Вторая жизнь дороги мёртвых
Редкий случай, когда русская служба Би-Би-Си опубликовала нечто приличное. "Конечно, было неправильно строить дорогу, используя рабский труд. Но после того как стройка унесла так много жизней, останавливать ее тоже было преступлением". Эти слова бывшей полит-зэка, оставшейся жить в местах заключения стоит помнить. Очень многие заключенные оставались жить в построенных ими городах Севера России. Вот только труд заключенных в любой стране и во все времена можно назвать рабским. Стоит помнить и о том, что люди подсознательно включают в свои воспоминания и оправдание собственных поступков, и осуждение режима. Отсюда и дикие истории, вроде крыс, залезших в сейф и съевших деньги. Отсюда и сказки и ужастики из одних уст и сухие цифры из других.
Сначала несколько цитат:
Для тех, кто работал на мосту, на болоте (а это были самые трудные участки) выдавали «барабановский» паёк: хлеб, колбасу, сыр. В цистерне завозился спирт - каждому давали по 50 грамм. Прибывал также вагон с махоркой, его называли «барабановским» вагоном (махорку давали заключённым, работавшим на тяжелых работах).
- ХАЧАТУРЯН, бывший ЗК - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.
На просторах российского Заполярья есть недостроенная железная дорога, которую возводили заключенные сталинских лагерей. Десятилетия о ней никто не вспоминал. Сегодня можно приравнять Путина к Сталину - в России обсуждают, как вернуть к жизни полузаброшенную заполярную железную дорогу. И даже начали работать.
Строительство железной дороги вдоль Северного полярного круга - один из самых грандиозных проектов ГУЛАГа
Людмила Липатова рассказала мне о тысячах заключенных, работавших на той стройке.
Мы идем по пояс в снегу, в лицо дует ледяной ветер. Но Людмила, крепкая женщина за 70, не обращает на это внимания.
"Вот это место. Здесь мы начнем копать", - говорит она, останавливая меня.
Вскоре моя лопата натыкается на что-то металлическое. Мы разгребаем снег и находим ржавые рельсы. Я вижу на одном из них надпись "ЗИС". И далее - "завод имени Сталина".
Мы стоим на пустыре на одной из окраин Салехарда - столицы Ямало-Ненецкого автономного округа. Это один из самых старых городов российского дальнего севера. Он был основан в 1595 году как форпост казаков и христианских проповедников. Помимо финского Рованиеми, Салехард - это единственный город в мире, расположенный непосредственно на Полярном круге.
Железная дорога, протяженностью более 1600 км, должна была соединить Восточную и Западную Сибирь
Главный экспонат краевого музея - мамонтенок по имени Люба, возраст которой около 10 тысяч лет. В 2007 году его случайно нашел оленевод, и эта история облетела весь мир.
Однако есть в истории Салехарда и другие страницы - здесь были лагеря ГУЛАГ.
Секретная инициатива
Рельс, который раскопали мы с Людмилой, - напоминание об одном из наиболее амбициозных и бесчеловечных проектов Иосифа Сталина - Трансполярной магистрали. Эта попытка покорения Арктики была одной из составляющих "плана преобразования природы".
По замыслу проектировщиков, железнодорожное полотно, протяженностью более 1600 километров, должно было соединить Западную и Восточную Сибирь. Рельсы должны были идти от Инты (город в республике Коми) через Салехард до города Игарка на реке Енисей.
Исследование местности в районе будущей дороги проходило в 1940-х годах, но строительство началось только после Второй мировой войны. Рабочей силой почти исключительно были "враги народа" - люди, осужденные по политическим статьям.
Людмила Липатова с ужасом вспоминает, каково это - копать мерзлую землю в минус 50
В документах проект проходил под названием "строительство 501" и "строительство 503". Руководило работами Главное управление лагерного железнодорожного строительства, входившее в систему ГУЛАГа.
Вдоль всей будущей трассы на расстоянии 10-12 километров друг от друга стояли лагеря. Заключенные строили деревянные бараки своими руками. Те, кого привозили первыми, чтобы строить бараки, жили в брезентовых палатках.
"Вам может показаться, что сейчас холодно. Но ведь уже весна, - говорит Людмила. - Зимой температура опускается до -50 градусов по Цельсию. Только представьте, каково работать в таких условиях. А летом здесь стоит ужасная жара и докучает мошкара".
Зная это, некоторые охранники устраивали осужденным безжалостные пытки.
"Они раздевали заключенного и оставляли его связанным на улице. Тут же слетались комары, и это превращалось в самую ужасную пытку на свете", - говорит Людмила Липатова.
