Луганск - Миллерово и дальше...

[mikul_a]

В продолжении последней записи. Я хотел этот материал написать совместно в прошлой записи. Но она и так была даже несколько пресыщена фотографиями и выдержками  из текстовых материалов. В этой записи будет о дальнейшем развитии ветки Луганск - Миллерово.

Когда бродишь по этому тихому и спокойному городку в Ростовской области, даже не можешь себе представить, какие страсти кипели вокруг этого городка, начиная от начала двадцатого века и до его средины. Споры, относительно того, как  и куда должна была продолжится дорога, которая пришла в Миллерово из Луганска.

Ниже пойдет речь об малоизвестной истории так и незавершенного строительства железнодорожной ветки Миллерово - Саратов. Которая началась еще во время имперской России и печально закончилась уже в Советском Союзе.

К 1910 году двадцатого века на  российских железных железных дорогах сложилась весьма интересная и парадоксальная ситуация. Сильно был развит ход с севера империи на юг. Исторически так сложилось, начиная с самой первой железной дороги Петербург - Москва, что дороги эти двигались в меридиональном направлении. Или к центру империи или от центра.

В это время на юге империи, в Донбассе, образовался развитый промышленный центр. Который требовал развитого железнодорожного сообщения во все стороны, а не только в сторону центра.

Кроме того периодически случался коллапс в перевозках на уже существующих ветках. Как, к примеру, в 1910 году. Когда  направление Лиски - Балашов - Пенза - Уфа (критический участок - Лиски - Таловая), фактически остановилось. В результате чего Юго-Восточные железные дороги отказались принимать грузы, за исключением первоочередных. Предприятия Поволжья и Урала начали испытывать недостаток сырья для производственных нужд.

Вот кусочек карты Российских железных дорог на 1912 год:



Цифрами обозначены следующие города:

1. - Город Харьков
2.  - Станция Родаково.
3. - Город Луганск.
4. - Станция Миллерово.
5. - Станция Лиски.
6. - Станция Лихая.
7. - Город Саратов.
8. - Город Царицын.

Черным цветом обозначены построенные железные дороги. Красным цветом обозначены или достраиваемые дороги или только что сданные в работу. Серым цветом (которого на карте не особо видно, но он есть) обозначены проектируемые к постройке дороги.

Карта эта хорошо показывает степень развитости железнодорожной сети Империи на то время. Относительно развитый путь с севера на юг Империи. Донбасс, опутанный готовыми или строящимися дорогами. И пустое место в направлении центра Империи, в направлении Поволжья.

Которое на то время фактически не было связана широтными путями, с тем же Донбассом.

В 1912 году не был полностью замкнут путь из Харькова в Царицын. По цифрам это 1 - 2 - 6 - 8.  Последнее замыкающее звено, ветка Родаково - Лихая, будет запущена только в 1916 году. На карте это путь от цифры «1» до цифры «8», через цифры «2» и «6». Путь между цифрами «2» и «6», это как раз и есть эта ветка Родаково - Лихая.

Ветка Луганск - Миллерово расположена между цифрами «3» и «4».

И поэтому, начиная с того момента, как была сдана ветка из Дебальцево, через Родаково и Луганск и до Миллерово, началось обсуждение строительства дорог, которые связали бы Поволжье с Донбассом и Югом Российской Империи.

Отголоски тех ожесточенных споров (ожесточенных по причине разногласий и по поводу того, где могли бы пройти  намечаемые дороги) изложены в интересном источнике «Железные дороги Донбасса: 1858 - 1918». Я дам фрагмент из этой книги, посвященном обсуждению направления Донбасс - Поволжье. Со своими комментариями и картами.

В 1916 г. участок Родаково - Лихая был сдан в эксплуатацию. В месте сопряжения с Успенским подъездным путём (к ст. Луганск) была построена станция общего пользования Лутугино и дополнительный путь к Луганску. Примечательно, что по проекту ст. Лутугино предполагалось назвать Шмидтовской. Однако, выдающийся учёный Л.И.Лутугин, обследовав породы Донецкого кряжа вдоль трассы Северодонецкой дороги, предложил правлению последней построить тоннели сквозь выступы пород и значительно сократить трассу дороги. В знак благодарности, правление назвало станцию в честь учёного. Линия также прошла через ст. Первозвановка, из которой уже существовал путь на ст. Колпаково хода Дебальцево - Зверево.

