в «Авиационную компанию Мицубиси».
5 По два линкора типов «Фусо», «Исе» и «Нагато», а также четыре линейных крейсера типа «Конго».
6 «Лексингтон» и «Саратога» в США, «Корейджес» и «Глориес» в Великобритании, «Акаги» и «Кага» в Японии, «Беарн» во Франции.
7 «Акаги» (буквально «Красная крепость») - это название спящего вулкана неподалёку от Токио. Согласно тогдашним правилам име­но­ва­ния боевых кораблей Императорского флота, тяжёлые и линейные крейсеры положено было называть именами японских гор, лин­ко­ры - названиями провинций или исторических областей Японии, в то время как авианосцам полагались имена различных летающих созданий - как реальных, так и мифических.
8 Этим термином (по-японски кандзё когекики, или сокращённо канко) в Императорском флоте называли самолёты, способные вы­пол­нять задачи как торпедоносца, так и «горизонтального» бомбардировщика.
9 Распространено мнение, что эта идея, как и многое другое, была позаимствована у британцев, также применивших похожую схему на своих перестроенных в авианосцы линейных крейсерах типа «Корейджес», однако это очень спорный вопрос. Во-первых, перестройка этих кораблей и «Акаги» происходила параллельно, а во-вторых, британцы ограничились двухпалубной схемой.