Она рассказала историю одного молодого человека, осужденного за написание идеологически неверных стихов. Используя "комариную пытку", охрана пыталась узнать у него имена нескольких сбежавших заключенных.
Рассказала Людмила и историю 16-летней девочки, чья мама умерла, а отец вернулся с войны инвалидом. Девушка отчаянно пыталась спасти от голодной смерти четверых младших сестер и братьев. Она была поймана при попытке украсть полмешка свеклы. После решения суда девушка оказалась на стройке трансполярной железной дороги.
"Суд решил, что это политическое преступление и назначил ей 10 лет каторги, - поясняет Людмила. - Но причем здесь политика?"
Липатова может рассказать множество подобных историй. В музее Салехарда, где Людмила работала директором, а после ухода на пенсию осталась старшим научным сотрудником, она показывает мне фотографию молодой девушки с ямочками на щеках. Это снимок Надежды Кукушкиной - бухгалтера одного из госпредприятий Украинской ССР.
Однажды в сейф предприятия пробрались крысы и сгрызли часть банкнот. Бухгалтера обвинили в хищении денег и сослали работать под Салехард. Среди заключенных были такие, кто до прибытия на строительство железной дороги побывал в фашистских концлагерях. По возвращению в Советский Союз они были объявлены изменниками и вновь отправлены в заключение - за Полярный круг.
Прошлогоднее фото дороги.
"Мертвая дорога"
По некоторым подсчетам, трансполярную магистраль строили около 300 тысяч заключенных. Каждый третий умер там, на стройке.
Но Людмила говорит, что реальное число смертей, как и количество заключенных, чей рабский труд использовался на этой "стройке века", до сих пор неизвестно. Точные подсчеты тогда не велись.
Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой российских инженеров. Проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку разрабатывались еще до революции
К моменту смерти Сталина в 1953 году более 600 километров дороги было построено, однако завершен проект так и не был. Сменивший Сталина Никита Хрущев переложил ответственность за строительство трансполярной магистрали с МВД на министерство транспорта, у которого для этого не хватало ни людей, ни денег.
Шпалы стали зарастать мхом, а рельсы - погружаться в болота. Амбициозный проект превратился в дорогу в никуда, и в народе его прозвали "мертвая дорога". Игра слов напоминает не только о провале инициативы, но и о тысячах покалеченных судеб.
Десятилетиями никто особо не вспоминал о заброшенных бараках и проржавевших рельсах.
Людмила в свое время помогала извлекать из-под земли тело мамонтенка, хорошо сохранившегося в вечной мерзлоте. Однако после распада СССР она начала копаться в не столь давней истории края.
Вместе с другими местными историками и при помощи волонтеров она начала собирать письма, фотографии и воспоминания бывших строителей Трансполярной магистрали.
Теперь в Салехарде, недалеко от модернистской скульптуры, отмечающей 66-ю параллель, по которой, собственно, и проходит Полярный круг, есть и еще один монумент. Это паровоз, водруженный на постамент.
Надпись на мемориальной плите говорит о дороге, беспощадно возводившейся на краю земли с 1947 по 1953 годы, и о жертвах этого строительства, которые никогда не будут забыты.
Дорога к дому
Для многих бывших узников лагерей и их охранников Салехард стал родным городом - они остались жить здесь после окончания срока заключения или службы.
"Конечно, среди охранников были садисты, но были и нормальные люди, - вспоминает Людмила. - Некоторые даже давали заключенным время на отдых и разрешали собирать грибы или ягоды, чтобы зимой у них был запас хоть каких-то витаминов".
Она говорит, что многие стражники были обычными призывниками. И их судьба, как и судьба заключенных, находилась в чужих руках.
"Конечно, было неправильно строить дорогу, используя рабский труд. Но после того как стройка унесла так много жизней, останавливать ее тоже было преступлением", - говорит Людмила, протирая запотевшие стекла очков.
"Я провожу экскурсии и рассказываю людям о том, что здесь происходило. На одну из экскурсий пришел мужчина - оказалось, что он бывший заключенный и специально приехал сюда. Он начал плакать, едва увидев ржавые двигатели и старые вагоны", - рассказывает Липатова.
Мамонтенок Люба, найденный под Салехардом в 2007 году
"Многие осужденные верили в то, что они делают важное дело, и все это было разрушено. Это разбивает сердце", - говорит она.
Мне нужно было заканчивать беседу, чтобы успеть на самолет из Салехарда в Новый Уренгой: другого пути добраться сюда нет. Впрочем сейчас Москва вновь обращает свой взгляд на Заполярье, поскольку этого требует энергетика, перебирающаяся за Полярный круг.
Стали слышны разговоры о том, что необходимо вернуть к жизни Трансполярную магистраль. Работы по строительству дороги, которая соединит Салехард с городами Надым и Новый Уренгой, а затем, возможно, и с остальной частью России уже начались.