В начале ХХ в. велось строительство вторых путей на Луганском и Должанском направлениях: в 1908 г. был уложен второй путь на участке Дебальцево - Алчевск, а в 1910 г. - дошёл до Родаково; в 1909 г. второй путь появился на участке Дебальцево - Штеровка. Однако, транспортный коллапс время от времени мог возникнуть и здесь. В 1910 г. перегруженным оказалось направление Лиски - Балашов - Пенза - Уфа (критический участок - Лиски - Таловая), в результате чего Юго-Восточные железные дороги отказались принимать грузы, за исключением первоочередных. Предприятия Поволжья и Урала начали испытывать недостаток сырья для производственных нужд. Горнозаводские грузы, по весне, направили кружными путями - Купянск - Валуйки - Елец - Пенза, Новая Бавария - Курск - Тула - Пенза, Дебальцево - Миллерово - Лиски - Козлов (Мичуринск) - Пенза. Летом 1910 г. промышленники добились внесения горнозаводских грузов в перечень первоочередных, однако железным дорогам также оставили «отдушину» в виде права отказать в приёме первоочередных грузов особыми распоряжениями.

Вот один из перечисленных маршрутов Купянск - Лиски - Воронеж - Елец - Пенза)на карте.

1. - Купянск.
2. - Лиски.
3. Воронеж.
4. Елец.
5. Пенза.

Как видно на карте, в нормальное время существовал прямой путь из Купянска в Пензу. Но из за перегруженных дорог, приходилось составы пускать в обход с большим крюком.

Ещё в 1908 г., предвидя данную проблему, войсковое начальство Области войска Донского ходатайствовало перед Министерством путей сообщения о необходимости сооружения железной дороги от ст. Миллерово Юго-Восточных дорог на станицу Усть-Медвединскую (вдоль старого почтового тракта протяжённостью 210 вёрст) и далее - на ст. Себряково Грязе-Царицынской дороги, ст. Рудня Тамбово-Камышинской дороги по берегу р. Медведица (220 вёрст).



На карте «1» - это Миллерово. «2» -станция Баланда. «3» это Саратов. Это один из первых вариантов трассировки будущей дороги до Саратова. Красная линия - это примерно линия новой железной дороги.

В свою очередь, поволжские земства ходатайствуют перед правительством и Рязано-Уральской железной дорогой о строительстве железной дороги Сызрань - Донбасс (от ст. Баланда на Себряково, Усть-Медведицкую с примыканием дороги к ст. Миллерово или Каменской) для создания кратчайшего пути в промышленный регион из Поволжья и Сибири.

Последнюю идею поддержали акционеры Юго-Восточных железных дорог. Однако, Министерство путей сообщения, хоть и признало сооружение железной дороги данного направления необходимым мероприятием, отказало в финансировании данного проекта из-за отсутствия денег в казне. Однако, после коллапса на Балашовском направлении в 1910 г. о необходимости и возможности строительства Восточно-Донецкой железной дороги заговорили по-иному: данная дорога теперь должна была соединить Сибирь с портами Чёрного моря! Изысканиями и постройкой дополнительных ветвей и путей на направлении Самара - Саратов и до Красного Яра вызвалась руководить Рязано-Уральская железная дорога, а на направлении Саратов - Таганрог от Красного Яра и устройством глубоководного порта в Таганроге - компания генерала Холщевникова совместно с Юго-Восточными дорогами.

Последнее направление прорабатывалось следующим образом. От Саратова до Усть-Медведицкой изыскания проводились в одном направлении, а далее до Таганрога - в двух альтернативных. По первому направлению трасса дороги должна была идти по балкам Ольшанка, Грачи-Попасная к х. Лютов, а далее - либо в направлении Тарасовка - Замчалово, либо в направлении Миллерово - Первозвановка - Колпаково - Матвеев Курган. По второму направлению трасса дороги от Усть-Медведицкой шла по правому берегу Дона по водоразделам рек Берёзовой и Гнилой, затем - Быстрой и Берёзовой до ст. Грачи, далее - вдоль существующей ветки до ст. Замчалово, откуда - прямо на Таганрог. Изысканиями на втором направлении руководил инженер А.А.Петров, и оно являлось кратчайшим, поскольку расстояние от Усть-Медведицкой до Грачей по нему составляло 250 вёрст, до Таганрога - 475 вёрст, из них 75 вёрст - уже существующая дорога Грачи - Замчалово. Революционные события в империи помешали осуществлению проекта…

