Убить «Букашку»
Мэрия Москвы готова отказаться от электротранспорта, заменив троллейбусы на автобусы
«Перед домом на Садовой
Сели мы в троллейбус новый.
Из открытого окна
Вся Садовая видна».
Те, кому за…, с детства помнят эти строчки из «Хорошего дня» Маршака. Удивительно солнечное, с потрясающей передачей детского мироощущения стихотворение. К сожалению, московский троллейбус, одна из визитных карточек города, стремительно покидает Москву. И дело не в том, что экологический транспорт городу не нужен. Наоборот. Но - так решил мэр Собянин. Не без помощи производителей автобусов, конечно.
Блицкриг не получился
10 марта ликсутовский Дептранс снова резанул наш город по живому. Заодно проверяя, проглотят ли его жители очередное наступление на их права и столичную экологию, историю и традицию Москвы. Агентство новостей «Москва» (рупор мэрии, куда уж дальше!) официально сообщило, что на Садовом кольце планируют ликвидировать всю троллейбусную контактную сеть в рамках работ по благоустройству магистралей, улиц окружного, районного, внутрирайонного значения, расположенных на Садовом кольце.
То есть, убрать троллейбусы маршрутов Б и 10. Это следует из документов к конкурсу на выполнение проектно-изыскательских работ по благоустройству, которые планировалось завершить в несколько месяцев. Мол, троллейбусы создают неудобства для других участников движения. Вместо троллейбусов авторы проекта намеревались устроить велодорожку (и это при трафике Садового!), а также запустить мифические электробусы. Кстати, об их закупке Максим Ликсутов твердит уже третий год подряд. А воз и ныне там. Но об этих машинах поговорим чуть позже.
На этот раз собянинские чиновники просчитались - по нашей информации из источника в Дептрансе, на имя Ликсутова стали приходить сотни писем, в том числе и от очень известных людей, с требованием отказаться от варварских планов. Общественный резонанс был настолько велик, что мэрия струхнула и уже под вечер следующего дня то же агентство «Москва» сообщило со ссылкой на Дептранс, что маршруты Б и 10 будут сохранены, но по 250-300 электробусов ежегодно город все равно закупит (сразу вопрос - у кого и зачем?).
Троллейбус vs электробус
Оставим сейчас в стороне историко-краеведческие и ностальгические моменты - например, что маршрут Б (в народе - «Букашка») ходит по Садовому (если считать с трамвайной конкой) аж с 1912 года, а 10-й с 1938-го и что работали они даже в дни войны.
Не будем вспоминать, что во многих городах мира есть такие старые маршруты электротранспорта, которые почему-то никому не мешают, хотя и находятся в центре. В Швейцарии, Греции, Италии, Новой Зеландии, Болгарии, Норвегии, Нидерландах, США, Аргентине и других странах троллейбус воспринимается нормально. В Китае открывают новые линии (Шанхай).
Давайте попробуем, совместно с экспертами, привлеченными «Общей газетой», рассмотреть вопрос с точки зрения экономики и цифр. Тогда и поймем, что выгоднее и реальнее - развитие троллейбуса или замена их электробусами.
Сегодня троллейбусное хозяйство Москвы находится в кризисном состоянии, говорит известный эксперт в области муниципального электротранспорта и блогер Сергей Мизеркин. «Только в 2014-2015 годах в городе выработали свой ресурс ...726 троллейбусов из 1,5 тыс имеющихся на балансе, - отмечает он. - И это официальные данные Мосгортранса».
Но вместо того, чтобы развивать уже имеющуюся троллейбусную инфраструктуру, экономя тем самым значительные средства, вместо закупки минимум 500 новых троллейбусов серийных моделей, строительства запланированных троллейбусных линий в Митино, на Можайском шоссе, Севастопольском проспекте и ряде других направлений, городские власти продолжают вбивать москвичам в головы мысль о неэффективности троллейбуса и замене его автобусом. Потихоньку составляются списки улиц в центре города, которые мэрия наметила себе в качестве жертвы (перечень улиц, с которых уберут троллейбусы, находится в документе с грифом «для служебного пользования» от 2 февраля этого года).
Идем дальше. Электробусы, о которых рассказывает мэрия, очень дорогая игрушка, говорит Сергей Мизеркин. «Их стоимость как минимум в 2 раза выше троллейбуса». Кроме того, эта техника «сырая», несовершенная с точки зрения эксплуатации.
«Несмотря на прогресс, даже новейшие литий-ионные аккумуляторы обладают тем же недостатками, как и их предшественники: большой массой батареи, высокой стоимостью, маломощностью, - говорит эксперт. - Следовательно, электробусы имеют ограниченный радиус действия».
Никакой уверенности, что аккумуляторы смогут работать на протяжении всего жизненного цикла электробуса также нет, продолжает Мизеркин. «Будут ли они стабильно работать в условиях городских «пробок», в мороз и жару, хватит ли энергии на работу отопления и кондиционирование салона? Ответов нет, кроме рекламных проспектов производителей».
Годовых эксплуатационных испытаний в Москве с пассажирами не производилось, данные нигде не публиковались, подчеркивает он. Первые попытки запустить электробусы были еще при Лужкове, напоминает г-н Мизеркин. Однако эксперимент с треском провалился - батареи умерли через полтора года. Кстати, сегодня в стране нет реальных решений по серийному производству и утилизация таких аккумуляторов. Последнее - весьма дорогое и экологически грязное предприятие.
Рассказывая о планах по закупке сотен электробусов, глава столичного Дептранса Максим Ликсутов голословно заявляет, что у «электробуса характеристики примерно такие же, как у троллейбуса. Если взять в совокупности деньги на содержание электрической инфраструктуры, электробус даже эффективнее будет». Странно, заммэра должен знать, что электробусы работают не от бытовой розетки в 220 вольт. Для них тоже нужна пресловутая «электрическая инфраструктура» в виде зарядных станций. При этом для подзарядки потребуется строить мощные электрокабельные линии, ведь литий-ионные аккумуляторы заряжаются большими токами.