Через 60 лет, после того как многообещающий проект был закопан в землю, "мертвая дорога" может обрести вторую жизнь.
Архивные фотографии используются с разрешения Ямало-Ненецкого окружного музея им. И.С. Шемановского. Использованы также фото из архива Людмилы Липатовой.
Кормили очень хорошо - 900 грамм хлеба на день, большая чашка каши, перловой в основном, или что-то другое. Разносолов особых не было, но кормили сытно. Если выполнишь норму на 150 %, добавляли свинину, окорочка, колбасу. <…> Баня была обязательно раз в неделю. За этим тщательно следили. Питание и баня - это было главное.
- БАСОВСКИЙ, бывший ЗК - глава из книги "Стройка № 503 (1947-1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007
Отрывок из монографии Г.М Ивановой . "История ГУЛАГа, 1918 - 1958: социально-экономический и политико-правовой аспекты", по поводу стройки №501
Однако символом бессмысленного труда, волюнтаризма и выброшенных на ветер денег можно, пожалуй, считать строительство железной дороги Чум-Салехард-Игарка, начатое по инициативе Сталина.
В апреле 1947 г. правительство приняло постановление о строительстве железнодорожной линии к несуществующему морскому порту в Обской губе, а уже в мае МВД приступило к организации строительства, получившего условное название "строительство
№ 501". Сформировали несколько десятков лагерей, завезли заключенных (к концу 1948 г. на строительстве работало уже более 50 тыс. человек), какое-то количество техники, оборудования, лошадей, одновременно начались и проектно-изыскательские работы. Район, где по воле диктатора развернулась очередная "великая стройка коммунизма", был одним из самых труднодоступных и малонаселенных (плотность населения 0,05 человек на 1 кв. км). По плану уже в 1947 г. МВД было обязано перейти за Уральский хребет, проложив силами заключенных от станции Чум 118 км железнодорожных путей. 27 июня 1947 г. министр внутренних дел Круглов докладывал Сталину и Берия о ходе выполнения правительственного задания. Бодро перечисляя производственные достижения и заявляя о намерении выполнить годовой план досрочно, в самом конце доклада, то ли в качестве информации, то ли для подстраховки на случай будущих не успехов, он весьма подробно описал местные природные условия:
"Строительные работы на трассе железной дороги производятся в чрезвычайно сложных климатических условиях, затрудняющих более быстрое проведение работ. До 7 июня с.г.
в районе ж.д. трассы температура была ниже нуля при пурге и буранах, затем наступило резкое потепление, 10 июня по-шел лед по рекам Уса и Воркута, ледоход сопровождался рез-
ким подъемом воды, достигая в районе Абези 8,1 метра выше ординара, все подступы к трассе были затоплены. Через шесть дней вода сильно спала, и уже с 22 июня пароходы
из-за низкой воды не доходят до пристани Елец на 43 км трассы. После оттаивания грунта вся тундра покрылась водой и сделалась совершенно непроходимой сначала для автотранспорта (с 11 июня), а затем до настоящего времени и для всех остальных видов транспорта, включая танки и тракторы" 38
В этих условиях, представлявших собой, по выражению одного из руководителей МВД, "естественную тюрьму", на протяжении шести лет, вплоть до смерти Сталина, жили и работали десятки тысяч заключенных. Отсутствие путей и средств сообщения, отдаленность района фактически исключали возможность контроля со стороны центральных властей за ходом строительства и условиями содержания заключенных, что приводило к массовым злоупотреблениям и произволу лагерных служащих. Николай П. попал в качестве заключенного на северную стройку после службы в Германии. Угрозой и обманом его вынудили согласиться работать в войсках МВД и охранять заключенных. В так называемой "самоохранке" на 1 января 1948 г. в целом по ГУЛАГу несли службу 31 900 осужденных, среди которых было немало репатриантов.
Позднее Николай П. вспоминал о годах, проведенных на строительстве дороги, о которой, по мнению Сталина, мечтал русский народ: «Я видел рабский труд и унижение в колониях; десятки, сотни тысяч людей в лагерях смерти... Мне казалось, что большая часть населения России сидит в этих лагерях... Нормы выработки были непосильными. Тем немногим, кто их выполнял, давали 1200 граммов хлеба, большинство заключенных норму не вытягивали и им давали по 300 гр. хлеба - горбушке, как говорили в лагерях. Приварок составлял суп из ячневой крупы, заправленной треской. После такого питания и изнурительного труда люди ежедневно умирали от разных заболеваний. Зимой трупы складывали у специально отведенного барака, потом их грузили на сани, которые волокли все те же заключенные, подгоняли трактор и вывозили в карьер, где их закапывали бульдозером. За одну такую "ходку" вывозили от двух до трех сотен человек» 39 .