В 1910 г. Воронежский порайонный комитет на 9-й сессии признал необходимость первоочередного строительства железной дороги Миллерово - Саратов с постройкой моста через Волгу у Саратова, перешивкой узкоколейной дороги Ершов - Уральск на широкую колею и продлением магистрали через Илецкую защиту до Семипалатинска. В итоге, «трансазиатский коридор» был построен, за исключением участка… от Миллерово до Саратова.

В 1912 г. заместитель председателя Харьковского порайонного комитета Ю.И.Успенский предложил для увеличения пропускной способности железных дорог на Балашовском направлении построить новые железные дороги Харьков - Воронеж - Пенза (проект Ф.И.Шмидта) или Миллерово - Саратов с выходом на Сибирскую магистраль, а также усилить участок Таганрог - Ростов вторыми путями. В пользу первого варианта железной дороги ходатайствовало Харьковское губернское земство, однако с некоторыми изменениями к проекту в виде захода дороги в Волчанск. В итоге, предпочтение было отдано варианту Саратов - Миллерово, а концессией на строительство данной железной дороги на всём протяжении завладело влиятельное общество Рязано-Уральской железной дороги. XXXVII Съезд горнопромышленников юга России в начале 1913 г. постановил Совету Съезда ходатайствовать о незамедлительном начале строительства железной дороги Миллерово - Саратов - Кинель.

Рабочая межведомственная комиссия при правительстве Российской империи под председательством О.А.Струве разрешила провести в 1913 г. изыскания железной дороги Попасная - Поворино протяжённостью 350 вёрст.

Хочется отметить вот что еще. Как видно из вышеизложенного, строительство железных дорог в Империи занималось или государство или российские частные предприниматели. И это все на фоне промышленного бума в Империи в начале двадцатого века. Когда на волне этого бума в Россию кинулись европейские фирмы, корпорации и частные предприниматели из Европы. Но они не спешили вкладывать средства в строительство железных дорог. Задачи у них были другие. Произвести, продать, хапнуть денег и вывезти их из России.

В конце мая 1913 г. прошло совещание при Центральном комитете в Санкт-Петербурге по вопросу о строительстве новой железной дороги Саратов - Елань - Журавка - Кременное - Славянск - Ульяновка - Александровск, на которое были приглашены заинтересованные представители ведомств, учреждений, земств. Линия была призвана дать грузам прямой выход на Николаев, и являлась более прибыльной по сравнению с проектом общества Рязано-Уральской железной дороги линии Саратов - Миллерово, о чём заявил представитель Харьковского порайонного комитета, председательствующий на совещании Ю.И.Успенский. Представитель Министерства путей сообщения П.П.Червинский возразил: оба варианта рассчитаны на один и тот же транзитный грузопоток, и поэтому одинаково прибыльны.

В пользу варианта железной дороги Саратов - Александровск высказывались следующие соображения:

- линия Саратов - Александровск пройдёт по густонаселённым местам, а Саратов - Миллерово - по малонаселённым казачьим землям, где в силу условий землевладения не стоит ожидать массового хлебопашества;

- линия Саратов - Александровск пройдёт через Старобельский уезд, лишённый железных дорог;

- линия Саратов - Славянск - Александровск с севера зайдёт в Гришинский угленосный район, дав новый толчок в его развитии;

- транзит по линии Саратов - Александровск пройдёт по незагруженным участкам железной дороги, в оо время как с линии Саратов - Миллерово будет передан на загруженные Донецкие железные дороги;

- линия Саратов - Александровск даст кратчайший выход из Поволжья и Сибири практически во все южные порты, а для Ростова путь к черноморским портам увеличится незначительно;

- линия Саратов - Александровск даст кратчайший путь донецких грузов в Сибирь и Поволжье.