При этом мэрия почему-то не дает публичных выкладок по сравнительной экономической эффективности программ развития каждого из видов транспорта. Между тем, говорит Сергей Мизеркин, троллейбусная линия служит гарантировано десятилетия, и с точки зрения затрат это одноразовые вложения.
Кроме того, как ни парадоксально на первый взгляд, строительство троллейбусной линии на магистральных направлениях с большим пассажиропотоком, не затратное, а весьма прибыльное дело: даже по официальным подсчетам Мосгортранса, себестоимость эксплуатации одного троллейбуса в год на 15,5% ниже того же автобуса. Что касается электробусов, то в обозримой перспективе они не смогут стать экономически эффективным транспортным средством и уже тем более заменить собой троллейбусы.
«Вряд ли дорогая машина с тяжелой батареей, зарядными станциями и неизвестным сроком работы аккумулятора в нашем неустойчивом климате будет заметнее дешевле обходится городу, нежели троллейбус с уже действующими тяговыми подстанциями и протянутыми проводами», уверен эксперт. И еще один технико-экономический момент: в троллейбусе нет двойного преобразования энергии, уже хотя бы поэтому в эксплуатации он всегда будет дешевле электробуса.
Кстати, не так давно немецкие специалисты провели расчеты эффективности различных видов транспорта с учетом всех звеньев цепи преобразования энергии. В результате выяснилось, что самый неэффективный - электромобиль (и электробус, соответственно). Вот несколько примеров КПД.
Первая цепь: каменный уголь/ядерная энергия - электричество - контактные провода - электротранспорт (троллейбусы, трамваи) - 6,5%. Вторая цепь: сырая нефть - бензин - автомобиль - 4,2%. Третья цепь: уголь/ядерное горючее - электричество - аккумуляторы - электромобиль - 2%.
От себя добавим: мэрия Москвы пытается сыграть на слове «электробус» и некоего позитивного экологического шлейфа, который за ним тянется. При этом забывая сказать москвичам, что никаких электробусов и аккумуляторов к ним в России НИ ОДИН ЗАВОД не выпускает! А закупать зарубежную технику нельзя - запрещено постановлением Правительства. Опять же, для выпуска электробусов на улицу нужна инженерная инфраструктура. Ее нет и не планируется. Значит, Ликсутов и Со нас снова обманывают?
Рука руку моет?
На самом деле в планах Мосгортранса на этот год нет строки о закупке электробусов. Почему? Ответ дал сам же господин Михайлов, глава ГУП «Мосгортранс»: «Сейчас нет ни одного элекробуса в мире, про который можно было бы сказать, что это серийная модель». Также он заявил, что протестированный электробус «ЛиАЗ-6274» не может работать на линии с пассажирами, поскольку «он не готов, он сырой». Сдал г-н Михайлов своего шефа с потрохами.
Но даже на этом фоне мэрия не отступается от своих планов убить московский троллейбус. По информации, полученной от источника в Дептрансе, «Мосгортранс» по указанию «сверху» уже закупил крупную «внеплановую» партию дизельных автобусов для замены центральных троллейбусных маршрутов: машины поступают в автобусные парки с середины февраля.
Приобретение новых троллейбусов практически остановлено. В прошлом году из анонсированной закупки новых 75-ти машин, контракт был заключен лишь на поставку 12 единиц. На основной лот, покупку 63-х троллейбусов за 714,1 млн рублей, была подана лишь одна заявка: от ООО «Сити Транспорт Групп», представляющего украинский Львовский автобусный завод (ЛАЗ). Заявка, по понятным причинам, была отклонена, а тендер после многомесячных проволочек так и не состоялся.
И вот теперь в плане закупок от 12 февраля появляется строчка о…68 автобусов большой вместимости за 717,6 млн рублей. Тендер объявят в апреле, официальный срок самой поставки - декабрь 2016 года. Согласитесь, что количество автобусов и максимальная сумма контракта подозрительно похожи на соответствующие параметры «троллейбусного» тендера-2015. Очень похоже, что Мосгортранс решил направить неиспользованные в прошлом году деньги на приобретение дополнительных автобусов.
Наступление чиновников мэрии на московский троллейбус иллюстрирует следующий факт. 29 октября прошлого года согласно распоряжению главы «Мосгортранса» Михайлова, сразу в 4-х(!) троллейбусных парках явочным порядком начали переобучение женщин-водителей на шоферов автобусов (копия имеется в редакции). Зачем? Явно для того, чтобы перенаправить на автобусные маршруты. Старые, новые - значения в данном случае уже не имеет. Собянинская администрация убивает столичный троллейбус и по матбазе, и по кадрам.
Возникает вопрос - кому это выгодно? Понятно, что Собяниным с Ликсутовым в этом проекте рулят другие люди. О чем Максим Станиславович также поведал СМИ. Он открыто назвал два завода, которые готовы поставлять электробусы: это «КаМАЗ» и «ЛиАЗ». Читай - Когогин-Чемезов и Дерипаска. Повторимся: никаких серийных электробусов они не выпускают. Значит, троллейбусы заменят…автобусами.
В этом Когогин с Дерипаской крайне заинтересованы. Удобство москвичей, городская экология, экономия бюджета - такие вопросы их не волнуют. А мэрия отыгрывает написанный для неё сценарий. Так и хочется спросить: что это, банальное непонимание или очередной приступ непрофессионализма, приправленный банальной коррупцией?
http://og.ru/economics/2016/03/15/79536