О ходе строительства регулярно докладывали Сталину. В 1952 г., через пять лет после начала работ, был, наконец, составлен технический проект железнодорожной линии Чум-Салехард-Игарка протяженностью в 1482 км. Проект, одобренный правительственной комиссией, предусматривал простейшие технические решения: мосты, трубы, дома, административные здания - все деревянное, минимальное путевое развитие, "старогодние рельсы" и т.п. Заполярная авантюра, стоившая многих тысяч жизней, закончилась сразу после смерти Сталина. По решению Совета Министров в марте 1953 г. строительство за ненадобностью полностью прекратили, и осталась в тундре без начала и конца "мертвая дорога" длиной 573 км. Фактические затраты по строительству всей железнодорожной линии Чум -Салехард -Игарка на день прекращения всех работ составили 3,3 млрд руб., неизрасходованными остались 2,9 млрд руб. проектных средств. Примечательно, что через три года МВД вновь вспомнило об этой стройке и предложило организовать там две тюрьмы строгого режима на 20 - 25 тыс. заключенных и их силами восстановить и достроить дорогу. Экономическое обоснование звучало традиционно: "Принимая во внимание, что удельный вес заработной платы рабочих составляет ориентировочно в сметных ценах 33% от строительно-монтажных работ и при условии, что эти расходы фактически производиться не будут..." 40 и т.д. Однако времена изменились, и подобная "дешевизна" потеряла свою былую привлекательность. Госэкономкомиссия СССР отклонила предложение МВД.
38 Цит. по: Кокурин А.И., Моруков Ю.Н. ГУЛАГ: структура и кадры.
Статья пятнадцатая // Свободная мысль - XXI. 2000. № 12.
С. 90-91.
39 Обратный адрес - ГУЛАГ // Родина. 1990. № 4. С. 42.
40 РГАНИ. Ф. 89. Пер. 16. Док. 1. Л. 33, 38, 39, 41.
Со слов заключённого в баню водили раз в месяц[1]. Но далеко не везде так было хорошо. Тех, кто ел досыта было не много.[2] Все проблемы с отсутствием необходимых продуктов питания имели две причины: 1) плохая система снабжения; 2)большинство товаров оседало в штабных колоннах. Проблемы со снабжением касались всех - заключённых, вольнонаёмных и охраны. Подробнее о снабжении питанием, одеждой, стройматериалами, об обеспеченностью людей жильём см. Пиманова А.С.[2]
Если с питанием людей было относительно всё хорошо, то в остальном условия однозначно были ужасные - это отсутствие элементарных жилищных условий, жуткий холод (в том числе в полуземлянках/землянках и палатках, которые отапливались железной печкой, и даже в бараках, большая часть из которых тоже отапливалась железными печками), болотная сырость, гнус. Эти проблемы, как и в случае проблем с питанием, тоже касались всех. Жилищные проблемы можно было решить улучшением снабжения, для чего пришлось бы увеличить срок строительства. Ситуация с жильём была сильно различная на разных участках строительства, для разных категорий людей и в разное время, но самое главное, она улучшалась с каждым годом.
Как это ни грустно для разоблачителей Сталина, никаких сотен тысяч погибших и массовых издевательства не было. ГУЛАГ был хозяйственной и очень эффективной системой. Задача была не уничтожать рабочих, а строить. И ЗК конструировали и строили всё - от самолетов и атомных бомб до этой стройки.
Стоит помнить о слезах бывших ЗК, которые увидели разоренную дорогу. И ещё вопрос, кого они больше осуждают - Сталина, при котором они и правда зачастую безвинно пошли по этапу строить дорогу жизни, или Хрущеву, благодаря которому она превратилась в "дорогу в никуда".
ГУЛАГ. Стройка №501.
Съемки проходили в ходе краеведческой экспедиции. Авторы фото: И.Г.Кузнецов И.Ю.Шароватов.
Железная дорога стройки №501. (1948 - 1953 гг.)
Железная дорога от г.Надым до г.Салехард была оставлена в 1953 году. Именно тогда, в связи со смертью И.В. Сталина было прекращено ее строительство. С 1948 по 1953 годы силами заключенных были проложены сотни километров рельсов... Целью нашей экспедиции был поиск заброшенных лагерей бывших заключенных на данном участке. Путь в 110 километров проходит по лесам, сопкам,болотам, тундре... Конечно, за 55 лет безхозного существования железная дорога притерпела значительные изменения: сильно просела отсыпка, сгнили шпалы, изогнулись со временем рельсы....