Лоббисты варианта железной дороги Саратов - Миллерово высказали следующие контраргументы:

- линия Саратов - Миллерово должна пройти по малоиспользуемому в хозяйственном отношении району, и может дать толчок развитию земледелия и промыслов;

- линия Саратов - Миллерово будет минимально занята местными грузами; а если к линии Саратов - Миллерово добавить специальный выход в направлении портов (Миллерово - Мариуполь - Цареконстантиновка), то объёмы транзита не будут зависеть от степени загруженности Донецких железных дорог;

- линия Саратов - Миллерово - Ростов - ближайший выход к Азовскому морю (на 84 версты короче первого варианта);

- независимо от выбранного варианта железной дороги, предусмотрено переустройство азовских портов.

При голосовании в первом чтении, большинство членов совещания высказались за вариант железной дороги Саратов - Александровск. В меньшинстве остались общество Рязано-Уральской железной дороги, Совет Съезда горнопромышленников юга России, представители Саратова и Таганрога. При постановке вопроса о строительстве лишь части железной дороги по первому варианту - от Саратова до Славянска, Совет Съезда горнопромышленников юга России примкнул к сторонникам данного варианта.

Что бы было все понятно, надо сказать, а что же за город такой, Александровск, все споры в то время велись вокруг него? А так в то время назывался город Запорожье.

Что характерно для тех мест. Был город Екатеринослав, по имени императрицы Екатерины, ныне город Днепропетровск. Был Елисаветград, названный по имени императрицы Елизаветы, ныне это Кировоград. И был Александровск , названый именем императора Александра. Я сейчас не воспринимают те названия, которые дали им сейчас на Украине. По недоразумению, как и сама Украина.

В 1913 г. возник вариант нового железнодорожного хода в направлении Поволжье - южные моря вдоль линии Саратов - Таганрог - Мариуполь; создано соответствующее общество. Учредители Общества железнодорожной линии Саратов - Таганрог - Мариуполь обратились в Совет Съезда горнопромышленников юга России с просьбой ходатайствовать перед Департаментом железнодорожных дел в Министерстве финансов о допущении представителя Совета Съезда к участию в заседании комиссии по новым железным дорогам по вопросу рассмотрения проекта линии. Над проектом Рязано-Уральской железной дороги возникла новая угроза.

В заседании комиссии по новым железным дорогам, намеченном на ноябрь 1913 г., посвящённом данному вопросу, изъявил желание участвовать биржевой комитет г. Мариуполь. Среди конкурирующих проектов железной дороги, призванной связать Поволжье с южными морями, - Саратов - Александровск, Саратов - Миллерово - Мариуполь, Саратов - Таганрог - Мариуполь, - наиболее приемлемым для большинства членов комитета оказался второй. Комитет был настроен лоббировать данный проект по двум причинам: такая железная дорога связала бы порт Мариуполь с каменноугольными месторождениями Донецкого кряжа, а также составила бы наименьшую конкуренцию казённым железным дорогам, что могло бы встретить при рассмотрении альтернатив большее сочувствие со стороны Министерства путей сообщения.

В январе 1914 г. комиссия по новым железным дорогам при Министерстве финансов без участия заинтересованных промышленников и предпринимателей рассмотрела вопрос о соединения Сибири и Поволжья с Чёрным и Азовским морями. Рассмотрены два альтернативных, хоть и не особо отличавшихся друг от друга варианта железной дороги: линия Саратов - Чернышевская - Каменоломня с ветвью Чернышевская - Миллерово, а также линия Саратов - Миллерово - Ольховая - Штеровка - Мариуполь. Стоимость первого варианта, принятого за исходный, составила 81,37 млн. руб. Участок Ольховая - Мариуполь (257 вёрст) со строительной стоимостью 24,13 млн. руб. предусматривалось построить за счёт частного капитала: Общества Рязано-Уральской или Северодонецкой железных дорог. Также одобрена к постройке во второую очередь линии Саратов - Александровск.

В марте 1914 г. экстренный Съезд горнопромышленников юга России по ходатайству председателя Харьковского порайонного и горнозаводского комитета В.А.Гаевского постановил усилить пропускную способность направления Харьков - Балашов за средства Общества Юго-Восточных дорог. Председатель комиссии по новым железным дорогам Ф.Р.Фертнер ходатайствовал о неотложном строительстве железной дороги Саратов - Миллерово - Мариуполь как о предпочтительном среди других вариантов железных дорог направления Поволжье - Донбасс - море. Между тем, министр путей сообщения распорядился уложить вторые пути на направлении Лихая - Царицын, а также реконструировать Царицынский узел.