Основной материал: Люси Эш для телерадиокорпорации Би-би-си.
Подробнее: http://misis.marshruty.ru/Photos/Photos.aspx?Size=L&AlbumID=ce274974-cde6-4a3f-9dbb-f09390b768ca
Сначала несколько цитат:
Для тех, кто работал на мосту, на болоте (а это были самые трудные участки) выдавали «барабановский» паёк: хлеб, колбасу, сыр. В цистерне завозился спирт - каждому давали по 50 грамм. Прибывал также вагон с махоркой, его называли «барабановским» вагоном (махорку давали заключённым, работавшим на тяжелых работах).
- ХАЧАТУРЯН, бывший ЗК - глава из книги «СТРОЙКА № 503» (1947-1953 гг.) Документы. Материалы. Исследования. /Издательство "Гротеск". г. Красноярск 2000 г.
На просторах российского Заполярья есть недостроенная железная дорога, которую возводили заключенные сталинских лагерей. Десятилетия о ней никто не вспоминал. Сегодня можно приравнять Путина к Сталину - в России обсуждают, как вернуть к жизни полузаброшенную заполярную железную дорогу. И даже начали работать.
Строительство железной дороги вдоль Северного полярного круга - один из самых грандиозных проектов ГУЛАГа
Людмила Липатова рассказала мне о тысячах заключенных, работавших на той стройке.
Мы идем по пояс в снегу, в лицо дует ледяной ветер. Но Людмила, крепкая женщина за 70, не обращает на это внимания.
"Вот это место. Здесь мы начнем копать", - говорит она, останавливая меня.
Вскоре моя лопата натыкается на что-то металлическое. Мы разгребаем снег и находим ржавые рельсы. Я вижу на одном из них надпись "ЗИС". И далее - "завод имени Сталина".
Мы стоим на пустыре на одной из окраин Салехарда - столицы Ямало-Ненецкого автономного округа. Это один из самых старых городов российского дальнего севера. Он был основан в 1595 году как форпост казаков и христианских проповедников. Помимо финского Рованиеми, Салехард - это единственный город в мире, расположенный непосредственно на Полярном круге.
Железная дорога, протяженностью более 1600 км, должна была соединить Восточную и Западную Сибирь
Главный экспонат краевого музея - мамонтенок по имени Люба, возраст которой около 10 тысяч лет. В 2007 году его случайно нашел оленевод, и эта история облетела весь мир.
Однако есть в истории Салехарда и другие страницы - здесь были лагеря ГУЛАГ.
Секретная инициатива
Рельс, который раскопали мы с Людмилой, - напоминание об одном из наиболее амбициозных и бесчеловечных проектов Иосифа Сталина - Трансполярной магистрали. Эта попытка покорения Арктики была одной из составляющих "плана преобразования природы".
По замыслу проектировщиков, железнодорожное полотно, протяженностью более 1600 километров, должно было соединить Западную и Восточную Сибирь. Рельсы должны были идти от Инты (город в республике Коми) через Салехард до города Игарка на реке Енисей.
Исследование местности в районе будущей дороги проходило в 1940-х годах, но строительство началось только после Второй мировой войны. Рабочей силой почти исключительно были "враги народа" - люди, осужденные по политическим статьям.
Людмила Липатова с ужасом вспоминает, каково это - копать мерзлую землю в минус 50
В документах проект проходил под названием "строительство 501" и "строительство 503". Руководило работами Главное управление лагерного железнодорожного строительства, входившее в систему ГУЛАГа.
Вдоль всей будущей трассы на расстоянии 10-12 километров друг от друга стояли лагеря. Заключенные строили деревянные бараки своими руками. Те, кого привозили первыми, чтобы строить бараки, жили в брезентовых палатках.
"Вам может показаться, что сейчас холодно. Но ведь уже весна, - говорит Людмила. - Зимой температура опускается до -50 градусов по Цельсию. Только представьте, каково работать в таких условиях. А летом здесь стоит ужасная жара и докучает мошкара".
Зная это, некоторые охранники устраивали осужденным безжалостные пытки.
"Они раздевали заключенного и оставляли его связанным на улице. Тут же слетались комары, и это превращалось в самую ужасную пытку на свете", - говорит Людмила Липатова.
Она рассказала историю одного молодого человека, осужденного за написание идеологически неверных стихов. Используя "комариную пытку", охрана пыталась узнать у него имена нескольких сбежавших заключенных.
Рассказала Людмила и историю 16-летней девочки, чья мама умерла, а отец вернулся с войны инвалидом. Девушка отчаянно пыталась спасти от голодной смерти четверых младших сестер и братьев. Она была поймана при попытке украсть полмешка свеклы. После решения суда девушка оказалась на стройке трансполярной железной дороги.
"Суд решил, что это политическое преступление и назначил ей 10 лет каторги, - поясняет Людмила. - Но причем здесь политика?"
Липатова может рассказать множество подобных историй. В музее Салехарда, где Людмила работала директором, а после ухода на пенсию осталась старшим научным сотрудником, она показывает мне фотографию молодой девушки с ямочками на щеках. Это снимок Надежды Кукушкиной - бухгалтера одного из госпредприятий Украинской ССР.
Однажды в сейф предприятия пробрались крысы и сгрызли часть банкнот. Бухгалтера обвинили в хищении денег и сослали работать под Салехард. Среди заключенных были такие, кто до прибытия на строительство железной дороги побывал в фашистских концлагерях. По возвращению в Советский Союз они были объявлены изменниками и вновь отправлены в заключение - за Полярный круг.
Прошлогоднее фото дороги.
"Мертвая дорога"
По некоторым подсчетам, трансполярную магистраль строили около 300 тысяч заключенных. Каждый третий умер там, на стройке.
Но Людмила говорит, что реальное число смертей, как и количество заключенных, чей рабский труд использовался на этой "стройке века", до сих пор неизвестно. Точные подсчеты тогда не велись.
Освоение Севера с помощью железных дорог было давней мечтой российских инженеров. Проекты магистрали через Сибирь и Чукотку в Америку разрабатывались еще до революции
К моменту смерти Сталина в 1953 году более 600 километров дороги было построено, однако завершен проект так и не был. Сменивший Сталина Никита Хрущев переложил ответственность за строительство трансполярной магистрали с МВД на министерство транспорта, у которого для этого не хватало ни людей, ни денег.
Шпалы стали зарастать мхом, а рельсы - погружаться в болота. Амбициозный проект превратился в дорогу в никуда, и в народе его прозвали "мертвая дорога". Игра слов напоминает не только о провале инициативы, но и о тысячах покалеченных судеб.
Десятилетиями никто особо не вспоминал о заброшенных бараках и проржавевших рельсах.
Людмила в свое время помогала извлекать из-под земли тело мамонтенка, хорошо сохранившегося в вечной мерзлоте. Однако после распада СССР она начала копаться в не столь давней истории края.
Вместе с другими местными историками и при помощи волонтеров она начала собирать письма, фотографии и воспоминания бывших строителей Трансполярной магистрали.
Теперь в Салехарде, недалеко от модернистской скульптуры, отмечающей 66-ю параллель, по которой, собственно, и проходит Полярный круг, есть и еще один монумент. Это паровоз, водруженный на постамент.
Надпись на мемориальной плите говорит о дороге, беспощадно возводившейся на краю земли с 1947 по 1953 годы, и о жертвах этого строительства, которые никогда не будут забыты.
Дорога к дому
Для многих бывших узников лагерей и их охранников Салехард стал родным городом - они остались жить здесь после окончания срока заключения или службы.
"Конечно, среди охранников были садисты, но были и нормальные люди, - вспоминает Людмила. - Некоторые даже давали заключенным время на отдых и разрешали собирать грибы или ягоды, чтобы зимой у них был запас хоть каких-то витаминов".
Она говорит, что многие стражники были обычными призывниками. И их судьба, как и судьба заключенных, находилась в чужих руках.
"Конечно, было неправильно строить дорогу, используя рабский труд. Но после того как стройка унесла так много жизней, останавливать ее тоже было преступлением", - говорит Людмила, протирая запотевшие стекла очков.
"Я провожу экскурсии и рассказываю людям о том, что здесь происходило. На одну из экскурсий пришел мужчина - оказалось, что он бывший заключенный и специально приехал сюда. Он начал плакать, едва увидев ржавые двигатели и старые вагоны", - рассказывает Липатова.
Мамонтенок Люба, найденный под Салехардом в 2007 году
"Многие осужденные верили в то, что они делают важное дело, и все это было разрушено. Это разбивает сердце", - говорит она.
Мне нужно было заканчивать беседу, чтобы успеть на самолет из Салехарда в Новый Уренгой: другого пути добраться сюда нет. Впрочем сейчас Москва вновь обращает свой взгляд на Заполярье, поскольку этого требует энергетика, перебирающаяся за Полярный круг.
Стали слышны разговоры о том, что необходимо вернуть к жизни Трансполярную магистраль. Работы по строительству дороги, которая соединит Салехард с городами Надым и Новый Уренгой, а затем, возможно, и с остальной частью России уже начались.
Через 60 лет, после того как многообещающий проект был закопан в землю, "мертвая дорога" может обрести вторую жизнь.
Архивные фотографии используются с разрешения Ямало-Ненецкого окружного музея им. И.С. Шемановского. Использованы также фото из архива Людмилы Липатовой.