В середине 1914 г. распространились слухи о скором выкупе в госказну Юго-Восточных железных дорог. Русская печать указывала, что при данном повороте событий, новая железная дорога Харьков - Пенза - Инза будет строиться за счёт казны, а направление Саратов - Александровск или Саратов - Мариуполь - за счёт вновь созданного частного акционерного общества. В конце 1914 г. председатель комиссии Совета Съезда горнопромышленников юга России по железнодорожным делам И.М.Дворжанчик докладывал о повторении ходатайства о строительстве железной дороги Саратов - Миллерово - Ольховая - Штеровка - Мариуполь без захода в Чернышевскую, однако ходатайства оставались безрезультатными.

В 1914 г. пришла очередь увеличения пропускной способности участка железной дороги Таганрог - Ростов на Кавказском направлении путём укладки вторых путей. Строительная стоимость сооружения вторых путей на участках Кавказского хода Гниловская - Синявская, Морская - Бессергеновка составляла 711 тыс. руб. Срок окончания строительных работ - к 1916 г.

Полемика продолжалась с новой силой, однако всё больше напоминала переливание из пустого в порожнее. Председатель Совета Съезда горнопромышленников юга России направил Министру торговли и промышленности докладную записку, приуроченную к совещанию, намеченному на май 1916 г., по вопросу строительства новых железных дорог для нужд промышленности. Указывалось на необходимость строительства железных дорог в направлениях Донбасс - Москва, Донбасс - Саратов или Самара, Донбасс - Мариуполь. В июле 1916 г. состоялось совещание по выработке плана железнодорожного строительства под председательством товарища Министра путей сообщения Н.А.Борисова. Первоочередными были признаны железные дороги Купянск - Калач и Цареконстантиновка - Мариуполь - Таганрог.

В ноябре 1916 г. на совещании по выработке плана железнодорожного строительства признана желательность сооружения нового железнодорожного выхода из промышленного южного края Харьков - Пенза - Инза. В конце 1916 г. XLI Съезд горонпромышленников юга России постановил ходатайствовать перед транспортными организациями о соединении железных дорог Саратов - Каменоломни и Воронеж - Ростов связкой Усть-Медведицкая - Миллерово, а также о включении в первую очередь плана строительства новых железных дорог линии Тамбов - Донбасс. На пороге стоял «красный» 1917-й…

Усть - Медведицкая сейчас называется город Серфимович.

Не оставляла надежд освоить восточное направление и Общество Северодонецкой железной дороги. В 1911 г. Общество ходатайствует о включении Северодонецкой дороги в прямое кавказско-закаспийское сообщение. В 1914 г. правление дороги предлагает идею строительства железной дороги Саратов - Мариуполь, причём южную часть линии правление было готово построить за собственные средства. Это прошение отвергается…

К Гражданской войне состояние железных дорог из Донбасса в восточном направлении было следующим. Первая линия - однопутная широтная железная дорога Краматорск - Попасная - Луганск - Миллерово (ок. 280 км) с пропускной способностью 9 пар в сутки (26 вагонов) и средней скоростью 21 км/ч. Вторая линия - также широтная железнодорожная магистраль Славянск - Дебальцево - Лихая - Царицын (участок Никитовка - Воропаново - двухпутный, Славянск - Никитовка, Воропаново - Царицын, Гуково - Зверево - однопутные; всего - ок. 560 км) с пропускной способностью: от Славянска до Царицына - 8 пар в сутки, от Дебальцево до Зверево - 14 пар в сутки (составность: Славянск - Воропаново - 40 вагонов, Воропаново - Царицын - 20 вагонов и Дебальцево - Зверево - 35 вагонов) и средней скоростью 20-22 км/ч. Естественно, это было мало даже для однопуток: ведь в направлении Гришино - Ровно строилась магистраль с пропускной способностью 20 пар поездов в сутки! В связи с несостоявшимся открытием дополнительных выходов из Донбасса в данном направлении, после Гражданской войны требовалось кардинальное техническое перевооружение железных дорог в целом.

Но на этом изложение истории направления Миллерово - Саратов не заканчивается.

Карты с сайта - http://retromap.ru/14191218_z8_51.129384,45.098876

Материалы из книги - «Железные дороги Донбасса: 1858 - 1918.»

Продолжение следует.