Кормили очень хорошо - 900 грамм хлеба на день, большая чашка каши, перловой в основном, или что-то другое. Разносолов особых не было, но кормили сытно. Если выполнишь норму на 150 %, добавляли свинину, окорочка, колбасу. <…> Баня была обязательно раз в неделю. За этим тщательно следили. Питание и баня - это было главное.
- БАСОВСКИЙ, бывший ЗК - глава из книги "Стройка № 503 (1947-1953) Документы. Материалы. Исследования. Вып. 2." Красноярск, «Знак», 2007
Отрывок из монографии Г.М Ивановой . "История ГУЛАГа, 1918 - 1958: социально-экономический и политико-правовой аспекты", по поводу стройки №501
Однако символом бессмысленного труда, волюнтаризма и выброшенных на ветер денег можно, пожалуй, считать строительство железной дороги Чум-Салехард-Игарка, начатое по инициативе Сталина.
В апреле 1947 г. правительство приняло постановление о строительстве железнодорожной линии к несуществующему морскому порту в Обской губе, а уже в мае МВД приступило к организации строительства, получившего условное название "строительство
№ 501". Сформировали несколько десятков лагерей, завезли заключенных (к концу 1948 г. на строительстве работало уже более 50 тыс. человек), какое-то количество техники, оборудования, лошадей, одновременно начались и проектно-изыскательские работы. Район, где по воле диктатора развернулась очередная "великая стройка коммунизма", был одним из самых труднодоступных и малонаселенных (плотность населения 0,05 человек на 1 кв. км). По плану уже в 1947 г. МВД было обязано перейти за Уральский хребет, проложив силами заключенных от станции Чум 118 км железнодорожных путей. 27 июня 1947 г. министр внутренних дел Круглов докладывал Сталину и Берия о ходе выполнения правительственного задания. Бодро перечисляя производственные достижения и заявляя о намерении выполнить годовой план досрочно, в самом конце доклада, то ли в качестве информации, то ли для подстраховки на случай будущих не успехов, он весьма подробно описал местные природные условия:
"Строительные работы на трассе железной дороги производятся в чрезвычайно сложных климатических условиях, затрудняющих более быстрое проведение работ. До 7 июня с.г.
в районе ж.д. трассы температура была ниже нуля при пурге и буранах, затем наступило резкое потепление, 10 июня по-шел лед по рекам Уса и Воркута, ледоход сопровождался рез-
ким подъемом воды, достигая в районе Абези 8,1 метра выше ординара, все подступы к трассе были затоплены. Через шесть дней вода сильно спала, и уже с 22 июня пароходы
из-за низкой воды не доходят до пристани Елец на 43 км трассы. После оттаивания грунта вся тундра покрылась водой и сделалась совершенно непроходимой сначала для автотранспорта (с 11 июня), а затем до настоящего времени и для всех остальных видов транспорта, включая танки и тракторы" 38
В этих условиях, представлявших собой, по выражению одного из руководителей МВД, "естественную тюрьму", на протяжении шести лет, вплоть до смерти Сталина, жили и работали десятки тысяч заключенных. Отсутствие путей и средств сообщения, отдаленность района фактически исключали возможность контроля со стороны центральных властей за ходом строительства и условиями содержания заключенных, что приводило к массовым злоупотреблениям и произволу лагерных служащих. Николай П. попал в качестве заключенного на северную стройку после службы в Германии. Угрозой и обманом его вынудили согласиться работать в войсках МВД и охранять заключенных. В так называемой "самоохранке" на 1 января 1948 г. в целом по ГУЛАГу несли службу 31 900 осужденных, среди которых было немало репатриантов.
Позднее Николай П. вспоминал о годах, проведенных на строительстве дороги, о которой, по мнению Сталина, мечтал русский народ: «Я видел рабский труд и унижение в колониях; десятки, сотни тысяч людей в лагерях смерти... Мне казалось, что большая часть населения России сидит в этих лагерях... Нормы выработки были непосильными. Тем немногим, кто их выполнял, давали 1200 граммов хлеба, большинство заключенных норму не вытягивали и им давали по 300 гр. хлеба - горбушке, как говорили в лагерях. Приварок составлял суп из ячневой крупы, заправленной треской. После такого питания и изнурительного труда люди ежедневно умирали от разных заболеваний. Зимой трупы складывали у специально отведенного барака, потом их грузили на сани, которые волокли все те же заключенные, подгоняли трактор и вывозили в карьер, где их закапывали бульдозером. За одну такую "ходку" вывозили от двух до трех сотен человек» 39 .
О ходе строительства регулярно докладывали Сталину. В 1952 г., через пять лет после начала работ, был, наконец, составлен технический проект железнодорожной линии Чум-Салехард-Игарка протяженностью в 1482 км. Проект, одобренный правительственной комиссией, предусматривал простейшие технические решения: мосты, трубы, дома, административные здания - все деревянное, минимальное путевое развитие, "старогодние рельсы" и т.п. Заполярная авантюра, стоившая многих тысяч жизней, закончилась сразу после смерти Сталина. По решению Совета Министров в марте 1953 г. строительство за ненадобностью полностью прекратили, и осталась в тундре без начала и конца "мертвая дорога" длиной 573 км. Фактические затраты по строительству всей железнодорожной линии Чум -Салехард -Игарка на день прекращения всех работ составили 3,3 млрд руб., неизрасходованными остались 2,9 млрд руб. проектных средств. Примечательно, что через три года МВД вновь вспомнило об этой стройке и предложило организовать там две тюрьмы строгого режима на 20 - 25 тыс. заключенных и их силами восстановить и достроить дорогу. Экономическое обоснование звучало традиционно: "Принимая во внимание, что удельный вес заработной платы рабочих составляет ориентировочно в сметных ценах 33% от строительно-монтажных работ и при условии, что эти расходы фактически производиться не будут..." 40 и т.д. Однако времена изменились, и подобная "дешевизна" потеряла свою былую привлекательность. Госэкономкомиссия СССР отклонила предложение МВД.
38 Цит. по: Кокурин А.И., Моруков Ю.Н. ГУЛАГ: структура и кадры.
Статья пятнадцатая // Свободная мысль - XXI. 2000. № 12.
С. 90-91.
39 Обратный адрес - ГУЛАГ // Родина. 1990. № 4. С. 42.
40 РГАНИ. Ф. 89. Пер. 16. Док. 1. Л. 33, 38, 39, 41.
Со слов заключённого в баню водили раз в месяц[1]. Но далеко не везде так было хорошо. Тех, кто ел досыта было не много.[2] Все проблемы с отсутствием необходимых продуктов питания имели две причины: 1) плохая система снабжения; 2)большинство товаров оседало в штабных колоннах. Проблемы со снабжением касались всех - заключённых, вольнонаёмных и охраны. Подробнее о снабжении питанием, одеждой, стройматериалами, об обеспеченностью людей жильём см. Пиманова А.С.[2]
Если с питанием людей было относительно всё хорошо, то в остальном условия однозначно были ужасные - это отсутствие элементарных жилищных условий, жуткий холод (в том числе в полуземлянках/землянках и палатках, которые отапливались железной печкой, и даже в бараках, большая часть из которых тоже отапливалась железными печками), болотная сырость, гнус. Эти проблемы, как и в случае проблем с питанием, тоже касались всех. Жилищные проблемы можно было решить улучшением снабжения, для чего пришлось бы увеличить срок строительства. Ситуация с жильём была сильно различная на разных участках строительства, для разных категорий людей и в разное время, но самое главное, она улучшалась с каждым годом.
Как это ни грустно для разоблачителей Сталина, никаких сотен тысяч погибших и массовых издевательства не было. ГУЛАГ был хозяйственной и очень эффективной системой. Задача была не уничтожать рабочих, а строить. И ЗК конструировали и строили всё - от самолетов и атомных бомб до этой стройки.
Стоит помнить о слезах бывших ЗК, которые увидели разоренную дорогу. И ещё вопрос, кого они больше осуждают - Сталина, при котором они и правда зачастую безвинно пошли по этапу строить дорогу жизни, или Хрущеву, благодаря которому она превратилась в "дорогу в никуда".
ГУЛАГ. Стройка №501.
Съемки проходили в ходе краеведческой экспедиции. Авторы фото: И.Г.Кузнецов И.Ю.Шароватов.
Железная дорога стройки №501. (1948 - 1953 гг.)
Железная дорога от г.Надым до г.Салехард была оставлена в 1953 году. Именно тогда, в связи со смертью И.В. Сталина было прекращено ее строительство. С 1948 по 1953 годы силами заключенных были проложены сотни километров рельсов... Целью нашей экспедиции был поиск заброшенных лагерей бывших заключенных на данном участке. Путь в 110 километров проходит по лесам, сопкам,болотам, тундре... Конечно, за 55 лет безхозного существования железная дорога притерпела значительные изменения: сильно просела отсыпка, сгнили шпалы, изогнулись со временем рельсы....
Основной материал: Люси Эш для телерадиокорпорации Би-би-си.
Подробнее: http://misis.marshruty.ru/Photos/Photos.aspx?Size=L&AlbumID=ce274974-cde6-4a3f-9dbb-f09390b768ca